Marche arrière : La Tesla Roadster

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Marche arrière : La Tesla Roadster

Autotitre

le dim 3 mai 2020 à 13:46

M&M's
Par Arnaud A. pour Autotitre.com

Revenons au début de cette incroyable aventure.

Le 10 juillet 1856 voit naître un inventeur de génie. Nikola Tesla, ingénieur américain, est connu pour son rôle prépondérant dans le transport et la distribution de l'électricité. Il faudra attendre 1960 pour que son nom soit donné à l'unité internationale d'induction magnétique, le Tesla.

Mais c'est en 2003 qu'il entre dans la culture populaire, avec la création de l'entreprise Tesla Motors.

Martin Eberhard et Marc Tarpenning créent une société dont le rôle des d'accélérer la transition mondiale vers un schéma énergétique durable. Ian Wright les rejoindra courant 2003, et sera le trait d'union entre Tesla et Lotus dans les tractations entre les deux sociétés.

Pendant que Ian persuade Lotus de leur vendre quelques châssis, Marc et Martin montent des business plans, cherchent des sous traitants, et surtout, des finances.

C'est ainsi que Elon Musk débarque dans l'aventure Tesla, qu'il n'a pas créé!

En parallèle, Musk finance les travaux de JB Straubel, à qui il demandera d'apporter ses connaissances techniques sur les batteries à l'aventure Tesla.

On a donc la dream team qui amènera la marque à ce qu'elle est aujourd'hui.

Même si Musk est présent avec ses milliards, la mise de départ de la petite entreprise de Palo Alto n'est que de 7.5 millions de dollars, une micro goutte d'eau dans le monde des constructeurs automobiles.

Pourquoi Lotus? Sans argent, impossible de créer une voiture de A à Z, Tesla lance donc un concours international de design, remporté par le bureau d'étude Lotus.

Seulement voilà, impossible de mettre leur groupe motopropulseur et le pack batterie dans le frêle châssis de la Lotus Elise. Il faudra allonger l'auto, et créer de nouveaux panneaux de carrosserie. Au final, si la filiation est évidente, la Tesla Roadster ne dispose que de 6% de pièces communes avec la Lotus. Mention spéciale aux panneaux de carrosserie, fabriqués en France.

Tesla et Lotus, c'est fait.

C'est ici que débarque AC Propulsion, une société spécialisée dans la mise au point de moteurs électriques, et qui a motorisé par exemple la Venturi Fetish.

Inconnu dans nos contrées, AC propulsion est un pionnier de l'électrification, puisqu'en activité depuis 1994! Pour l'anecdote, la société sera achetée par un groupe chinois en octobre 2016, leur permettant de mettre la main sur des centaines de brevets et de plans, leur offrant une avance considérable dans le secteur.

AC propulsion mettra au point 26 prototypes pour arriver au Roadster final, et Musk décidera de copier un certain Steve Jobs pour la présentation de "sa" voiture, avec des effets d'annonces, un site internet pour précommander l'auto, et un grand show style keynote. On est plus sur de l'automobile, mais sur les codes du monde de la hightech.

17 mars 2008, 2 ans après sa première présentation, et 5 ans après la création de Tesla Motors, la Roadster entre en production.

Le site, stargate, enregistre 220 commandes en quatre mois. Ce n'est rien du tout, et pourtant, entrée en bourse quelques années plus tôt, l'action Tesla explose. La production des 1000 voitures prévues en 2008 et 2009 sera finalement écoulée assez vite, à une clientèle majoritairement américaine.

La Signature Edition sera réservée aux premiers clients européens, qui auront pu la voir lors du salon de Monaco d'avril 2008.

Tesla gagne des courses de catégorie un peu partout, jusqu'à ce que la Roadster devienne championne du monde des constructeurs FIA des énergies alternatives, en 2013, un an après la fin de la commercialisation du Roadster, qui aura été vendu à 2680 exemplaires.

Le reste de l'aventure Tesla est passionnant, mais on s'occupe du Roadster ici.

Le premier modèle de la Roadster est équipé d'un moteur AC propulsion et de batteries au lithium, pour un total de 248cv et un 0 à 100 en 3,9 secondes.

En 2009, Tesla y installe son propre moteur, développant 288cv, et abattant le 0 à 100 en 3,7 secondes, pour une autonomie annoncée de 400 kilomètres, et un prix allant jusqu'à 126000€!

Le look, c'est subjectif, mais l'auto est superbe, avec son look d'Evora. A moins que l'Evora ait un look de Tesla Roadster...

Grimper à l'intérieur nécessite une petite gymnastique, le châssis poutre étant assez large. On se laisse glisser dans le baquet logotypé Tesla, et on se retrouve dans un cocon sans réel luxe.

Certes, on a un peu de moquette, un volant en cuir, un petit écran affichant l'état de la batterie, un plus grand sous l'aérateur central, et la clim, mais l'engin est loin d'offrir le confort d'autos affichées dans cette gamme de prix. Quelques propriétaires retraités ont bien vite regretté leur achat!

On démarre avec la clé, et on se met en drive en appuyant le bouton adéquat, une platine remplaçant le levier de vitesse.

Pour moi qui connaît l'Elise, les premiers tours de roues sont déroutants. Le silence et la douceur de fonctionnement font que l'on a presque l'impression de conduire une voiture confortable. Si l'engin affiche toujours une rigidité folle, il faut dire que la suspension a du être modifiée pour encaisser les 450 kilos de batterie supplémentaires.

Aux vitesses usuelles, l'auto laisse juste entendre quelques bruits d'air, et un sifflement de moteur assez présent. L'amortissement est particulièrement prévenant, et les sièges font ce qu'ils peuvent pour prévenir le séant des plaques d'égout et autres obstacles de la route.

C'est "confortable". Entendez par là qu'on est pas dans une 911 cabriolet ou une Mercedes SL, mais passé l'effort pour rentrer dedans, on n'est pas dans une Lotus Elise, avec tout l'inconfort que ça procure.

En conduite musclée, les 380Nm silencieux et dispos sur toute la plage vous plaquent dans le fond du siège à l'envi, et surtout, le châssis s'en sort encore très bien. Même copieusement alourdie, elle ne pèse pas plus lourd qu'une citadine avec ses 1240 kilos sur la balance, et le train avant est toujours aussi précis. Mieux, on se concentre ici uniquement sur la route, sans se soucier du levier de vitesse.

Et c'est purement jouissif sur une route sinueuse. Les relances cannons, l'absence de bruit, la direction précise, et les freins hyper endurants forment un cocktail qui peut paraître totalement antinomique avec le plaisir automobile, et pourtant. C'est frais, c'est nouveau, et c'est grisant. On pourra pester contre les sièges qui manquent un peu de maintien, mais on imagine vite que c'est une concession au confort.

Mais l'autonomie dans tout ça?

Sur notre modèle 3.0 qui dispose du pack batterie de 80kWh, le constructeur annonçait 530 kilomètres d'autonomie aux normes NEDC. Dans la pratique, en utilisant le plein potentiel de la "mécanique" sur un bon tiers du trajet, l'auto annonce une autonomie globale de 350 kilomètres. C'est plutôt pas mal du tout.

Notre véhicule affichant un petit 40000 kilomètres, il est encore comme neuf. Les panneaux sont bien assemblés, la capote semble solide, et la peinture est bien appliquée. Mention spéciale à l'arceau en carbone apparent.

A l'intérieur, c'est un peu moins la gloire. Les revêtements en cuir ne peuvent pas cacher leur origine américaine, le mobilier peut faire un peu de bruit, et globalement, rien ne semble conçu pour durer.

Le coffre est minuscule mais présent.

Au delà de ces considérations, cette Tesla est sans doute la première vraie voiture électrique capable de rouler et donner du plaisir, un coup de pied de géant dans la fourmilière que représente l'industrie automobile.

Et quel plaisir de rouler cheveux au vent dans un silence presque absolu.

Si le dieselgate a accéléré l'électrification du parc automobile, nul doute que les états majors des plus grands constructeurs ont vu arriver ce Roadster du mauvais œil.

L'aventure de deux potes est devenue une des premières capitalisation boursière de l'industrie auto.

Pour acheter ce qui sera un collector en puissance d'ici quelques années, il vous faudra débourser entre 60 et 80000€.

Une somme conséquente, mais pas très éloignée du prix d'une Elise, ou d'une Evora, pour un coût d'utilisation quasi nul, et une fiabilité qui n'est plus à prouver.

Et quand on voit la cote qu'est capable de prendre un iphone 1, il faudrait être fou pour penser que la première voiture de la Tesla Motors, la première voiture à avoir été envoyée dans l'espace, ne puisse pas suivre la même voie.

Merci à Electric Car Company chez qui vous trouverez cet exemplaire en pack 3.0

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