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le sam 11 août 2012 à 11:11
C/C d'un forum Internet.
Au moment où l'on parle de plus en plus de l'électrique et de ses déboires (bide ?), on reparle de MDI, ses voitures à air comprimé, ses promesses depuis 2000... Rendez vous l'année prochaine, comme d'hab', apparemment, c'est les italiens qui sont dragués en ce moment, ça sent le pâté du côté du Lux', mais bon.
Bonne lecture... Vous noterez un argument bidon, l'impossibilité de faire une présérie, confiée à des "beta-utilisateurs"... Je pense aux gros constructeurs (Mini, Smart, Renault) qui ont fait tester en avant-première les électriques, je pense à Secma qui possède la capacité de produire grand max 1800 voitures/an (ce malgré un gros incendie), mais qui a débuté par des pré-série...
J’ai pu rencontrer au stand MDI Guy Nègre (PDG), Michel Verdiani, Benjamin Cottyn et Michel Lantin. Je leur dois un grand merci pour leur accueil chaleureux et le temps qu’ils ont pris pour répondre à mes questions. Les deux Airpods (cuivre et argent) étaient exposés. Comme l’année dernière, les véhicules MDI étaient installés tout près de la piste, mais pour des raisons de sécurité on avait déplacé l’entrée de la piste. Cela faisait que l’Airpod devait se faufiler parmi quelques stands pour atteindre la nouvelle entrée, ce qui a été fait le premier jour de la foire, mais a été interdit après. C’était une couleuvre dure à avaler mais bon, je m’en suis remis en me lançant immédiatement dans les interviews. Pendant les interviews, des véhicules électriques, eux, passaient tout le temps sur la piste.
Pourquoi être passé de tricycle à quadricycle?
Pas forcément pour la stabilité. Ca tient mieux la route avec 4 roues, mais on avait des systèmes électroniques qui permettaient de corriger ça avec le 3 roues. 4 roues c’était plus coûteux, mais dans l’esprit des gens, 4 roues c’est un véhicule, 3 roues ce n’est qu’un tricycle. C’est donc une question d’image et c’est assez réussi, ça a une “belle gueule” comme on dit. De par la meilleure répartition de la charge, le facteur de frottement sur chaque roue diminue, ce qui fait que l’autonomie ne souffre pas nécessairement de l’ajout d’une roue. Le bureau de recherche de Goodyear nous a dit que 4 roues à faible taux de frottement pourraient engendrer un gain d’autonomie. Il nous faut donc faire une extension de l’homologation pour passer à la classe quadricycle léger. Pour l’assurance ce sera peut-être différent, mais pas en termes de coût. (MV)
Quand est-ce que le véhicule version finale sera complètement homologué?
Il faut prendre en compte les extensions demandées (par exemple du 3 au 4 roues), mais il est probable que dans les mois à venir cela soit arrangé. Il y a certains pays comme la Belgique et Malte qui ont déjà adhéré. En Belgique, vous pouvez déjà rouler maintenant pour ce qui est de l’homologation, puisque c’est un de pays à côté du Luxembourg et de Malte qui a validé l’homologation européenne. On a été retardé pour l’homologation par le fait qu’on n’avait pas prévu de possibilité Air Comprimé comme énergie pour les véhicules; maintenant ça c’est arrangé; il y a une case AC sur la carte grise. Le pare-brise devait être en verre, il le sera ce n’est pas un problème. Au début on a obtenu l’homologation avec dérogations, parce qu’il y avait des sujets qui étaient hors normes. C’est pour ça que cette homologation européenne-là, elle devait être validée par chaque pays européen. Maintenant que ces choses sont arrangées, une fois les extensions homologuées, ce sera automatiquement pour toute l'Europe Les extensions, c’est par exemple la 4ème roue et puis une façon plus légère de mise en place des ceintures de sécurité, qui en première homologation pouvaient retenir un éléphant. (GN)
Aussi pour l’homologation, on n’a pas été aidé par la France, quand vous voyez la différence au Luxembourg et en Belgique...
L’annonce officielle de Tata Motors
Ca va surtout donner du fil à retordre à certaines personnes qui ne cessaient de répéter que notre technologie ne tenait pas la route. (GN) Nous, nous savons depuis bien longtemps que cela fonctionne. Pour Tata, c’est aussi bien la mono-énergie que la bi-énergie. (BC) Tata Motors vient de publier un avis officiel qui valide la technologie de MDI et confirme la collaboration et l’avancement vers la production en Inde. C’est ici.
Les difficultés recontrées par MDI en France
Difficile de savoir si avec François Hollande le climat changera plus en faveur des activités de MDI. Mais quand même cela semble s’améliorer; on commence à comprendre qu’on n’est pas des escrocs. Les choses vont se normaliser. (GN) Avec François Hollande, les pressions vont peut-être être moins acharnées, mais resteront toujours les lobbies et autres. Ils ont été très efficaces et on n’a pas eu les aides, les financements, les avantages qu’ont eus les autres constructeurs, qui courent dans les milliards. Pour une petite société comme la nôtre qui développe l’Airpod, tout le développement et les outils pour, c’est considérable (BC)
Est-ce que ce sera encore nécessaire alors de déménager au Luxembourg?
Oh oui. Ce que m’a fait la France, cela ne se pardonne pas. Ils m’ont fait perdre deux ans! Ils ont bloqué de l’argent. Et puis il y a eu d’autres choses. Les organismes sociaux ont refusé de nous accorder le moindre petit retard, ce qui nous a mis dans un pétrin...On a dû licencier du monde... Un jour j’écrirai un livre! On a été attaqué par là où on était le plus faible. Il y a un organisme en France qui s’appelle l’URSSAF et quand vous avez une quantité telle de salariés à payer, et vous avez un problème de finances et vous allez leur demander un délai, ils acceptent pour tout le monde mais pas pour nous. C’est “Tu paies ou je te tue”. Pourtant il n’aurait pas fallu grand chose. Si en mars 2010 nos candidats acheteurs de licences avaient tenu leurs engagements, on aurait pu faire les derniers petits développements et démarrer une petite production avec des préséries. Mais voilà ils ont bluffé; ils n’avaient pas l’argent. Pour le déménagement au Luxembourg, je cherche des locaux, mais au Luxembourg on trouve surtout des locaux pour stockage, mais peu pour usinage (GN)
Alors quand pourrais-je rouler en Airpod?
Ah ça, vous savez tout comme moi qu’on nous reproche les effets d’annonce. (GN) Il y a beaucoup de clients qui attendent et donc pour les premières usines il n’y aura certainement pas de problème de capacité, ni pour les acquéreurs d’Airpod non plus d’ailleurs; ils auront leur véhicule; pas de problèmes de capacité. Une fois que vous aurez votre Airpod, vous le garez devant votre garage, le voisin vient vous en parler, vous lui dites, 7000 euros, 2 euros de recharge, 150 km, vous allez voir il y a encore un potentiel énorme de clients silencieux et ça va se vendre comme des petits pains. Et les détracteurs seront bien obligés de se taire puisque les faits seront là. (BC)
Les réservoirs: acheter ou fabriquer?
Au début on les achète, après on les fabriquera dans les usines. (GN)
Les travaux sur les protos
La languette à l’avant de l’Airpod sera souple , tout à fait flexible. Aucun problème pour surmonter des ralentisseurs ou des trottoirs. Il y aura même une boîte de vitesse MDI près du moteur. Ca c’est en phase finale. Cyril travaille beaucoup dessus. C’est une boite à deux vitesses. Il y aura deux motorisations Airpod, une à 45 et une à 80 km/h. Tous les Airpods 80 km/h auront la biénergie. Les deux versions seront vendues dès le début. (MV)
L’Airpod Baby aura 2 places à l’avant et un coffre d’un demi m³. Il sera presque aussi long que le Standard, à 2-3 cm de près. Le siège va reculer, avec 2 places à l’avant, qui sera un peu plus ouvert pour la visibilité. Le Baby et le Cargo pourront se faire aussi en version sans permis de conduire, vu que pour cela le nombre de places est limité à deux. (GN)
La bi-énergie, pour l’Europe ce sera vraisemblablement de l’essence, alors qu’au Brésil par exemple l’alcool; c’est fonction des ressources du pays.
Les serrures sont contrôlées par la commande à distance; il y a un bouton à l’intérieur qui permet d’ouvrir la porte avant, un autre pour la porte arrière. Le frein à main manuel (poignée) a été remplacé par un bouton aussi: un frein à main électrique. Le désembuage et la ventilation sont prévus dans le pare-brise; l’air chaud et l’air conditionné sortent par des grilles sur les côtés du siège. Le pare-choc contiendra l’airbag extérieur (pas encore présent) et là se situe aussi un moyen manuel d’ouvrir les serrures. (MV) (à ce moment-là, un visiteur du stand demande si l’on peut démarrer le moteur pour entendre le bruit. MV met la clef et appuie sur l’accélérateur: l’Airpod fait un bond en avant; le bruit est très faible. C’était le seul moyen, puisque le moteur ne fonctionne que quand le véhicule avance, et il se coupe dès qu’on lâche l’accélérateur. Ca permet un passage en roue libre combiné à la coupure du moteur et de faire des économies en ville, où l’on s’arrête beaucoup. Un autre visiteur ajoute: “c’est l’idéal pour un corbillard”)
Comment vous faites pour le chauffage?
Par une résistance électrique pour l’Airpod, puisque l’habitacle est tellement petit et une compression d’air sur les modèles plus gros. On a un alternateur et une petite batterie, servant à faire fonctionner les lumières, etc., rechargé quand on branche le véhicule sur une prise et on va récupérer un peu d’énergie sur le freinage. (BC)
Quelles seront les premières versions qui sortiront?
Les versions Standard et Cargo, qui sont sur le même châssis. C’est juste une question d’adapter les moules. (sauf pour le Baby, plus petit, et le Maxi Cargo, plus long). C’est comme vous avez vu sur l’Airpod Golf, où certains endroits sont obstrués pour que la mousse n’y aille pas. (BC)
Les prix de 6000 à 7000 euros pourront-ils être maintenus?
Oui, c’est une particularité de l’industrie automobile: tous les véhicules se négocient au poids de la matière première. C’est pour ça que les véhicules hybrides sont très chers; c’est une question de poids. Voyez une Golf de chez Volkswagen, il y a 15 ans elle coûtait moitié moins, mais elle pesait aussi moitié moins. Pour l’Airpod on est à moins de 300 kilos, 275 je crois. (BC)
Quelles seront les options?
Toit panoramique, et puis surtout au niveau de l’électronique, hi-fi, clé usb le GPS, l’Airpod sera un véhicule assez complet. On avait d’abord l’intention de mettre un I-Phone, mais c’est trop compliqué car dédier l’emplacement à un seul smartphone est un non sens, et faire avoir une pièce d’adaptation pour chaque type de téléphone est impossible.. On va donc mettre une entrée usb et une entrée standard, pour permettre tout type de branchement I-Pod, I-Phone, Galaxy, ...il y a trop de modèles de nos jours. Il y aura des compartiments de rangement dont un réfrigéré. On avait pensé mettre une base ici au stand, mais on n’avait pas assez de place, pour que les gens puissent voir tout le travail qu’on a fait sur la base qui intègre plus de 30 fonctionnalités, dont la réfrigération, qui ressort dans les bacs. Puisqu’on récupère l’air froid de l’échappement, c’était très facile et quand vous sortez votre bouteille ou canette, elle est fraîche. (BC)
Combien de temps prendra la recharge à la prise de courant?
Entre 3 et 3½ heures sur une prise 32A. 7 sur une prise 16A. La consommation sera d’environ 18 kWh
Et la biénergie?
Il y à différents mode de fonctionnement de la bi-énergie:
● Le mode 2 qui pour deux températures de fonctionnement donne les résultats suivants: ○ À 300°C, une consommation de 0.39 l /100km (+ l’air de la réserve) pour une autonomie multipliée par 2 ○ À 600°C, une consommation de 0.54 l /100km (+ l’air de la réserve) pour une autonomie multipliée par 3 ● Le mode 3, plus autonome et ayant une consommation d’environ 2 litres au 100 km à 90 km/h stabilisés. Mais nous en reparlerons plus tard…
Une fois que la bi-énergie sera sortie, c’est vraiment l’alternative! Ca fonctionne déjà très bien sur le banc d’essai, mais ce n’est pas encore intégré dans les deux prototypes ici présents. Ce sera surtout intéressant pour l’AirOne et l’AirCity, qui sont des véhicules qui ont besoin d’une plus grande autonomie et de pouvoir faire au moins 100 km/h. Les protos avec la biénergie seront là bientôt. (BC)
Est-ce qu’on s’occupe aussi déjà de l’AirOne?
Une fois que l’Airpod est sorti, ça peut aller très vite pour l’AirOne, puisque le principe est le même, la motorisation, etc. Les sièges sont fixes. Le volant et le pédalier seront réglables à la taille du conducteur. C’est un véhicule très basique, low-cost, et les 4000 euros c’est faisable; c’est encore la même histoire du coût selon le poids. (BC)
Les investisseurs, qu’attendent-ils?
Beaucoup d’investisseurs attendent que tout soit “cuit”, que les véhicules soient sur les routes et qu’il n’y ait plus de risques. Mais à ce moment-là on n’aura plus besoin d’eux! Peu de gens comprennent que c’est maintenant qu’il faut s’y mettre et prendre un minimum de risque. (BC)
Est-ce que l’aventure des Triplettes vous donne envie de faire des motos à air comprimé?
Pourquoi pas? Mais le problème des motos c’est de trouver de la place pour mettre des réservoirs suffisamment grands. Ca fait partie de certaines idées que nous avons pour des motos, mais pour le moment ce n’est pas du tout d’actualité. Il y a des projets beaucoup plus importants maintenant, comme les groupes électrogènes. Il faudra tout de suite après l’Airpod enchaîner avec l’AirOne, car certains veulent une vraie voiture avec un volant et puis aussi l’AirCity qui est très bien placée. (BC) De toute façon, l’ordre de sortie des véhicules reste comme il a été: Airpod, puis AirOne, AirCity, AirFamily. (BC)
Est-ce que les groupes électrogènes sont finalisés?
Prenez un Airpod, enlevez la carrosserie et le châssis et vous avez quasiment un groupe électrogène. Donc ça doit pouvoir rapidement se faire, puis il n’y a pas tout ce parcours d’homologation, etc. C’est beaucoup plus facile à mettre en place. Dès que l’Airpod sera en vente, on pourra très rapidement passer aux groupes électrogènes. Alors pour l’ordre et les priorités, il faudrait demander à Guy Nègre, mais de toute façon il y a beaucoup de demande par exemple pour l’Afrique, les endroits isolés (BC)
Qu’avez-vous dans les cartons au niveau de la communication, site web, etc.?
Pour le nouveau site web, j’ai travaillé dessus avec Cyril Nègre et un webmaster belge mais on va démarrer au moment de la sortie de l’Airpod, pour pouvoir en faire un vrai site interactif, pour que les clients puissent commander, ...la communication d’un constructeur automobile quoi. Pour l’instant on a beaucoup de problèmes avec les forums sur internet, les détracteurs. Le seul moyen d’arrêter tout ça, c’est de commencer la production. On devrait déjà avoir sorti le nouveau site, mais on a décidé d’attendre la sortie du véhicule. Donc un site entièrement nouveau n’est pas encore pour les premiers mois à venir. On a vraiment eu beaucoup de pressions, on évite de communiquer trop de détails. On reste un peu discret. Ceci dit, le site www.aircars.tk ne nous a pas gênés. (BC)
L’autonomie
On est entre 120 et 150 km selon le chargement et selon l’utilisation. Le communiqué de presse de Tata confirme notre technologie, et avec les bons volumes et pressions des réservoirs, tout se vérifiera. (BC)
Les points de recharge
On va tabler sur les points stratégiques, comme les centres commerciaux. On a des contacts avec leurs responsables. Des investisseurs se sont présentés pour les stations. Naturellement ils attendent que les premiers véhicules sortent. L’avantage c’est qu’on peut avoir les mêmes capacités de remplissage qu’une station traditionnelle (ça dépend du nombre de réservoirs de stockage et du compresseur ) avec un coût d’investissement par voiture chargée moindre.
Le remplissage se fait en deux minutes. Pour le système d’Alfred Rufer de l’EPFL, c’est du développement. La station que vous voyez ici sur le stand fonctionne suivant le même principe que celle de l’usine de Carros, et elle est mobile. Elle comprend un compresseur, des bouteilles tampon, un système de ventilation, et elle est insonorisée. Note: BC pousse le bouton et effectivement, le bruit est très acceptable, comparable à ce que fait la hotte de ma cuisine. On pourra les mettre partout, il n’y a pas de danger et elles ne gênent absolument pas. Il ne faudra pas de permis spécial; vous pouvez mettre ça dans votre garage si vous voulez. Il y a plein de gens qui travaillent sur une amélioration de l’efficacité des compresseurs, comme par exemple Monsieur Lemofouet d’Enairys. On a une pression de 248 bar dans le réservoir de 260 litres du véhicule (BC)
Pour l’après-vente, s’il faut des réparations, comment fait-on?
Avant que les usines soient installées en France et ailleurs, on fera appel à des professionnels déjà en place, je ne peux pas encore vous dire lesquels. Comme pour les stations de recharge, on attend que sortent les véhicules pour mettre les partenariats en place. C’est de la mécanique, des bielles, des pistons, tout le monde peut le faire. On peut aussi prendre des partenariats avec des garagistes parce qu’il y a pas mal de petits garagistes qui ne travaillent plus parce qu’il faut aller avec sa Volkswagen chez Volkswagen, sa Renault chez Renault, etc. (BC)
KLM - Air France
KLM à testé deux à testé deux Airpods prototypes pendants 18 mois. Nous avons ensuite modifié certains aspect des véhicules en tenant compte de leurs commentaires. Lorsque nous aurons les modèles de production, nous leur proposeront de nouveau de les tester. Peut être confirmeront-ils alors leurs intentions de commandes. On a d’autres gros clients pour des flottes en parallèle à KLM. Au niveau de l’Airpod on a un potentiel assez important pour les flottes. Les particuliers sont surtout plus nombreux à vouloir acheter une AirOne ou AirCity. (BC)
Est-ce qu’il est dur pour MDI de passer du développement à la production, vu que vous êtes des inventeurs?
Non, pas du tout. On sait faire de l’industrie. J’ai passé ma vie dans l’industrie automobile, mon fils Cyril a été chez Bugatti, non ce n’est pas un problème. On engage du personnel spécialisé. Vous savez, il y a pas mal d’années, c’était le début (à l’époque du taxi vert) j’avais engagé un directeur de production très compétent. Mais à chaque fois que je lui disais ce qu’il fallait faire, il me disait non, on ne fait pas ça comme ça, on fait ça comme ça. Et finalement, ce qu’il aurait fait, il m’aurait sorti une Clio, si je lui avais donné carte blanche. Ca il savait la faire, il m’aurait sorti une très belle Clio. On a fait énormément de travail sur “ça on va le fabriquer comme ça parce que c’est mieux de le fabriquer comme ça...” La base technique de l’Airpod intègre 30 fonctions différentes. Un gars du sérail, il ne comprend pas ça, il travaille dans la tôle, il soude, il ajoute la fonction suivante, il rajoute un porte-gobelet ici, il en rajoute un autre là-bas. Chez nous tout est coulé dans le moule. C’est très différent. Chez nous, pour fabriquer une voiture ce n’est plus de la fabrication conventionnelle, mais c’est une fabrication simple. C’est de la technique simple, c’est de l’ RTM (Resin Transfer Molding). Ce qu’il faut, c’est les moules qu’il convient. Je ne parle pas des moules de présérie, je parle des moules de série. Il n’y a strictement rien comme obstacle pour permettre de commencer la production. Mais les délais sont de toute façon liés au plan de financement.
Vous savez sur les forums on dit “toujours les reports”. Toute annonce est lié à un plan de financement basé sur les ventes de licence. Quand un acheteur qui n’a payé que le montant de la réservation de zone n’est pas en mesure d’effectuer les paiements successifs du contrat et d’acquérir la licence de production, il fait inévitablement déraper le programme et crée des retards dans nos travaux. (GN)
Où en sont les contrats avec la Chine?
Vous savez, on attire beaucoup d’aventuriers. Des gens qui prétendent avoir signé des contrats, mais qui n’ont jamais rien payé. Alors la Chine, ça va très bien, on est fort enthousiaste, on va signer, et puis on se réunit chez l’avocat pour signer. Et au moment même où on va signer, il y a des questions-réponses, et c’est reparti. C’est très compliqué.
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