Les courses de désert US des années 60 et 70 - Page 2 - Auto titre
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lesbellesauto le mar 28 mars 2023 à 19:03
Bonjour à tous ;)

Voici la suite de The Mint 400 : 1968 à 1976



Il est revenu plus grand et meilleur que jamais en 1975. Un nouveau parcours a été sélectionné par Howe et Lott. Il comprenait pour la première fois un speedrome à part entière pour la zone de départ / arrivée, les fosses principales et les gradins des spectateurs. Le parcours couvrirait une distance de 100 milles et serait une épreuve de quatre tours.

Les écologistes avaient soulevé une tempête de controverses dans tout l'Ouest et ont finalement visé le Mint 400 en 1975. Grâce à leurs efforts, le budget, qui était d'environ 190 000 $, a dû être augmenté pour permettre une étude d'impact environnemental et des moniteurs.

Howe, dans le but de prouver aux City Fathers et aux autres hommes d'affaires de Las Vegas à quel point la course était importante, a décidé d'envoyer toutes les vestes de course officielles à chaque inscription (deux par voiture ou vélo). Il a demandé à tout le monde de porter les vestes de course rouge vif lorsqu'ils venaient à Las Vegas pour la pré-course et surtout pendant la semaine de course.

Pendant un mois solide, tout ce qui pouvait être vu à Las Vegas était des vestes de course rouges Mint 400. Et, sur Fremont Street pendant la semaine de la course, il est apparu que la "Mer Rouge" avait été transplantée à Las Vegas. Howe a prouvé son point. La ville et d'autres hommes d'affaires ont soutenu la course à 100 %, et les divers groupes environnementaux avaient perdu la bataille.


"BIG OLY" - Parnelli Jones et son copilote Bill Stroppe ont finalement tout mis en place et ont remporté la victoire au général en 1973.

Au total, 354 voitures et 51 motocyclistes ont quitté la ligne de départ. Howe a blâmé le coût élevé de l'entrée et le soutien réduit de l'usine pour le cycliste indépendant pour le faible nombre de motos engagées en 1975. Mais c'était l'un des meilleurs Mint 400 jamais organisés. Pour la première fois, le contrôle technique a duré deux jours et deux nuits sur Fremont Street. Des bannières et des drapeaux de diverses sociétés d'urgence ont été déployés depuis l'arcade devant l'hôtel, et des milliers de personnes se sont alignées dans la rue pour regarder le défilé de voitures et de vélos alors qu'ils étaient inspectés.

Andrew Zorne, qui était responsable de la fourrière et du défilé en 1968, et qui a partagé les honneurs de conduite avec Howe en 1972, a été nommé vice-président et directeur général du Mint Hotel avant l'événement de 1975. Hinkle a été promu président de la Del Webb Corporation au Nevada. C'était la course de Zorne maintenant!

Zorne avait vu la course passer d'une idée, à la réalité, à un Super Classic. Lui et Howe ont décidé de donner au cours de la Monnaie une leçon de plus sur les compétences de course des cadres. Ils ont presque terminé un tour, lorsque Zorne est entré dans un lavage (dans la section de tas de pierres de 14 milles) un peu trop chaud, sortant à l'envers et tenant le volant sur ses genoux. Il avait trois côtes fêlées et une voiture de course détruite pour son deuxième effort.

La course de 1975 a vu un jeune cycliste de Las Vegas, Jack Johnson, devenir le sien quand lui et Mark Mason ont piloté une Yamaha pour la première place au classement général des motos. Johnson ferait équipe avec Tibblin en 1976 pour une deuxième victoire.

Gene Hirst, qui avait remporté le premier Mint 400 en 1968, a fait équipe avec Rick Mears dans un Sandmaster Hustler pour prendre le drapeau à damier général, devenant ainsi le quatrième homme de l'histoire à gagner deux fois parmi les voitures. D'autres étaient Fritz Kroyer, 1971-72; Rodney Hall, 1969-73 dans les divisions à quatre roues motrices; et Johnny Johnson, 1969-1975.

La course de 1976 était prévue pour avril (la première course avait eu lieu en avril) en raison du Grand Prix de Long Beach. De plus, le centre-ville de Las Vegas pourrait utiliser davantage l'entreprise en avril qu'en mars. Et 347 voitures et 97 motos se sont présentées pour prendre le drapeau vert au speedrome mardi matin.

Cette course devait s'avérer la plus rude de toutes les grandes épreuves. Seules 62 voitures et 19 motos ont bouclé les quatre tours requis. 73 des voitures monoplaces de 1200 cm3, qui avaient généralement le pourcentage le plus élevé de finisseurs, ont commencé, mais seulement neuf ont terminé.

Gene Hirst, le "Pappy" des pilotes de course tout-terrain actifs, qui avait pris sa retraite après sa victoire en 1975, a été poussé à sortir de sa retraite par Don Arnett et a fait équipe avec Bobby Ferro. L'équipe a conduit un Sandmaster Hustler à la victoire au général avec un écart de temps de 42 minutes sur les prochains finissants - Ed et Bob Rodine dans un coureur monoplace Chenowth 1200. Johnson et Tibblin avaient remporté le classement général le dimanche précédent avec une moto Husqvarna. Hirst est le seul pilote à avoir remporté trois fois le Mint 400.

Quel avenir pour le Mint 400 ? Selon Howe, le parcours sera beaucoup plus court, peut-être 60 à 65 milles. La liste des engagés sera limitée à 350 véhicules.

Le Mint 400, a expliqué Howe, vient de devenir trop grand. Il faut faire quelque chose pour limiter le nombre d'engagés, car il n'y a plus de raison de courir après tous les pilotes de course du monde. C'est déjà le « joyau de la couronne » des courses tout-terrain et de la nouvelle série Hi-Desert.

"Il deviendra définitivement l'événement prestigieux qu'il a toujours été", a expliqué Howe. KJ a depuis démissionné du Mint Hotel pour créer sa propre entreprise de relations publiques à Las Vegas. L'avenir du rallye annuel Del Webb Mint 400 Desert Rally est donc prometteur. Il est considéré par Las Vegas comme l'un des deux grands événements organisés chaque année dans cette ville. La publicité est le nom du jeu dans la Mecque du désert, et le Mint 400 est le roi de la publicité.


NI LA ​​POUSSIÈRE, LES ROCHES OU LES ACCIDENTS n'empêcheront Bobby Ferro d'atteindre la ligne d'arrivée si possible. Ferro, au volant d'un buggy sponsorisé par Sandmaster, est montré après être entré en collision avec un autre véhicule lors du dernier tour du Mint 400 de 1976, qu'il a remporté avec son copilote Gene Hirst.

Source : https://themint400.com/off-road-racer-the-mint-400-1968-to-1976/ (Off-Road Racer: The Mint 400: 1968 to 1976 | The Mint 400)

Bonne soirée à tous ;)
lesbellesauto le mer 29 mars 2023 à 05:13
Bonjour à tous

La course Mint 400 Off-Road est citée en permanence dans le tissu américain comme toile de fond du célèbre roman de Hunter S. Thompson "Peur et dégoût à Las Vegas". Commencée en 1968 comme un moyen de promouvoir l'hôtel Mint, la course est rapidement devenue l'un des plus grands événements de sport automobile en Amérique avec des coureurs, des acteurs et des athlètes célèbres cherchant tous à se mesurer à la concurrence et au puissant désert de Mojave. Les légendes de la course Mel Larson et Parnelli Jones ont commencé à promouvoir la course et ont attiré Mickey Thompson, Bob et Al Unser, et les acteurs Steve Mcqueen, Lee Majors ont tous rejoint l'événement étoilé. En 1970, la course comptait plus de 300 participants, ce qui en faisait l'un des plus grands événements de sport automobile au monde !
https://www.youtube.com/watch?v=Hr87VNpoW6Q
YouTube 3:43
The Mint 400 History - The Great American Off-Road Race!

Bonne journée à tous ;)
balivernes le mer 29 mars 2023 à 14:11
Ah la démesure de Las Vegas la nuit sur le Strip, ils doivent bien consommer autant de courant que tout Paris et même plus ..... Il faut l'avoir vu pour se rendre compte, c'est incroyable, inoubliable, surtout quand on pense qu'on est en plein milieu du désert, de nulle part quoi, à deux pas de la Vallée de la Mort ! (les écolos vont me tomber sur le poil et ils auront raison, mais quand on aime l'automobile on n'est pas du bon côté de la barrière, et notre conscience est mise à rude épreuve ....)
Big Oly vainqueur en 73 à la Mint 400 avec le n°45, en 1971 il avait déjà remporté la Mexican 1ooo avec le n°63. Une auto très belle et efficace. Aux mais de Parnelli Jones il faut dire .....

Merci encore pour ce document très instructif Stéphane.
lesbellesauto le mer 29 mars 2023 à 21:57
Citation de balivernes :

« Une auto très belle et efficace. Aux mais de Parnelli Jones il faut dire ..... »


Faisons connaissance :D

Racing Legends: Parnelli Jones et Big Oly à la conquête du Mexican 1000 de 1970

Ayant couru et remporté divers styles de course en Amérique du Nord, y compris l'Indianapolis 500, Parnelli Jones voulait être le champion général lors de sa première course à Baja, pas seulement un autre coureur participant à une classe de courses hors route. Cette première course était la NORRA Mexican 1000 de 1970.

Avec un camion spécialement construit par Bill Stroppe pour ressembler à un Bronco, Parnelli Jones l'a nommé "Big Oly" d'après le sponsor Olympia Beer. Parnelli Jones est entré dans l'histoire cette année-là en battant le record du classement général !
https://www.youtube.com/watch?v=aSqfinoR460
YouTube 7:40
Racing Legends: Parnelli Jones and Big Oly Conquering the 1970 Mexican 1000

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1972 Mexican 1000 "Big Oly" rencontre "Big Red"

Que ce soit par conception ou par pure compétitivité ; le regretté Mickey Thompson a lancé un défi au cours de la dernière partie de 1972 lorsqu'il a présenté le premier d'un des nombreux nouveaux véhicules qui, selon lui, le mèneraient, lui et son fils Danny, à la victoire dans les courses tout-terrain. Parnelli Jones a commencé l'année précédente avec une victoire mexicaine 1000 dans le "Big Oly" Bronco conçu par Dick Russell - un véhicule révolutionnaire de son temps - préparé par nul autre que Bill Stroppe, intronisé au Off-Road Hall of Fame.

Après une victoire au Parker Dam 500 en février et une seconde serrée en juin au Baja 500, Mickey Thompson a dit à Parnelli Jones et Bill Stroppe son nouveau camion Chevy - "Big Red" piétinerait partout et écraserait la boîte de conserve " Grand Oly" Bronco. "Big Red" était rapide; "mais cela durerait-il ?" songea un jour Stroppe...
https://www.youtube.com/watch?v=JzNgGgHC7Fk
YouTube 4:51
1972 Mexican 1000 "Big Oly" meets "Big Red".wmv

Bonne soirée à tous
balivernes le jeu 30 mars 2023 à 04:57
Salut à tous et en particulier à lesbellesautos qui nous gâte au-delà de mes espoirs ......
Big Oly existe en miniature, hélas pour moi il est au 1/18. Fabuleux ! Ah s'ils avaient l'idée de le reproduire aussi au 1/43 .....:)





Bien longtemps auparavant un américain l'avait reproduit presqu'entièrement en scratch au 1/24 :




Respect !!!!!
J'aurai eu l'air fin avec mon approche 1/43 sur base Neo ..... :etourdi:

Dernière édition le 30/03/2023 à 05:06 par balivernes, édité 2 fois
balivernes le jeu 30 mars 2023 à 05:00
Je ne connais rien par contre de Big Red de Mickey Thompson. Je n'ai presque pas de photos de celui-ci, et pas bien bonnes.
lesbellesauto le jeu 30 mars 2023 à 08:09
Bonjour à tous,bonjour Gérard ;)

Superbe reproduction que ce Big Oly au 1/18 :love:

Voici une vidéo de vieillerie pour les amateurs d'images d'époques :D :D

Images vintage Off Road Desert Racing de John Tiedemann

Partie 1 avec :
1973 NORRA Baja 500
1973 Ensenada 300 (Saint-Thomas)
1973 SCORE Riverside
1974 Whirly-Bird / Bonny & Clyde 350
1974 SCORE Riverside
1974 Barstow
1974 Parker 500 côté Californie
https://www.youtube.com/watch?v=nduOjgiSIuw
YouTube 1:21:52
Vintage Desert Racing - Off Road Action Part 1

A SUIVRE

Bonne journée à tous

Dernière édition le 30/03/2023 à 08:13 par lesbellesauto, édité 1 fois
lesbellesauto le ven 31 mars 2023 à 07:13
Bonjour à tous ;)

Citation de balivernes :

« Salut à tous et en particulier à lesbellesautos qui nous gâte au-delà de mes espoirs ...... »


Le sujet est vaste,nous ne sommes pas trop de deux pour l'aborder :good: ;)

Off Road Desert Racing de John Tiedemann

Partie 2
1975 Baja 500
1975 Carlsbad Raceway
1975 Ensenada 300 (Santo Thomas)
1975 Baja 1000
1975 First Laughlin race
1976 Baja 500
1976 Mint 400
1976 Carlsbad Raceway
1976 SCORE Riverside
https://www.youtube.com/watch?v=HI6Ft4Ez_BI
YouTube 1:14:12
Vintage Desert Racing - Off Road Action Part 2

Bonne journée à tous ;)
balivernes le ven 31 mars 2023 à 17:35
Coucou Stéphane,
Comme tu dis, le sujet est vaste et nous ne sommes pas trop de deux pour l'aborder. Je suis vraiment heureux que le sujet te plaise. J'espère qu'avec le temps nous arriverons à intéresser de nouvelles personnes. En plus - et tu es le mieux placé pour le savoir - c'est un intéressant travail de recherche, avec comme ces deux dernières vidéos d'amateurs, de vraies perles. Dur de s'en détacher .....
Perso j'aime les périodes pionnières, vrai pour le Dakar, les Rallyes TT, pour tout en général, et bien sûr ces courses de désert aux USA qui ont de la descendance partout dans le monde. Ces ambiances uniques où l'homme qui cherche détient toutes les clés. De toutes façons l'histoire de l'automobile n'est faite que de ça, visionnaires, intuitifs, inventifs, courageux, téméraires, parfois fous, quelquefois beaucoup moins glorieux. Une richesse qu'on ne peut même pas aborder dans sa globalité.
Il est tard, je viens de rentrer, je tâcherai de poster quelques petites choses demain.
Dernière édition le 01/04/2023 à 05:31 par balivernes, édité 1 fois
lesbellesauto le sam 1 avril 2023 à 06:06
Bonjour à tous ;)

Voici Gérard une vidéo et le texte qui l'accompagne qui résume parfaitement bien se que tu viens de dire :good:

"Produit sans l'avantage de photos numériques nettes ou amélioré au format HD, cela restera comme un rappel brut (rugueux) de "ce qui était autrefois..." à "ce qui deviendra" ; hâte de se replonger dans ce documentaire aux photos numérisées et au fruit de quatre années d'entretiens et de recherches !

Il s'agit d'une bande-annonce historique en référence aux 44 ans d'histoire de la très convoitée course tout-terrain Baja 1000.

Ce matériel sera disponible en anglais et en espagnol et n'est pas à but lucratif, de distribution ou de vente. C'est un cadeau pour des générations d'enfants qui pourraient se demander comment des hommes et des femmes ont survécu à la course sur un terrain sauvage et accidenté à travers 1 000 déserts sans l'aide de GPS, de téléphones portables, de routes goudronnées et de rares réserves de carburant et de nourriture"

"HORSE TRAILER; Première partie du voyage de 1 000 milles en Basse-Californie"
https://www.youtube.com/watch?v=hjSpK-Y0jg4
YouTube 13:11
"HORSE TRAILER; First Part of the 1,000 Mile Journey Down Baja California"

Bonne journée à tous ;)
balivernes le sam 1 avril 2023 à 07:34
Vidéo originale dans sa présentation et passionnante dans ce qu'elle dit. Bon j'ai parfois pas eu le temps de tout lire, j'y reviendrai avec de quoi bloquer l'image, non mais ..... Il me semble que ça donne une bonne idée de ce qu'était "la chose" ..... On était encore au temps du N&B mais l'ambiance y est, mieux peut-être qu'avec les moyens modernes. Hé hé, j'ai repéré Big Red, autre raison d'y revenir ..... C'est bien vrai que plus on apprend et plus on comprend qu'on ne sait rien !

La course tout-terrain Stardust 7-11 de 1968
Posté le 5 mai 2020 par Norm Johnson
tiré de ce site :
https://vegas-to-you.com/TheNorm/the-1968-stardust-7-11-off-road-race/
traduction automatique (serait très perfectible)

Il y a un tas de maisons construites par Pardee dans la partie sud-ouest de Las Vegas ( Spring Valley ) où, à un moment donné, ce journaliste a passé plusieurs jours formidables à courir sur une piste de course très spéciale. Il s'appelait simplement, parmi les concurrents et les locaux, le Stardust Raceway . Sa tuile officielle était The Stardust International Raceway.

C'était une piste de course automobile et comportait un parcours routier plat de 3 milles (4,8 km), 13 virages et une piste d'accélération d'un quart de mille. Le Stardust a été développé en 1965 par la Stardust Racing Association, une société du Nevada dirigée par le principal propriétaire des casinos Desert Inn et Stardust Hotel et a été développé apparemment pour attirer les gros joueurs à l'hôtel Stardust. La Stardust Racing Association possédait la propriété et fonctionnait en tant que promoteur de l'événement. En 1966, il a commencé à accueillir la finale de la saison du championnat Can-Am
En 1965, j'étais le nouveau chroniqueur sportif vedette du Las Vegas Sun, et j'étais bien sûr à 100 pour cent en faveur de tout ce qu'ils faisaient, car c'était la course automobile ! Je me souviens qu'ils ont organisé quelques courses pour les locaux, ce qui était bien mais rien d'exceptionnel. Il n'y avait qu'une seule route légèrement pavée menant à moins d'un mile de la piste. Ensuite, il fallait tourner sur un chemin de terre, qui comprenait également quelques ravines et un ruisseau, qu'il fallait traverser pour arriver à la piste proprement dite. La tribune de la presse était exactement cette case carrée à fenêtre pouvant accueillir au mieux 10 journalistes. Et pas de climatisation au début.

En 1968, après avoir créé le Mint 400, il y avait un événement intéressant à promouvoir par l'hôtel et un promoteur de course tout-terrain. Ce qui suit est mon histoire originale telle qu'elle est imprimée dans mon livre, "The Off-Road Racer 1976". J'ai pris la liberté de l'éditer très légèrement pour gagner de la place :
Le Nevada a été le site de nombreuses grandes courses, dont certaines existent encore. L'un des plus grands tests de la machine et de l'homme au Nevada, cependant, était un événement ponctuel organisé dans la chaleur de l'été : la course hors route Stardust 7-11 , créée par NORRA et son président, Ed Pearlman. Lorsque le Mint Hotel de Las Vegas préparait son premier « Mint 400 », la NORRA a été l'une des premières organisations contactées pour aider à promouvoir l'événement. Pearlman a rencontré Norm Johnson et d'autres responsables de l'hôtel à au moins deux reprises pour discuter de la course proposée. Mais finalement, Pearlman a opté pour sa propre promotion en collaboration avec le Stardust Hotel sur le Strip de Las Vegas.
Leo Margolian , directeur des courses pour le Stardust, qui possédait le Stardust Racetrack à la périphérie de Las Vegas, et NORRA étaient parvenus à un accord financier mutuel pour promouvoir une course hors route géante. Ils utiliseraient la piste elle-même comme zone de départ/d'arrivée et de fosse principale. La date de la course a été annoncée comme étant le mercredi 12 juin 1968 . Pearlman croyait à l'époque que la Monnaie n'irait pas de l'avant avec la course prévue. Mais le Mint 400 a eu lieu à la mi- avril avec une bourse garantie de 15 000 $ et un total de 15 000 $ en argent parrainé pour les imprévus.

Fred Sikorski et Norm Johnson (copilote) quittent la ligne de départ en 1968 à Burro. La course a eu lieu sur le circuit Stardust de Las Vegas et a couvert 711 miles de désert ouvert. Il n'a été détenu qu'une seule fois par la NORRA et remplacé par le Baja 500 en 1969.
Une bourse garantie de 25 000 $ (hors de la garantie «Mint 400» de 3 000 $) a été établie, faisant immédiatement de cette course la plus riche de l'histoire du tout-terrain. La distance de l'événement était de 711 milles, composée de deux boucles de 355 milles. Ce serait un monstre. La majeure partie du parcours était celle conçue pour le Mint 400, à une exception près. Dans le premier Mint, une portion de 10 milles du parcours était constituée de rochers géants et il était pratiquement impossible de naviguer sans tricher. Pour mémoire, de nombreuses voitures qui ont atteint cette section particulière de la Mint 400 ont été vues en train de courir sur une autoroute pavée qui longeait le tas de pierres. Pearlman a éliminé cette section en utilisant l'autoroute pavée dans le cadre du parcours et en fixant une limite de temps entre les deux points de contrôle sur la route, empêchant ainsi les voitures de course d'accélérer sur l'autoroute.
La promotion de NORRA et du Stardust était de premier ordre. Tout a commencé avant la course Mint 400 en avril, et compte tenu du nombre d'inscriptions à cette course, les organisateurs savaient que le 7-11 serait un succès. Au moment où la semaine de la course est arrivée, un total de 141 inscriptions avaient été reçues et traitées. Parmi ceux qui avaient envoyé leurs candidatures figuraient deux noms nouveaux dans le domaine des courses tout-terrain, les acteurs James Garner et Steve McQueen . Le domaine comprenait tous les types de véhicules construits, y compris des voitures uniques. Un exemple de l'intérêt croissant pour les courses tout-terrain était une formidable entrée de Holman-Moody et Stroppe , qui se composait de cinq Ford Bronco .
McQueen conduirait une voiture parrainée par General Motors , conçue et construite par Vic Hickey , surnommée la « Baja Boot ». Son copilote était Bud Ekins , le premier homme à établir un record sur une moto à Baja, considéré par beaucoup comme l'un des grands de ce nouveau sport. La Boot était un monstre de voiture avec un moteur Oldsmobile V-8 et des pneus Goodyear spécialement conçus . Il a littéralement secoué le sol lorsque le moteur a démarré. Une merveille d'ingénierie, la botte était magnifique dans son design. McQueen n'a pas pu terminer à cause de problèmes mécaniques, mais il a essayé.

Steve McQueen conduisant la Baja Boot à travers le désert du Nevada dans le Stardust 7-11. Malheureusement, il n'a pas pu terminer la course. Il a ensuite participé au Mint 400 de 1969.
Garner était également considéré comme un favori. Son copilote n'était autre que Scooter Patrick, vétéran de bien des pistes ovales. Ils piloteraient un nouveau buggy à deux places Meyers Manx , propulsé par Porsche . Le Manx est tombé en panne et n'a pas bouclé le premier tour.
La Del Webb Corporation , propriétaire de l'hôtel Mint, a engagé trois voitures. Au volant de ces voitures se trouvaient des dirigeants de la société qui venaient de terminer leur première course, la Mint 400. Parmi eux figuraient Bud James, président des opérations de Del Webb Nevada, et John Romero, directeur de la publicité pour l' hôtel Sahara, dans une Porsche - poussette électrique à deux places ; Earl Thompson , vice-président exécutif de l'hôtel Sahara, et James Dean , directeur des divertissements pour le Sahara, dans un autre buggy Porsche ; et Norm Johnson , directeur de la publicité à la Monnaie et créateur de la Monnaie 400, avec Fred Sikorski,ingénieur en chef à la Monnaie et un vétéran de la course de motos hors route, dans une Burro propulsée par une Volkswagen de 36 chevaux . Il a été rapporté de manière fiable que les trois véhicules engagés par les pilotes de Las Vegas avaient un pari annexe de 1 000 $ chacun, à gagner par la voiture la plus éloignée de la course.
Les voitures et les motos se sont vu attribuer des numéros de départ lors d'un tirage au sort organisé lors d'une grande soirée de presse à l'hôtel Stardust quelques semaines avant l'événement. Chaque véhicule disposait d'un délai de 40 heures pour terminer la course. Sur les 141 engagés, 137 véhicules ont effectivement pris le départ de la course. Le premier véhicule à quitter la ligne de départ à 11 heures du matin, le 12 juin 1968, était une Jeep 1967 de Las Cruces, Nouveau-Mexique , conduite par Lonnie et Donnie Beyer . Le premier vélo loin de la piste de course Stardust était Eddie Muler avec son co-pilote Ron Nelson . L'entrée Johnson-Sikorski était troisième sur la ligne.
Mel Larson, qui deviendra plus tard le directeur de course de la Monnaie, était au volant du Claimjumper, engagé par Don Arnett . Arnett et son équipage ont travaillé fébrilement la nuit avant la course pour faire la grille de départ, seulement pour que la voiture soit forcée de sortir de la course par des problèmes de carburant dans les 30 premiers milles. " Enfer , j'étais assis dans une mare d'essence", a expliqué Larson plus tard. « Il y avait plus de gaz sur le sol que dans le réservoir. »
Une autre entrée intéressante provenait du Desert Inn Hotel sur le Strip de Las Vegas. L'hôtel a présenté un spectacle « girlie » dans sa salle principale, « Pzazz 68 », et a décidé de faire connaître ce spectacle à la course. L'équipe des stands pour l'entrée du Desert Inn était composée de toute la ligne de choeur du spectacle. C'était la plus belle équipe de ravitaillement jamais réunie. Malheureusement, la voiture n'a pas été aussi performante que l'équipe des stands.
Naturellement, la Baja Boot a reçu beaucoup d'attention de la part des centaines de caméras stationnées dans le stand et sur la ligne de départ. La femme de McQueen, Neile , avait pris le temps de peindre une petite fleur à l'arrière de la voiture. « Hé, à quoi sert la fleur ? » a demandé un journaliste.
"Pour la bonne chance", a répondu McQueen. "C'est aussi", a-t-il ajouté, montrant un collier de " perle d'amour " autour de son cou. « Neile ne prend aucun risque !
La botte n'a pas terminé la course, même avec l'aide de la fleur et des « perles d'amour ». Une chose intéressante s'est produite, cependant, qui mérite d'être signalée : en proie à une surchauffe, les deux coureurs ont été contraints de s'arrêter au bord d'un lac asséché à environ 35 milles avant le deuxième point de contrôle, situé à Ash Meadows. Après avoir réparé le problème, ils ont commencé à traverser le lac, seulement pour casser une rotule sur la suspension avant. Hickey, de retour au Stardust, a appris que McQueen avait besoin d'un joint à rotule. Après avoir entendu l'annonce de la nécessité de la pièce sur le système de sonorisation sur la piste, un spectateur qui possédait une Olds Toronado 1967a offert sa voiture pour les pièces. Une équipe complète de mécaniciens, avec les pièces empruntées, a été transportée jusqu'à la botte cassée et les réparations ont été effectuées. Cependant, quelques kilomètres plus loin, la Boot a parcouru son dernier kilomètre et s'est arrêtée sur le côté. Steve a finalement été récupéré par un hélicoptère et est retourné à la piste de course pour être sur place pour accueillir le vainqueur éventuel.
Le premier véhicule à franchir la ligne d'arrivée après un tour était Larry Berquist à bord d'une Honda 305 cc , où Gary Preston a pris le relais pour le dernier tour. À exactement 00h20, Larry Minor et Jack Bear sont entrés sur la piste de course de Stardust, terminant le premier tour. Leur Bronco préparé par Holman-Moody et Stroppe fonctionnait aussi parfaitement que l'équipe des stands. Le premier buggy des dunes , et quatrième véhicule au total, à entrer sur la piste était le Burro conduit par Johnson et Sikorskien 14 heures et 12 minutes. Les deux autres entrées de Webb n'ont pas réussi à boucler le premier tour. L'équipe Johnson a collecté le pari parallèle de 3 000 $ entre les voitures de course Webb.

Patch de Stardust 7-11
Il était 10 h 30 le lendemain (jeudi) lorsque Preston a franchi la ligne d'arrivée et a reçu le drapeau à damier. Ils avaient parcouru 711 milles en 22 heures et quatre minutes pour la victoire finale. Le premier véhicule à quatre roues à franchir la ligne d'arrivée était le Bronco conduit par Minor et Bear en 27 heures et 14 minutes. Sur les 137 véhicules, seuls 30 ont réussi à terminer la course. Cela s'est avéré être l'une des courses les plus difficiles jamais conçues par un promoteur. Johnson et Sikorski se sont retirés de la course, Johnson souffrant d'une grave blessure au cou. Les règles de l'époque stipulaient que les deux pilotes devaient terminer la course. À ce jour, je (l'auteur de cette chronique) pense que Fred aurait terminé la course et aurait même attrapé le Bronco). Il était un compétiteur d'enfer comme je le suis encore aujourd'hui !
Que s'est-il passé pour annuler cette grande course ? Le Stardust Hotel, qui avait construit et entretenu la piste de course, a été vendu peu après le 7-11. La nouvelle direction ne voulait plus investir d'argent dans l'exploitation de la piste, ni sponsoriser plus de courses. Pearlman a eu la possibilité de promouvoir un autre événement, mais sans la pleine coopération de l'hôtel.
Ainsi, le Stardust 7-11, l'un des grands événements des débuts de l'histoire des courses tout-terrain, a cédé la place au désormais célèbre Baja 500. Pearlman, cependant, est revenu au Nevada quelques années plus tard avec l'espoir de renouvelant le 7-11, mais il rencontra divers obstacles pour obtenir des permis et renonça à l'idée. C'était une course exceptionnelle et c'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles les courses tout-terrain sont là où elles en sont aujourd'hui !

En 1968, la série USAC Championship Car a organisé une course à Stardust. La piste d'accélération a accueilli le NHRA Stardust National Open en 1967, 1968, 1969 et 1971. La Stardust Racing Association a été dissoute le 1er avril 1968, 1 jour après l'USAC Stardust 150. L'hôtel et le chemin de câbles ont été vendus en janvier 1969 à la Société Parvin-Dohrmann, et le nouveau propriétaire a fermé la piste peu de temps après. Larry Horton, le directeur de la piste, a rouvert la piste d'accélération en août 1970 et a organisé des courses d'accélération jusqu'en octobre 1971. Les promoteurs immobiliers Pardee Homes ont acquis la propriété Stardust International Raceway et les propriétés adjacentes connexes en août 1970 et ont construit la communauté de Spring Valley. Pardee a commencé le développement résidentiel sur une partie de la propriété, car les courses d'accélération étaient toujours en cours directement à côté. Une installation de course ultérieure, le Speeddrome de Las Vegas, a ouvert ses portes en 1972 en face de la base aérienne de Nellis. La propriété Speeddrome a ensuite été réaménagée en l'actuel Las Vegas Motor Speedway .
Alors, maintenant, vous connaissez la suite de l'histoire. Mon Dieu, je pourrais faire une autre chronique entière sur les grands coureurs qui ont concouru sur la piste de course Stardust. Mais je vais le garder pour un autre jour.
balivernes le sam 1 avril 2023 à 07:38
Le Baja Boot de Steve McQueen à la Stardust68 était le n°7. Un Boot n°7 et un Boot n°11, curieux hein ..... Ah les vedettes de cinéma ..... :)
balivernes le mar 4 avril 2023 à 13:08
Quelques photos de la Stardust 1968 :
balivernes le ven 7 avril 2023 à 03:20
Comme on l'a vu la Stardust a été un feu de paille, par contre le Mint 400, lui, a acquit une renommée immense et perdure encore comme emblème de ce type de course.
Une coupure de presse du Mint 69 :




Bonne lecture .....
balivernes le ven 7 avril 2023 à 09:09
Encore quelqu'un qui tient une place importante dans l'histoire de ces courses de désert : Doug Fortin, je vous en reparlerai bientôt.
lesbellesauto le lun 10 avril 2023 à 20:46
Bonsoir à tous ;)

Voici une vidéo pour les amateurs du sable et de la poussière du Nevada


En 1978, le réalisateur Robert O'Connor et son équipe de tournage ont suivi l'équipe BFGoodrich Performance Racing dans leur voyage vers le célèbre Mint 400. L'équipe BFG, qui comprenait Bill Stroppe, a construit le Chevy Blazer n ° 235 de Frank "Scoop" Vessels et la sœur Blazer de #247 "Baja" Bob Gordon et son copilote Gary Pace, engagés aux côtés du nombre incroyable de 437 concurrents. C'est leur histoire...
Ce film de vingt minutes, fourni à The Mint 400 avec l'aimable autorisation de nos amis de BFGoodrich Tires, capture le défi presque insurmontable auquel les concurrents de Mint 400 ont été confrontés à l'époque et maintenant.
https://www.youtube.com/watch?v=IOjFgaT7GPY&t=120s
YouTube 22:21
BFGoodrich Tires presents "The Mint 400" 1978

Bonne soirée à tous ;)
lesbellesauto le mar 11 avril 2023 à 06:48
Bonjour à tous ;)

Voici d'autres trouvailles ;)

La course tout-terrain Baja 1000 de 1973 d'Ensenada à La Paz a été filmée ici à environ 30 miles à l'est d'Ensenada, juste au-delà de la fin du trottoir. Nous avons regardé du haut de quelques gros rochers.
https://www.youtube.com/watch?v=1MFwbEI3ZHI
YouTube 3:22
1973 Baja 1000

Toujours en 1973 mais à la Baja 500,un Ford Fordor modèle 48 de 1935, il a été modifié avec un différentiel Columbia à 2 vitesses et un essieu avant et des roues de 1936.


Cette Peugeot 404 a couru les Baja 1000 et Baja 500 de 1969 à 1974 :oh:


Encore une Française :D


Bonne journée à tous ;)

Dernière édition le 12/04/2023 à 21:57 par lesbellesauto, édité 1 fois
balivernes le mer 12 avril 2023 à 04:53
Citation de lesbellesauto :
« Bonsoir à tous ;)
Voici une vidéo pour les amateurs du sable et de la poussière du Nevada

En 1978, le réalisateur Robert O'Connor et son équipe de tournage ont suivi l'équipe BFGoodrich Performance Racing dans leur voyage vers le célèbre Mint 400. L'équipe BFG, qui comprenait Bill Stroppe, a construit le Chevy Blazer n ° 235 de Frank "Scoop" Vessels et la sœur Blazer de #247 "Baja" Bob Gordon et son copilote Gary Pace, engagés aux côtés du nombre incroyable de 437 concurrents. C'est leur histoire...
Sympa ces françaises qu'on n'attend pas dans ce genre de course et qui pourtant on bien trouvé leur place .....
Ce film de vingt minutes, fourni à The Mint 400 avec l'aimable autorisation de nos amis de BFGoodrich Tires, capture le défi presque insurmontable auquel les concurrents de Mint 400 ont été confrontés à l'époque et maintenant.
https://www.youtube.com/watch?v=IOjFgaT7GPY&t=120s
YouTube 22:21
BFGoodrich Tires presents "The Mint 400" 1978

Bonne soirée à tous ;) »


@lesbellesauto
Ah ça fait drôle de voir Robby Gordon tout jeunot ..... Bob qu'il s'appelait alors .....
Des images encore bien trouvée et intéressantes. Je comprend pas qu'après tout ça il n'y ait pas encore de spectateur aui ait envie de participer à nos ébats .....
Dernière édition le 12/04/2023 à 05:25 par balivernes, édité 1 fois
lesbellesauto le mer 12 avril 2023 à 07:51
Pour ceux qui ne connaissent pas Robby Gordon je tiens à préciser que ce n'est pas lui sur la première photo même lorsqu'il ne s'appelait que BOB :D :D :D
balivernes le mer 12 avril 2023 à 07:59
Si, si, je crois bien que si, on le reconnait bien sur certains plans, mais c'est furtif. Mais je ne comprends pas assez bien l'anglais américain, je n'ai pas mis le son, je peux me tromper. Je vais le regarder à nouveau.
lesbellesauto le mer 12 avril 2023 à 08:06
Citation de balivernes :
« Si, si, je crois bien que si, on le reconnait bien sur certains plans, mais c'est furtif. Mais je ne comprends pas assez bien l'anglais américain, je n'ai pas mis le son, je peux me tromper. Je vais le regarder à nouveau. »


@balivernes

Je te jure Gérard que ce n'est pas lui sur la droite de la photo :D :D :D
balivernes le mer 12 avril 2023 à 08:26
P'te't ben qu't'a raison alors ..... à choisir entre le Blazer et "ce qui couvre le coin droit de la photo", ce serait dur mais je crois bien que je ferais volontiers une entorse à mes principes .... Je vois que toi tu n'as pas eu l'ombre d'une hésitation ..... :)
lesbellesauto le mer 12 avril 2023 à 11:29
Citation de balivernes :

« Je comprend pas qu'après tout ça il n'y ait pas encore de spectateur aui ait envie de participer à nos ébats ..... »


Ils ont tord,les courses dans le désert ne manque pas d'attrait pourtant :D



;) ;)
lesbellesauto le jeu 13 avril 2023 à 07:39
Bonjour à tous ;)

Voici une autre vidéo : BAJA 1000 - 1975 -

3 octobre 1975 Roberto Salinas a couvert la prestigieuse course pour TV 8 Action News
https://www.youtube.com/watch?v=LvrJGp0nBf8
YouTube 2:08
Baja 1000 1975


La Baja 1000 est une course mexicaine annuelle de sport automobile tout-terrain qui se déroule sur la péninsule de Basse-Californie. C'est l'une des courses tout-terrain les plus prestigieuses au monde, ayant attiré des concurrents de six continents.
La course a été fondée par Ed Pearlman en 1967 et est sanctionnée par SCORE International.[5][6] La course est la dernière manche d'une série annuelle de quatre courses, qui comprend également le San Felipe 250, le Baja 400 et le Baja 500. Le Baja 1000 2017 a marqué le 50e anniversaire de la course.

Le Baja 1000 permet à différents types de classes de véhicules de concourir sur le même parcours avec des classes pour Trophy trucks, Dirtbikes, Truggy's, side-by-side's, Baja Bugs and Buggies[6] Le parcours est resté relativement le même au fil des ans, environ tous les autres événements étant soit une course point à point d'Ensenada à La Paz, soit une course en boucle commençant et se terminant à Ensenada. Le nom de l'événement peut être trompeur car le kilométrage varie selon le type d'événement "Loop" de 600 à 850 milles commençant et finissant à Ensenada, ou "Point to Point" également connu sous le nom de 900.

Bonne journée à tous ;)
lesbellesauto le ven 14 avril 2023 à 06:54
Bonjour à tous ;)

Pour les fans de Japonaise :oh: :oh:

Cette minuscule N600 a couru la Baja 1000 en 1970.



https://www.roadandtrack.com/motorsports/a32223335/driving-hondas-first-american-race-car/ (Driving Honda's First American Race Car)

Certaines voitures sont polies, d'autres sont patinées. Celui-ci semble avoir la lèpre. Une petite Honda débraillée couverte de rouille et bosselée comme une balle de golf mâchée par un chien, elle ressemble à un mashup entre Mad Max et un minion Despicable Me. Peut-on contracter une infection oculaire en regardant des photos ? Peut-être que nous avons besoin d'une sorte de clause de non-responsabilité.

Mais aussi laide et galeuse et peut-être chargée de tétanos que cette voiture puisse paraître, c'est aussi la genèse. Il s'agit de la première machine de compétition de l'American Honda Motor Company, une N600 préparée pour la course. C'est un véritable guerrier Baja 1000 et un survivant improbable. Il a également échoué à l'époque, est plus qu'un peu dangereux, et le conduire est probablement une très mauvaise idée.

Mais l'année dernière, on s'y est quand même essayé.



Tim Mings, propriétaire du spécialiste Honda N600 Merciless Mings, a commencé l'opération délicate de faire tousser ce vieux combattant. Dans la Rue Sésame de l'enthousiasme automobile, Mings est Oscar le Grouch. Il est grincheux et irascible et un aimant pour les petites boîtes de conserve avec des badges Honda dessus. Il n'y a probablement pas de meilleur expert en N600 sur la planète, et les voitures continuent de trouver leur chemin ici, vers son garage à la périphérie de Los Angeles.

"L'histoire de la course américaine Honda commence ici", dit-il. La voiture Baja s'allume avec un bruit comme une tondeuse à gazon qui laboure un jardin de rocaille. Il me fait un sourire mauvais.

Nous avons couvert Mings il y a quelques années lorsqu'il est tombé sur et a ensuite restauré la toute première voiture Honda à arriver sur le sol américain. La Honda N600 portant le VIN #001 était l'un des 50 prototypes de 1967 utilisés dans les tests, et l'un des rares à avoir échappé au concasseur. Mings l'a trouvé par hasard remorqué dans une rue latérale, a gratté des années de crasse de la plaque VIN pour découvrir sa provenance, puis l'a ramené à une perfection étincelante.

Pas tellement ce truc. Le petit moteur bicylindre de 598 cm3 semble extrêmement énervé d'être tiré du sommeil. Il a quelques pièces de hot-rod boulonnées dessus et pourrait produire jusqu'à 50 ch. La puissance à deux chiffres ne devrait pas être intimidante dans une voiture, mais c'est plus que ce que vous voudriez appliquer à vos extrémités vulnérables, et "l'accident de tronçonneuse" est vraiment l'ambiance que dégage le N600. Il grogne des hydrocarbures imbrûlés et refuse de tourner correctement au ralenti.



Voici la leçon d'histoire rapide sur les premières voitures de Honda. Les tout premiers en Amérique du Nord étaient les roadsters S600, vendus par une poignée de concessionnaires de motos au Canada. Le premier sur le sol américain était le N600, une adaptation de la voiture N360 kei, équipée d'un plus gros moteur de 0,6 L pour les déplacements inter-États.

Considérez le N600 comme une sorte de proto-Civic, et vous aurez l'idée générale. Il pesait 1200 livres, produisait 35 ch à partir d'un minuscule 2 cylindres en ligne (les moteurs coulés dans le sable des prototypes produisaient 45 ch), et était généralement léger, gai et avait surtout la durée de vie d'une tasse de café en chocolat.

American Honda a déplacé environ 25 000 N600 avant l'arrivée de la Civic en tant que produit plus résolu mieux adapté à l'Amérique du Nord. Étant si jetables, cela ne vaut pas vraiment la peine de les restaurer, donc seule une poignée est encore sur les routes aujourd'hui, bien que vous les voyiez jetés dans des arrière-plans partout à Los Angeles.

"S'il n'y a pas d'autocollant Merciless Mings au dos", dit Mings sans ambages, "il ne fonctionne probablement pas."



Il a trouvé le coureur Baja moisi dans un atelier de Seattle, bourré d'une foule de pièces de rechange (y compris le schéma de câblage d'origine), l'a emballé dans un Ford Transit et l'a transporté à Los Angeles. Une nouvelle pile à combustible et quelques jurons, et la chose a réellement fonctionné.

Je grimpe par-dessus la cage de sécurité dans l'intérieur en métal nu, active l'interrupteur de carburant et lance le démarreur. La voiture Baja renifle, légèrement plus douce maintenant qu'elle est réchauffée - cette tondeuse à gazon broie maintenant du gravier de pois. Mings enlève le "frein de stationnement" - une courte longueur de 2 x 6 - et je pars hors de la zone industrielle où se trouve le magasin Merciless Mings.



Le Baja N600 ressemble moins à une vieille voiture de course grincheuse qu'à un véhicule militaire excédentaire conçu pour Oompa-Loompas. Il transforme même les rues californiennes les plus lisses en planche à laver, a le cercle de braquage de l'USS Nimitz et est à peu près aussi bruyant que de mettre la tête dans un séchoir industriel. Et à peu près aussi confortable. Et aussi chaud. Dans le désert, ce devait être un four grille-pain de la taille d'une pinte.

En 1970, cette voiture a disputé la toute nouvelle Baja 1000 entre les mains de Bill Robertson Jr. et Dave Ekins. Un N600 était un choix inhabituel, mais pas inattendu. Ekins et Robertson étaient des coureurs hors route expérimentés et des pionniers. En 1962, ils ont ouvert la voie à la Baja 1000 originale à bord d'une paire de motos Honda CL72 250cc "Scrambler", les premières motos hors route de Honda.

(Dave Ekins at Baja, 1962.)

Ekins était le frère de Bud Ekins, le cascadeur de Bullitt et The Great Escape, et les deux frères avaient été coéquipiers avec Steve McQueen lors d'essais internationaux de moto tout-terrain - la N600 courait sous le numéro 278, comme McQueen le faisait souvent. À bord de leurs Honda 250cc, Dave a d'abord couru les 1000 milles de Tijuana à La Paz en un record de 39 heures et 54 minutes. Robertson n'avait qu'une heure et demie de retard, ayant perdu un cylindre à plusieurs milles de l'arrivée.

En 1967, l'année où ces premiers prototypes Honda sont arrivés sur le sol américain, la Baja 1000 est devenue une course. Bruce Meyers a battu le record d'Ekins dans son buggy Meyers Manx en avril, et en juin et juillet, plusieurs voitures disputaient la distance. Ekins et Robertson ont décidé de reproduire leur course de pointe Baja dans un produit Honda à quatre roues.



Ils l'ont fait en 1970 dans cette N600, modifiée pour la course tout-terrain avec un arceau de sécurité, de gros pneus et un moteur réajusté. Sur le papier, la petite Honda économe en carburant et fiable aurait dû avoir autant de succès que ses frères à deux roues. Il n'y avait qu'un gros talon d'Achille.

"La voiture avait été préparée par un groupe de course sur route du Michigan", explique Ekins, parlant depuis son domicile à Calabasas. "J'ai pu le tester brièvement sur un lit de lac asséché dans le Mojave, et cela a fonctionné, mais il n'y a pas de bosses sur un lit de lac."

La suspension du N600 avait été relevée de 4 pouces pour augmenter le débattement, mais elle conservait toujours les butées standard. À plein affaissement, les essieux CV dériveraient et la voiture atterrirait sans la possibilité d'obtenir sa maigre puissance au sol. Ekins ou Robertson se hissaient hors du siège du copilote, se tortillaient sous la voiture et rebloquaient le moyeu.

"Nous avons parcouru environ 68 miles", explique Ekins. "Il aurait fallu beaucoup plus de tests et de développement pour le préparer pour Baja, mais nous avons dû utiliser ce qu'on nous avait donné."

Ekins et Robertson ont sagement décidé d'arrêter avant de se retrouver bloqués au milieu de nulle part.

Il convient de noter que, l'année précédente, Pete Brock avait piloté une usine Datsun Bluebird SSS (essentiellement une 510) à une respectable quatrième place dans la Baja, et il vient de laisser la voiture dans le désert. Que le N600 ait été remorqué et ait survécu au fil des ans relève du miracle.



Retourner au garage en un seul morceau ressemble aussi à un miracle. Pourtant, aussi battue qu'elle soit actuellement, la Honda N600 n'a jamais faibli une fois qu'elle a démarré. C'est un vieux scrofulus dément du Yorkshire Terrier, mais c'est quand même une Honda.

Ekins a retrouvé le N600 l'année dernière, deux guerriers du désert pionniers se serrant la main une fois de plus. L'homme a parcouru la distance sur la Baja. La petite voiture non. Pourtant, en regardant en arrière sur 50 ans de Honda Performance américaine, peut-être que la Baja N600 mérite le respect, sinon en tant que championne, du moins en tant que survivante.

Certains pionniers sont des gagnants dès le départ. Certains font simplement les premiers pas d'un voyage plus long.

(Signature de Dave Ekins sur le panneau de porte de la première voiture de course Honda)

Bonne journée ;)
balivernes le dim 16 avril 2023 à 07:13
Encore des choses géniales Stéphane, où donc vas tu chercher tout ça ????
La Honda c'était sans doute un trop gros challenge, il a dû y en avoir pas mal des autos de ce genre. Mais une belle histoire .... Quand même Honda a toujours eu du mal à faire aussi bien sur 4 roues que sur 2.
lesbellesauto le dim 16 avril 2023 à 16:02
Bonjour à tous ;)

Gérard :good:

D'une emblématique Japonaise passons à un icône Américain via une vidéo :



Rod Hall et son Ford Bronco
https://www.youtube.com/watch?v=xMKmyDZQEqg
YouTube 4:50
Rod Hall races his Ford Bronco in the NORRA Mexican 1000
La légende de la course Rod Hall
a participé au premier NORRA Mexican 1000 en 1967 et a participé à toutes les courses NORRA et SCORE International Baja 1000 de 1 000 milles depuis. Il parle de sa carrière et de la restauration du championnat Off Road Motorsports Hall of Fame Ford Bronco, le même véhicule dans lequel il a remporté le `69 Mexican 1000 in.

;) ;)
balivernes le sam 22 avril 2023 à 23:36
Effectivement le Bronco a été un des "camions" les plus emblématiques des premières années de ces courses de désert. Les deux principaux étant ceux de Bill Stroppe / Parnelli Jones et Larry Minor / Rod Hall. Belle video Stéphane :)
Ces courses ont inspiré les dessinateurs :
lesbellesauto le ven 28 avril 2023 à 10:39
Bonjour à tous ;)

Justement continuons encore un peu avec le Bronco :love:

Un "Bronco" avec un petit plus by Todd Zuercher



En 1971, la réputation de Carl Jackson dans le jeune sport de la course tout-terrain était solide. Originaire de la Mecque du tout-terrain de Hemet, en Californie, Jackson a non seulement couru contre les autres résidents de Hemet, Rod Hall et Larry Minor, lors de premières courses comme le Grand Prix de Riverside, mais les a battus régulièrement. Son CJ-5 de 1954 était un spectacle familier dans le cercle des vainqueurs dans ces premières années de course dominées par les corsaires. À la fin des années 1960, Carl a été embauché par Vic Hickey pour apprendre à Steve McQueen comment conduire la tristement célèbre voiture de course hors route "Baja Boot" à moteur Oldsmobile. Un an plus tard, il se retrouve au volant d'une berline Rambler, conduisant pour l'équipe de James Garner après que l'acteur ait vendu ses Broncos et constitué une équipe de 10 voitures pour la saison 1969. Dans la Baja 500 de cette année-là, Jackson était le seul pilote de l'équipe à amener sa voiture à la ligne d'arrivée.



La capacité de Carl non seulement à amener des véhicules à la ligne d'arrivée, mais aussi à gagner des courses a attiré l'attention du légendaire constructeur de Bronco Bill Stroppe et Jackson a eu l'opportunité de conduire un Bronco pour Stroppe au début des années 1970. Carl a eu du succès dans les Broncos et est devenu un pilote régulier de l'équipe. Il avait parcouru un long chemin après avoir rebondi dans le désert du sud de la Californie dans un vieux CJ-5. Lorsque Jackson a été appelé au bureau de Stroppe au début de 1971, il n'avait aucune idée de ce que sa prochaine mission de conduite lui réservait.



Au début des années 1970, Caravans International, un fabricant de remorques à Nappanee, dans l'Indiana, cherchait un moyen unique de faire connaître la durabilité et la robustesse de sa nouvelle caravane Sprite. Le Sprite de 1 500 lb a été conçu au Royaume-Uni et construit sous licence par Caravans International. Caravans International a contacté son concessionnaire du sud de la Californie, Wayne Lindsey, au sujet de son idée de faire remorquer l'une de ses remorques lors d'une course Baja. Wayne savait que Bill Stroppe était la seule personne qui pouvait prendre une telle idée et la transformer en réalité. Lindsey a contacté Stroppe à propos de l'idée. Stroppe, qui n'est jamais du genre à refuser un défi, l'a accepté et a fait remarquer à Lindsey qu'il avait "un pilote assez fou pour le faire". Dans ce cas, "fou" équivalait à "intelligent" et Bill savait que si quelqu'un pouvait amener une caravane jusqu'à la ligne d'arrivée, Carl Jackson pouvait le faire. Carl a accepté le défi dans le bureau de Stroppe ce jour-là et le plan a été mis en action.



Wayne Lindsey a acheté un Stroppe Baja Bronco de 1971 à Fairway Ford à Placentia, en Californie, avant la course et l'a fait livrer au magasin de Stroppe à Signal Hill pour les préparatifs de la course. Stroppe a ajouté une cage de sécurité à l'arceau de sécurité existant, appliqué des décalcomanies, installé différents pneus et le Bronco a été jugé prêt à courir. Lindsey s'est demandé si l'attelage boulonné de classe II survivrait au long remorquage, mais Stroppe lui a assuré que oui.



Le jour de la course, NORRA (l'organisme de sanction) ne savait pas trop dans quelle classe placer le Bronco, alors ils ont fini par placer Jackson, avec son copilote Jim Fricker, à la toute fin de la gamme de départ de 226 véhicules. Ils ne pensaient pas que le Bronco et la remorque avaient une chance de terminer la course, encore moins dans le délai imparti de 30 heures et ils ne voulaient pas que le combo encombrant bloque le trafic de la course dans les sections étroites du parcours. Bien qu'il ait affiché un visage courageux, Carl Jackson admet aujourd'hui qu'il ne savait pas non plus comment ils s'en tireraient. Dans les activités d'avant-course, ils ont rencontré Bud Ekins et Steve McQueen dans une camionnette Ford arborant un panneau de quart brisé; victime d'une rencontre avec des rochers dans un canyon étroit le long du parcours, montrant la tôle bosselée de leur véhicule, Ekins et McQueen étaient incrédules que Carl et Jim essaient de tracter une remorque à travers certains des canyons du parcours.



Jackson et Fricker ont fini par traîner littéralement la remorque dans des endroits sauvages de Baja. En traversant des sections difficiles du parcours au début de la course, Carl et Jim ont découvert que la boîte de transfert ne passerait pas en gamme basse. Ils ont rampé du mieux qu'ils pouvaient, mais comme tout propriétaire de Bronco le sait, les systèmes de refroidissement d'origine terriblement inadéquats ne durent pas longtemps lorsqu'ils sont travaillés dur. La température du moteur a rapidement grimpé à 220'F et y est restée pour le reste de la course. Les pneus et les jantes d'origine de la remorque se sont également avérés être un point faible. À plusieurs reprises, les pneus se sont crevés dans des canyons trop étroits pour permettre à Carl et Jim de changer les pneus immédiatement. Ils ont été obligés de rouler sur les jantes jusqu'à ce que la piste s'élargisse à une largeur suffisante. Carl se souvient encore du bruit de ces jantes qui claquent aujourd'hui plus de trente ans plus tard. Lors d'un des changements de pneus, les vents étaient si forts que Jim Fricker a dû tenir la remorque sur le cric pendant que Carl changeait le pneu et la roue. "Fricker, je pense que McQueen avait raison", se souvient Jackson en marmonnant lors de ce changement de pneu. En tout, ils ont subi cinq crevaisons sur la remorque.



Les crevaisons n'étaient pas le seul défi rencontré en cours de route. Au début des courses de Baja, vos frais d'inscription payaient tout votre carburant lors des arrêts aux stands le long du parcours. Au stand d'El Rosario, Carl s'est rappelé que le personnel du stand ne leur donnerait pas d'essence car ils ne pensaient pas qu'il s'agissait d'un véritable véhicule de course. "Pourquoi une voiture de course tracterait-elle une caravane ?", ont-ils demandé. Jackson et Fricker ont finalement trouvé quelqu'un qui parlait espagnol et pouvait expliquer au personnel de la fosse que ces gringos fous étaient en effet en train de courir. Et rappelez-vous cet accroc? Eh bien, les boulons se sont desserrés et ont disparu plusieurs fois. L'équipe Stroppe a finalement eu recours à un soudeur et a fixé en permanence l'attelage au châssis au stand de San Felipe, aux trois quarts de la course.



Vingt-six heures et deux minutes après avoir commencé leur voyage à Ensenada, Carl Jackson et Jim Fricker ont terminé la Baja 500 de 1971. Ils ont non seulement terminé la course, mais ils ont également terminé bien en dessous du temps imparti et ont également battu nombre de leurs concurrents. Carl a terminé 19e de sa catégorie et 105e au général, battant 121 de ses concurrents. Malgré toutes les crevaisons, Carl se souvient assez bien du carénage de la remorque. L'intérieur ne montrait aucun signe de son voyage ardu autre qu'une tringle à rideau qui s'était détachée ! Les dirigeants de Caravan International étaient ravis de la tenue de leur remorque et ont commencé à planifier l'entrée d'un véhicule dans le Mexican(nee Baja) 1000 de 1971 pour remorquer à nouveau la remorque. L'un des cadres pensait que la remorque n'avait pas l'air assez abîmée et allait mettre des bosses sur le côté avec un marteau jusqu'à ce que Jackson le convainque de ne pas aller aussi loin.

Le voyage dans la péninsule de Baja lors de la course de 1000 milles de 1971 ne s'est jamais produit. À un moment donné avant la course, les responsables de NORRA ont refusé l'accès à la remorque pour le concours. On ne peut que présumer qu'il n'aurait pas semblé bon d'avoir une équipe remorquant une roulotte de voyage dans la course la plus difficile au monde! Au lieu de cela, Wayne Lindsey a ramené le Bronco et la remorque en Indiana au siège de Caravan International. La bande-annonce a fait le tour du circuit des spectacles 4WD et RV pendant un certain temps, annoncée comme "la caravane de voyage qui a battu Parnelli Jones dans la Baja 500" (Jones n'a pas terminé cette année-là).



Carl Jackson a continué à conduire des Broncos pour Bill Stroppe, puis a piloté des Ford Couriers jusqu'à ce qu'il quitte l'équipe Stroppe au milieu des années 70. Il a poursuivi sa route gagnante au volant d'un pick-up Nissan parrainé par l'usine aux Bonneville Salt Flats, établissant 7 records du monde dans le processus. Six de ces records tiennent encore aujourd'hui. Aujourd'hui, Carl et sa femme Mendy vivent à Lake Havasu City, en Arizona, et possèdent un restaurant mexicain. Ils restent impliqués dans le monde des courses hors route en aidant au chronométrage des courses hors route SCORE. Plus de trente ans plus tard, cet homme modeste à la voix douce se souvient encore avec émotion de son voyage insolite à travers Baja avec une caravane en remorque ; un exploit qui ne s'est jamais répété.

la Baja 500 Bronco de Todd Zuercher redécouverte en 2002 !



En août 2002, Andrew Norton de Baja Broncos Unlimited a acheté une Ford Baja Bronco 1971 à Tucson, AZ. L'une des raisons pour lesquelles Andrew a acheté le Bronco était qu'il contenait une très rare cage de sécurité installée par Stroppe. Andrew avait une histoire extrêmement limitée des propriétaires précédents du camion et souhaitait obtenir des informations supplémentaires sur le Bronco.



il a étudié les images. La course Bronco avait une écope de capot. Son camion aussi. Le camion d'Andrew avait un attelage Baja Bronco soudé sur le châssis. Rappelez-vous comment l'attelage a été soudé à San Felipe pendant la course ? Vérifier. La course Bronco avait une cage de sécurité installée par Stroppe. Norton aussi. Le Bronco de course avait des moulures de bas de caisse rares (pour Stroppe Broncos) et Andrew savait que son camion en avait aussi; un autre indice. La dernière pièce du puzzle consistait à déterminer quand et où le Bronco de Norton a été vendu à l'origine. Une conversation avec Wayne Lindsey a révélé qu'il avait acheté la course Bronco à Fairway Ford au début de juin 1971. Andrew a retracé les origines de son camion grâce à Kevin Marti chez Marti Auto Works à Peoria, AZ et les résultats sont revenus positifs : il avait été acheté à Fairway Ford début juin 1971. Bingo ! Andrew savait que son camion était le Bronco de course. Norton savait que cette 71 était spéciale mais n'avait aucune idée de son pedigree impressionnant. Andrew a possédé de nombreux Stroppe Baja Broncos au cours de sa carrière, mais il pense qu'il va s'accrocher à celui-ci pendant un certain temps.

Remerciements particuliers à : Carl et Mendy Jackson, Andrew Norton et Wayne Lindsey pour leur aide sur cet article. Je tiens également à remercier Bronco Driver pour avoir rendu cet article possible. Le fils de Carl Jackson possède un Bronco et est abonné à Bronco Driver. Carl a lu l'article de Big Oly dans le numéro 3 et m'a retrouvé via Internet pour raconter cette histoire.

Bonne lecture à tous ;) ;)


Source : https://bajabronco.com/jackson/ (BajaBronco.com)
lesbellesauto le sam 29 avril 2023 à 11:25
Bonjour à tous ;)

"Bullitt" va à Baja by Greg Niemann :love:



Le Baja 1000, le «grand-père des courses tout-terrain», célébra son 50e anniversaire en novembre 2017. Au fil des ans, de nombreux participants bien connus ont contribué à populariser cet événement exténuant, y compris les meilleurs tout-terrain, les pilotes de voitures de course et les motocyclistes de renommée mondiale. , ainsi que quelques célébrités.
Les acteurs Paul Newman, James Garner et Steve McQueen, ainsi que quelques progénitures hollywoodiennes, dont le fils de McQueen, Chad, le fils de Clark Gable, John Clark Gable, et le fils de Bobby Darin, Dodd Darin, sont devenus «déprimés» dans la Baja 1000. Pour l'aîné McQueen, c'était une extension naturelle de son amour pour la course.
La génération Y n'a probablement jamais entendu parler de lui. Même pour la génération X, il était un nom du passé. Mais pour nous, les plus âgés, l'acteur Steve McQueen était « macho personnifié » souvent appelé « le roi du cool ». Il a joué dans de nombreux films dans les années 1960 et 1970, devenant à l'époque l'acteur le mieux payé et le plus populaire au monde.
Né dans l'Indiana en 1930, l'icône morose à l'allure enfantine était l'un des premiers "The Magnificent Seven" (un film de durs à cuire incroyablement populaire (refait à l'instant pour la sortie de l'automne 2016).

Parmi ses nombreux films, McQueen a joué dans "Bullitt", "The Getaway" (où il a rencontré sa deuxième épouse, la co-star Ali McGraw), "The Thomas Crown Affair", "Papillon" (qui lui a valu un Golden Globe Award nomination), "The Great Escape" et "The Towering Inferno". Il a reçu une nomination aux Oscars pour son rôle principal dans "The Sand Pebbles".

Mais ce que beaucoup de ses fans de longue date ne savent peut-être pas, c'est que l'aventurier McQueen avait une relation avec la Basse-Californie. Il a passé beaucoup de temps sur des motos et des véhicules tout-terrain à Baja et a participé à la Baja 1000 de 1969. Il est retourné à Baja sur son lit de mort pour tenter de combattre le cancer qui avait envahi son corps.

Fils d'un père pilote cascadeur, il a été élevé par ses grands-parents puis envoyé pour retrouver sa mère et son nouveau mari. C'était une période difficile et McQueen a eu beaucoup de problèmes d'adolescence, avant d'être envoyé à l'école de réforme Boys Republic à Chino, en Californie. (Plus tard, il a fait de nombreuses visites et des dons d'argent et de fournitures à Boys Republic.)

Il a quitté Boys Republic à 16 ans et a parcouru le pays l'année suivante, travaillant comme voyou, bûcheron et même garçon de serviette dans un bordel. Il a rejoint les Marines américains à l'âge de 17 ans. Toujours opposé à la discipline, il a été rétrogradé à quelques reprises et a passé 41 jours dans le brick avant de « renverser la situation » et d'obtenir une décharge honorable. Utilisation du G.I. Bill pour étudier le théâtre après sa libération en 1950, l'ancien "bad boy" a rapidement obtenu des rôles de plus en plus importants.

McQueen a toujours aimé vivre pleinement sa vie et était un passionné de motos et de voitures de course. Il a réalisé plusieurs de ses propres cascades au cinéma, y ​​compris la célèbre poursuite en voiture dans "Bullitt" et la passionnante poursuite en moto dans "The Great Escape".

McQueen avait une cabane isolée dans le désert près de Palm Springs (avant d'y construire une maison) où il allait se défouler et faire la course avec ses nombreux véhicules. Pour une projection sur "The Ed Sullivan Show", McQueen a conduit le célèbre animateur dans une zone désertique dans un buggy à grande vitesse. Sullivan a dit plus tard: "C'était un tour" helluva "!"

McQueen envisageait d'être un pilote de course professionnel. Il a terminé troisième lors d'une sortie du British Touring Car Championship. En 1970 à Sebring, lui et son copilote Peter Revson ont remporté leur catégorie et n'ont raté le classement général que de 23 secondes.

Plus tard cette même année, McQueen devait conduire une Porsche 917 avec l'inimitable Jackie Stewart au Mans, mais les bailleurs de fonds ont menacé de retirer leur soutien s'il le faisait.

Mais il y avait encore des courses tout-terrain dans lesquelles McQueen aimait concourir, soit sur une moto (une BSA Hornet ou une Triumph 500 cc, et plus tard une Husqvarna) ou sur quatre roues. Il a participé à de nombreuses courses hors route de haut niveau, y compris le Mint 400 au Nevada avant de s'attaquer au SCORE Baja 1000.

La Baja 1000 de 1969



Il est entré dans l'aventure Baja 1000 accompagné de son copilote Harold Daigh, au volant d'un véhicule tout-terrain personnalisé appelé «Baja Boot». La botte avait été spécialement conçue pour l'événement Baja par le principal concepteur de véhicules tout-terrain Vic Hickey.


(Steve McQueen et Bud Ekins ont appris assez rapidement l'importance de mémoriser des cartes)

Avant la course, Hickey a donné à McQueen des indications spécifiques sur la conduite de la Baja Boot. L'article du magazine Motor Trend du journaliste Tom Madigan a mentionné les leçons: «Sans montrer la moindre peur, McQueen s'est glissé derrière le volant de la puissante machine et s'est vengé de la saleté. Ce n'était pas la conduite de McQueen qui m'impressionnait, mais le fait que chaque fois qu'il bousillait ou abusait de la voiture de course, Hickey lui sautait au visage et lui mordillait la queue d'un côté et de l'autre. McQueen n'a pas réagi comme une star de cinéma prima donna, mais se tenait tranquille comme un enfant recevant des instructions d'un parent.

Le copilote Harold Daigh, plus tard directeur technique de SCORE International et de la Baja 1000, a déclaré à propos de la star de cinéma : « Nous avons passé environ six semaines à courir et nous avons parcouru environ 4 000 milles. C'était juste un gars vraiment ordinaire et un compétiteur féroce. Il voulait juste être connu comme un vrai pilote de course, essayant de faire du mieux qu'il pouvait. Daigh a admis que le duo s'était perdu pendant deux semaines lors de la pré-course et avait campé à divers endroits de la péninsule.

Une fois la course lancée, McQueen et Daigh détenaient une solide position au classement général, mais, avec seulement 237 des 1 000 milles parcourus, une transmission cassée les a mis hors course. Ils se sont rendus au Rancho Santa Ynez dans la région de Cataviña où ils ont sécurisé l'une des chambres à coucher rustiques en attendant de l'aide.

Steve McQueen a été intronisé au Off-Road Motorsports Hall of Fame en 1978. En 1971, McQueen's Solar Productions a financé le documentaire classique sur la moto "On Any Sunday", dans lequel la star de cinéma est présentée, ainsi que les légendes de la course Mert Lawwill et Malcom Smith. . La même année, McQueen est également apparu sur la couverture du magazine Sports Illustrated sur une moto hors route Husqvarna.



Les expériences de Baja de McQueen ne se sont pas terminées avec ses courses et il est devenu un bref résident de la Plaza del Mar sur la côte de Baja en 1980.

La Plaza del Mar et Pyramid Resort, maintenant un lotissement sur une falaise à K58 (à environ un mile au nord de La Fonda), a longtemps été une clinique, plus précisément une clinique de laetrile, où les patients atteints de cancer pouvaient faire une dernière tentative pour trouver un remède après avoir épuisé toutes les autres voies. Non légal aux États-Unis, le traitement controversé attirait toujours ceux qui n'avaient plus que quelques brins d'espoir.

L'un des premiers patients était Steve McQueen.
Steve McQueen

En 1980, McQueen avait contracté un mésothéliome, une forme rare et douloureuse de cancer du poumon. L'une des principales causes est l'amiante, une substance que l'acteur a côtoyée une grande partie de sa vie.

En fait, alors qu'il se trouvait dans les îles Aléoutiennes avec le Corps des Marines, McQueen avait été condamné à six semaines dans le brick où il avait été affecté à un travail de détail dans la salle des machines d'un navire. Il a dû arracher et remplacer les revêtements en amiante des tuyaux. Il a mentionné plus tard que l'air était si chargé de particules d'amiante que les hommes pouvaient à peine respirer.

Au moment où le cancer est détectable, le patient n'a généralement plus que quelques mois à vivre.

Après avoir appris que son état était inopérable, il s'est rendu à Baja et a suivi un programme d'urgence de trois mois dans ce qui s'appelait alors l'American Biologics-Mexico SA Medical Center. À Plaza Del Mar, McQueen était logé dans une remorque double largeur près du sommet de la falaise. Avant que la zone ne soit aménagée pour les maisons, certains d'entre nous montraient aux visiteurs la caravane exacte.

Son traitement comprenait le puissant laetrile B17, des injections de cellules animales, plus de 100 pilules de vitamines par jour, un régime alimentaire et de l'exercice. Malheureusement, cela ne lui a fait que peu de bien. Bien que les cliniques de laetrile aient rapporté des succès anecdotiques, il y a eu peu de preuves documentées de ces affirmations.

L'état de McQueen s'est détérioré et il a quitté la Plaza Del Mar et s'est rapidement rendu dans une autre clinique à Ciudad Juarez, au Mexique. Là, il est décédé le 7 novembre 1980 à l'âge de 50 ans après avoir subi une intervention chirurgicale pour enlever une tumeur. Il a été incinéré et ses cendres ont été dispersées dans l'océan Pacifique.

La Plaza Del Mar a été un hôtel avec courts de tennis, piscine, restaurant et bar. Deux fois, ça avait été une clinique. Alors que Steve McQueen adorait les défis du chemin de terre de Baja, c'est sur la Plaza Del Mar sur la côte que l'acteur populaire a relevé un défi qu'il n'a pas pu relever.

Bonne lecture ;)
balivernes le dim 30 avril 2023 à 06:05
Passionnant ces articles Stéphane, merci une nouvelle fois pour ces trouvailles.
Les caravanes sillonnaient les déserts africains, ça on savait, mais la Baja mexicaine c'est quand même osé ! et pourtant réussi .....
Grâce à toutes ces découvertes on commence à connaitre davantage de "figures" de ces épreuves, comme au Dakar il y avait des personnalités hors norme à cette époque de pionniers.
Pardonnez moi, je manque un peu de temps pour une assiduité suffisante, voici quelques nouvelles photos :
Studebaker
Jeep

Ocelot
Revmaster
toutes prises à la Stardust 7-11 1968
lesbellesauto le ven 5 mai 2023 à 18:47
Bonjour à tous ;)

Merci Gérard,pas toujours évident de dénicher des infos anciennes en ne parlant pas Anglais :D :D
Beaucoup de photos récentes par contre,cela peut être agréable également.....:love:



baja 500 - 1973 -



Bonne soirée à tous ;)
lesbellesauto le mar 9 mai 2023 à 22:05
Bonsoir à tous ;)

Voici une vidéo avec quelques images du passé :love:

La famille Herbst court depuis plus de 3 décennies ! Écoutez Tim Herbst parler de certains de ses souvenirs préférés lors de la course "The Great American Off-Road Race!"

https://www.youtube.com/watch?v=qIwJNVm_RMY
YouTube 1:32
Mint 400 Moment: Tim Herbst


;) ;)
lesbellesauto le lun 22 mai 2023 à 09:09
Bonjour à tous ;)

Voici une annonce concernant une automobile bien connue pour nous paru 21 juin 2022 dans :Vintage Off Road Racing Vehicles For Sale

Peugeot 404 (et 504 donneur voiture), campagne dans la NORRA Baja 500 & Norra Mexican 1000 de 1968 à 1971 par un coureur indépendant, Steve Klimwoski dans le nord de la Californie puis un concessionnaire Peugeot dans le sud de la Califorme de 1972 à 1974 ... Pièces de rechange et voiture donneuse disponibles également... Package deal pour la voiture donneur 404 & 504, (504 a un moteur de performance frais et une trans à 5 vitesses) ... La 404 voiture de course est restée dehors sous la météo SoCal pendant trop d'années derrière le concessionnaire avant que j'aie enfin de la place pour la mettre L'histoire des courses est difficile à trouver sur certaines des vieilles voitures... Celui-ci a une belle histoire prouvée de finir plusieurs fois les 1000 & 500... Heureux de discuter des possibilités de transport, etc... Heureux également de montrer la voiture à tous ceux qui voudraient voler ou conduire jusqu'à El Centro, CA... Il est actuellement garé à l'arrière d'un hangar de glacière de produits... Les photos de course datent de la fin des années 60 et du début des années 70, d'autres sont des photos plus récentes, également à El Centro Plus de photos disponibles ... La voiture est disponible avec la voiture donneur 504.

$10,000
Contactez David Woods
307-272-0975





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Source : https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=pfbid0ymBetdXD4uEB7wsaYkEX22VsBEZ7dY6bxuTv3dpjibiMvNZjkP4BcBtY5ko9Tvpwl&id=100041354636157 (Facebook)


Bonne journée à tous ;)
balivernes le sam 3 juin 2023 à 08:09
Bonjour à tous,
Pardon - en particulier à Stéphane qui s"est retrouvé seul pendant pas mal de temps pour enrichir le sujet - j'étais en vacances en France et peu de temps pour internet.
Pour aujourd'hui je vais juste mettre quelques photos mais je reviendrai avec quelque chose que j'espère intéressant un peu plus tard.


Il s'agit de la Parker 400 1975
balivernes le jeu 27 juil 2023 à 12:33
Bonjour bonjour .... mille pardons pour mon long silence .... en particulier une fois encore à Stéphane "les belles autos" qui avait donné jusque là une vie riche de belles découvertes au topic .... :etourdi:
Voici une brève histoire du Mint 400, l'une des plus belles et des plus dures courses de désert :
"Une brève histoire de la Great American Offroad Race, en hommage au plus grand reporter de la course.
Par Eric Wright
Publié le 20/02/2017 • 15h45 UTC+8
Dans certains cercles, le "Mint 400" est une chose bien, bien meilleure que le Super Bowl, le Kentucky Derby et les finales du Lower Oakland Roller Derby tout en un. Cette race attire une race très particulière…
- Chasseur S. Thompson
Il a été fondé en tant que cascade de relations publiques en 1961 - une course à mort à deux voitures à travers 600 miles de la fureur infernale du Nevada pour promouvoir, de toutes les traditions américaines dissipatives, un concours de chasse au cerf. Imaginé par le propriétaire du "fatback grossero" de l'hôtel Mint désormais émietté du nom de Del Webb, l'événement a été inspiré par le célèbre Baja 1000, et le succès de sa course inaugurale a conduit des dizaines de coureurs à assister à la deuxième course : un 400 boucle de -mile à travers le désert de Las Vegas.
Vous voulez plus d'informations sur le Mint 400 ? Découvrez themint400.com
La deuxième année de la Mint a été une débâcle mal adaptée de poussière et de machines cassées. La majorité des 115 buggys et motos ont succombé à la colère perfide du désert, et l'événement a été considéré comme un échec catastrophique jusqu'à ce que le concurrent Earl Thompson, également président du casino frère de la Monnaie, le Sahara, arrive à la ligne d'arrivée et s'exclame à travers la saleté. dents chargées, "C'est la meilleure putain de chose que j'ai jamais vue!"
Considérée comme la Great American Offroad Race, la Monnaie a rapidement utilisé la grande technique promotionnelle américaine : le sexe. En 1972, des centaines de débutantes enthousiastes se disputaient l'une des cinq places réservées aux Girls of the Mint 400. Fans et compétitrices en ont mangé, ravies de prendre un moment de répit dans l'éternel nuage de poussière du désert de Vegas pour baver devant de telles des beautés comme Vanna White et Wonder Woman elle-même, Lynda Carter, avec l'occasionnelle page centrale Playboy déposée ici et là pour faire bonne mesure.
Des concurrents intrépides du Mint 400Fearless competitors of the Mint 400
Les courses dans le désert attirent en effet une race spéciale. Le faste et le glamour qui entourent les sports mécaniques comme la Formule 1 sont loin de la chaleur paralysante et des conditions désolées des courses comme le Mint 400. Il faut une variété unique de maniaques pour accueillir un lieu qui décourage si activement les nécessités vitales de la vie, mais à l'apogée du Mint 400, il s'agissait de l'un des plus grands événements de sport automobile aux États-Unis, avec un sac à main stupéfiant de 100 000 $ en 1975. Les concurrents venaient de loin, avec des coureurs comme Steve McQueen faisant la queue aux côtés de l'Average Joe dont le vélo conviendrait parfaitement dans les bidonvilles de New Dehli, tous en lice pour la victoire. La course a été un chaos, des vélos et des buggys volant au mépris des règles de la course et de la nature.
En 1988, la Monnaie a été vendue et la course est tombée dans le purgatoire de l'obscurité, les nouveaux propriétaires étant moins désireux de permettre à des milliers de démons du désert d'engloutir Las Vegas dans un nuage de poussière révélateur. Le Mint 400 n'était plus.
En 1976, les pionniers de la course tout-terrain Norman T. Johnson et Gordon Grimmis ont écrit la bible essentielle de la culture de la course tout-terrain intitulée simplement "Off-Road Racer". Le livre a été difficile à trouver car seulement 4 000 ont été fabriqués, 100 avec une couverture en cuir véritable très spéciale et une plaque personnelle sur la couverture. Le livre s'est immédiatement vendu et il est par la suite épuisé depuis 1979. Si vous avez la chance d'en posséder un, vous connaissez le trésor d'histoires qu'il contient. Heureusement pour moi, non seulement je possède le livre, mais je suis ami avec Norm, car il est l'un des fondateurs de The Mint 400. Le livre est un compte rendu intégral de l'histoire colorée de la naissance de la culture tout-terrain, les fondateurs, les coureurs, les supporters, les véhicules et les courses, tout ce qui rend la culture si formidable.
Nous publierons des extraits du livre et rééditerons éventuellement « Off-Road Racer » dans son intégralité car nous pensons qu'il devrait être accessible au monde entier !
Chapitre 2 : The Mint 400 : 1968 à 1976
Le Mint 400 est peut-être l'événement de course tout-terrain le plus célèbre au monde aujourd'hui. C'est le deuxième événement majeur le plus ancien et sans aucun doute le plus riche en bourse totale. Comment cela a-t-il commencé et pourquoi ?
En 1967, Norm Johnson (l'auteur de ce livre), alors directeur adjoint de la publicité et de la promotion du Mint Hotel, a lu une histoire sur un groupe de passionnés de quatre roues motrices qui avaient tenté de courir de Tijuana à La Paz en Basse-Californie. L'hôtel Mint planifiait son concours annuel de chasseurs de cerfs et voulait un grand prix inhabituel. Naturellement, la publicité est le nom du jeu à Las Vegas. Deux résidents locaux qui construisaient des poussettes de dunes à carrosserie de verre se sont approchés de la Monnaie, suggérant que l'hôtel achète l'une des poussettes comme grand prix.
Une étincelle s'est allumée dans l'esprit de Johnson - une cascade pour lier le concours des chasseurs de cerfs et le buggy des dunes, suscitant peut-être beaucoup de publicité. La Monnaie tenterait d'établir un record pour les voyages hors route de Las Vegas au lac Tahoe.
Un contrat a été signé pour l'achat d'un buggy. LeRoy Wickham et John Sexton de Las Vegas ont été embauchés pour tenter la course record. Bill Bennett, vice-président et directeur général de la Monnaie, a accepté la cascade.
En août 1967, Wickham et Sexton quittèrent Las Vegas avec un photographe du Las Vegas News Bureau, deux buggys, du matériel de camping et des fournitures. Ils ont été officiellement chronométrés par Herb Hill, officiel de NASCAR, et le maire de Las Vegas, Oran Gragson, leur destination finale, le Sahara Tahoe Hotel and Casino.
Le voyage a duré six jours pour un coût d'environ 560 $. Peu de temps après la fin de la course record, des coupures de presse du monde entier ont commencé à arriver à l'hôtel.
Johnson et les deux hommes en buggy ont commencé à formuler un plan pour une future promotion dans laquelle ils prolongeraient le voyage initial en un événement annuel et attireraient d'autres participants. Ils ont commencé à envisager d'en faire une course !
Un aperçu final a été présenté au directeur de la publicité et de la promotion de la Monnaie, Bob Plummer. Il a estimé que cela avait du mérite et a demandé à Johnson d'aller de l'avant et de finaliser un budget à présenter à Bennett.
Il a été déterminé que le meilleur parcours pour un tel événement serait une course de Las Vegas à Beatty et retour. Ce serait une vraie course du désert. Après tout, pensa Johnson, cela pourrait être amusant et pourrait être une bonne promotion.
Un budget final pour l'événement a été présenté à Bennett. L'approbation a été accordée pour procéder à la première étape : établir la logistique et découvrir s'il y aurait un intérêt.
Johnson a commencé à établir des contacts dans le sud de la Californie. L'une des premières personnes contactées était Ed Pearlman, qui venait de promouvoir avec succès la première course tout-terrain Baja 1000 sous la NORRA. Il a accepté une invitation à visiter Las Vegas et à discuter de la possibilité d'organiser une course tout-terrain en avril 1968. Après plusieurs réunions et un quasi-accord, Pearlman a opté pour sa propre promotion en collaboration avec le Stardust Hotel and Casino sur le Strip de Las Vegas. -une course connue sous le nom de Stardust 7-11 en juin
1969. CENTRE-VILLE GLITTER GULCH—Depuis 1968, Fremont Street est comme ça un jour par an. En 1969, les voitures et les motos s'étendaient sur trois pâtés de maisons. (Bureau de presse de Las Vegas)
Bennett, Plummer et Johnson ont discuté de cette dernière tournure des événements. Devraient-ils aller de l'avant avec leurs plans ou passer outre, puisque les Stardust et Pearlman allaient avoir une course similaire ? Réponse de Bennett : « Nous avons eu l'idée, nous avons un rendez-vous, et si vous sentez que vous pouvez le faire, alors allons-y !
Un célèbre quatre-roues, Bob Feuerhelm de Milne Jeep Company à Pasadena, en
Californie, a été approché pour obtenir de l'aide. Il a proposé de contacter tous ses amis et de passer le mot. Pete Condos de ConVer à Burbank, en Californie, a ensuite accepté d'aider. Don Arnett, qui venait tout juste de démarrer son activité avec une poussette en verre nouvellement conçue, a été informé de l'idée. Il a offert une coopération à 100 pour cent.
Mais avant que l'approbation finale ne soit donnée pour annoncer la course, Feuerhelm a été tué dans un accident anormal dans le désert à l'extérieur de Palm Springs. C'était une grosse perte.
Un budget de 25 000 $, cependant, a été approuvé et les organisateurs ont convoqué une conférence de presse à Los Angeles. Un écrivain et publiciste sportif du sud de la Californie, Deke Holegate, a été embauché pour s'occuper des arrangements à Los Angeles.
La réponse de la conférence de presse, le bouche-à-oreille et les articles de presse ont commencé à affluer dans l'hôtel. Le "Del Webb Mint 400 Desert Rally" était en passe de devenir célèbre.
Johnson avait parlé à Parnelli Jones et Bill Stroppe de la possibilité de participer à la course. Si Stroppe pouvait préparer un Bronco et que Jones pouvait organiser son emploi du temps, ils étaient d'accord pour entrer. Bientôt, Stroppe a appelé et Jones a officiellement été inscrit au First Annual Mint 400.
La Monnaie a annoncé au monde que Jones était entré dans la course. En quelques jours, des demandes d'informations sur la façon de participer à la course ont commencé à arriver de partout.
Un autre pilote de course réputé de NASCAR, Mel Larson, a été suggéré comme participant possible par l'un des dirigeants de la Del Webb Corporation à Phoenix, en Arizona. Larson a été contacté et a accepté d'entrer si un véhicule pouvait être localisé pour lui permettre de conduire. Arnett, fidèle à sa parole, a accepté de fournir un buggy à propulsion Corvair qu'il construisait alors, le Claimjumper.
La bourse avait été établie à 15 000 $ garantis. Soudainement, les fabricants qui avaient reçu des lettres demandant des mesures d'urgence ont commencé à répondre. Des sociétés telles que Gates Tires, Champion Spark Plugs et Gabriel Shocks ont promis de l'argent, et avant que vous ne le sachiez, la bourse totale dépassait 30 000 $.
Alors que la publicité et les plans se poursuivaient à l'hôtel Mint, Wickham et Sexton vivaient dans le désert en faisant le parcours. La permission de plus de 60 propriétaires terriens, dont Howard Hughes, a été obtenue. Le Bureau of Land Management, qui contrôle la plupart des terres du Nevada, a été sollicité pour obtenir la permission. N'ayant jamais entendu parler d'une course tout-terrain, ils n'avaient absolument aucune idée de la façon de gérer une demande aussi étrange. Après de nombreux appels téléphoniques et lettres à Washington, DC, le mot est venu pour autoriser la course.
Enfin, c'était la semaine de la course. Des réunions du personnel ont eu lieu pour attribuer divers postes aux cadres de la Monnaie. Don Holladay, directeur des ventes de l'hôtel, a été affecté au chronométrage et à la ligne de départ/arrivée ; Joe O'Rayeh, directeur de Keno, a été chargé du poste de contrôle Beatty et du ravitaillement en carburant ; Andrew Zorne, directeur adjoint du Keno, a été chargé de la mise en fourrière et de l'alignement du défilé ; Bill Cleek, Credit Manager, devait s'occuper de l'enregistrement. Deke et Olga Holegate seraient amenés à Las Vegas pour aider la presse.
Il ne faut pas oublier que le Mint 400 était un événement inédit pour toutes les personnes impliquées. La plupart des gens qui y travaillaient étaient orientés vers les hôtels ou les casinos et savaient peu de choses sur les courses.
L'autorisation avait été obtenue de la ville de bloquer Fremont Street pour le défilé des véhicules jusqu'à la ligne de départ, située au bout de Fremont en bordure d'un dépotoir, à six miles de là. La Jeep Posse du shérif du comté de Clark s'occuperait des communications officielles et des premiers soins sur le parcours. Des bénévoles d'un club local de 4x4 et d'un club de motos ont promis de s'occuper de tous les points de contrôle.
L'inspection technique s'est déroulée sur le parking de la Monnaie et n'était pas très complète par rapport aux normes d'aujourd'hui. On n'avait besoin que d'un véhicule, d'un arceau de sécurité et de ceintures de sécurité avec harnais pour passer. Sur les 109 véhicules entrés, tout le monde est passé, y compris Reggie Jackson, employé de l'imprimerie de l'hôtel Mint. Jackson est entré dans un coupé Chevrolet 1947, avec des dons d'employés de l'hôtel pour payer ses frais d'entrée. Soit dit en passant, Gates Tire Company a fait don d'un jeu de pneus et Gabriel a fait don des amortisseurs.
La confusion a commencé tôt le jour de la course. Les voitures sont sorties de la fourrière dans toutes les directions et se sont alignées sur Fremont Street. Le lieutenant-gouverneur du Nevada, Ed Fike, a officiellement commencé les entrées pour le défilé. Pendant le défilé, les véhicules se sont complètement mélangés, certains se sont perdus en route et d'autres sont tombés en panne. C'était la confusion totale à l'approche du démarrage de la première voiture.
Holladay a pu en quelque sorte mettre un temps à chaque véhicule car il a été signalé par le démarreur Herb Hill. Là où le numéro 40 était censé commencer, peut-être que le numéro 61 a réellement commencé. Mais, avec un peu de chance, 101 voitures et motos étaient officiellement en route.
Aucune course de cette ampleur n'avait jamais été tentée aux États-Unis. Ainsi, le temps qu'il faudrait pour se rendre à divers endroits du parcours, comme Ash Meadows, Beatty ou Shoshone, a été mal estimé. O'Rayeh, vêtu d'un costume d'affaires et de chaussures en alligator, est arrivé à Beatty à l'heure qui lui était assignée, seulement pour découvrir que trois motos et une paire de voitures avaient déjà été ravitaillées et étaient sur le chemin du retour. Heureusement, le pompiste avait enregistré les numéros et les heures, sinon les chauffeurs n'auraient jamais reçu de crédit pour l'arrivée et le départ du poste de contrôle. Un incident similaire s'est produit à un poste de contrôle des dunes de sable situé entre Ash Meadows et Beatty.
Toute la nuit, des rapports radio ont afflué dans l'hôtel : des voitures circulaient toujours mais ont été perdues ; cette personne ou ce coureur a été blessé et a eu besoin d'aide ; telle ou telle voiture s'était renversée ; des voitures et des motos ont été vues en train de courir sur les autoroutes; et Jones avait détruit son Bronco à cinq endroits différents. C'était, en toute honnêteté, la confusion à son meilleur. La course était lancée.
Les chauffeurs ont rapporté au Mint Hotel fatigués et sales. Certains étaient fous. D'autres étaient ravis et ne pouvaient pas attendre le prochain. Un motard de Chicago a poussé, tiré et transporté son vélo les 10 derniers kilomètres de la course. Un autre coureur, conduisant une camionnette, a changé un moteur, une transmission et une partie arrière, pour s'enfouir dans une dune de sable à l'extérieur d'Ash Meadows.
Earl Thompson, vice-président exécutif de l'hôtel Sahara, et Bud James, président des opérations du Nevada pour Del Webb, ont marché près de six milles après leur panne. Mais les deux cadres étaient « accros » et parlaient déjà du prochain Mint 400. La course était déjà un succès, et le premier véhicule n'avait pas encore franchi la ligne d'arrivée.
Tôt le matin, dans l'obscurité totale, le premier finisher a franchi la ligne au bout de Fremont Street. C'était JN Roberts à bord d'une moto Husqvarna. Lentement, de plus en plus de vélos ont commencé à rentrer à la maison, tous en avance sur le calendrier prévu.
Puis, juste au moment où le soleil se levait sur Sunrise Mountain, un son légèrement différent pouvait être entendu au loin. On pouvait voir deux phares rebondir. Il s'est avéré que c'était Gene Hirst. Le premier véhicule à quatre roues (un buggy des dunes) avait parcouru ses 400 milles. Hirst alluma sa pipe, nettoya son visage et sourit.
En peu de temps, la plupart des voitures et des motos qui finiraient la course avaient franchi la ligne d'arrivée. Juste avant le banquet du dîner le même soir, un conducteur et un copilote de Jeep couverts de poussière et les yeux injectés de sang sont entrés dans l'hôtel Mint. Ils ont annoncé qu'ils avaient terminé la course mais il n'y avait personne pour les rencontrer. Ils ont été officiellement désignés finisseurs et ont reçu une ovation debout de la part des personnes rassemblées dans la salle.
Sur les 101 partants officiels, seulement 32 ont parcouru les 400 milles. Jones et Larson n'étaient pas parmi les finisseurs.
Bennett a annoncé qu'il y aurait une deuxième Monnaie annuelle 400 avec une date et une bourse qui seront bientôt annoncées.
Pendant ce temps, Arnett avait formé l'International Desert Racing Association (IDRA) avec Mel Larson. Ils prévoyaient de promouvoir et de sanctionner d'autres événements tout-terrain, notamment le Mint 400 de 1969. Un contrat serait signé entre l'IDRA et le Mint Hotel pour sanctionner la course de 1969. L'organisation a en fait été conçue dans le café de l'hôtel Mint deux jours avant la course, avec Johnson en tant que conseiller.
La publicité était énorme. Des magazines nationaux tels que Life et Saga présentaient des histoires et des photos de la course. Les équipes de télévision ont convergé vers Las Vegas, tout comme les rédacteurs sportifs de tous les coins des États-Unis.
Peu de temps après la course, Johnson a été promu directeur de la publicité et de la promotion à l'hôtel Thunderbird (alors propriété de Del Webb). Un publiciste et écrivain du nom de Bill Bray a été embauché pour le remplacer à la Monnaie. Larson a été embauché par Bennett et Plummer pour agir en tant que consultant et directeur de course.
La Monnaie exploitait un club de tir à la périphérie de Las Vegas à Tule Springs. Aménagé pour servir de la nourriture et des boissons, le club proposait également des jeux de hasard. Une décision de tenir la course à Tule Springs a été annoncée. Ce serait une course de huit tours de 50 milles par tour, avec tout le monde faisant quatre tours lundi et quatre autres mardi.
Tule Springs deviendrait célèbre comme le « bol de limon » des courses tout-terrain. La course de 1969 a reçu une bourse garantie de 30 000 $ et un budget total de 98 000 $. Bray et Larson ont commencé à affiner les règles. Johnson, qui était maintenant au Thunderbird, était consulté de temps à autre.
1969 a été l'année de la maturité de la Mint 400. Bray et Larson avaient apporté un nouveau format au sport : au lieu d'un tour long et épuisant, ils avaient institué un parcours plus court, divisé les tours en deux jours et autorisé les véhicules à être réparés pendant la nuit. Les règles ont été resserrées et un meilleur contrôle a été maintenu. Il était également beaucoup plus facile pour la presse de couvrir la course et les spectateurs ont eu une meilleure occasion de la regarder.
Un total de 188 inscriptions ont été enregistrées par jour de course. Jones était présent, tout comme Bob et Al Unser, Lee Majors, Mickey Thompson et le comédien Shecky Greene, pour n'en nommer que quelques-uns. Seulement 39 pour cent des partants ont terminé le nombre de tours requis.
En 1970, la bourse a été portée à 50 000 $. Bray avait démissionné pour occuper un poste à l'hôtel Tropicana sur le Strip. Johnson avait démissionné pour accepter la vice-présidence d'une agence de publicité privée. O'Rayeh (l'homme qui avait été en retard pour Beatty) a été nommé directeur de la publicité et de la promotion à la Monnaie.
Tule Springs était à nouveau le site de la troisième course annuelle. Pour des raisons de sécurité, cependant, il a été décidé de faire courir les vélos le lundi et les voitures le mardi.
La course de 1969 avait attiré une couverture médiatique comme jamais auparavant. Au total, 256 membres de la presse, de la radio et de la télévision se sont inscrits pour couvrir la course, dont des équipages japonais et allemands. La course de 1970 serait encore plus grande. Le Mint 400 était une grande nouvelle ! Le coût de la promotion de la course est passé de 25 000 $ en 1968 à plus de 130 000 $ en 1970.
Walt Lott, alors président de SNORE, a rejoint le personnel en tant que commissaire de course, et Denny Selleck a été embauché pour s'occuper de l'inspection technique. Le Mint 400 deviendrait une course indépendante sans sanction. Deke et Olga Holegate sont restés en tant que coordinateurs de presse (ils le resteraient jusqu'en 1973), et Mike Smithwicke a été embauché pour aider O'Rayeh dans la publicité.
Au total, 287 véhicules ont participé à la course de 1970. L'inspection technique et la fourrière ont été localisées, pour la deuxième année consécutive, loin de l'hôtel Mint, à Cashman Field. Les véhicules de course ont été escortés jusqu'à Fremont Street pour le défilé officiel à Tule Springs.
Le vainqueur final des motos était l'équipe de Mike Patrick et Phil Bowers, au guidon d'une Yamaha. La même paire avait répété leur victoire de 1969, devenant ainsi les premiers vainqueurs consécutifs.
Drino Miller et Vic Wilson ont fait équipe pour les honneurs généraux parmi les voitures. Les deux ont couru un nouveau monoplace Hy-Bred, ce qui allait causer un problème majeur aux responsables de la Monnaie en 1971. L'année 1970 a également vu la création des premières bouteilles Mint 400 commémoratives Jim Beam, désormais inestimables.
La troisième Monnaie annuelle 400 était dans les livres d'histoire. Il avait réuni le plus grand parc de véhicules jamais assemblés pour une course de quelque nature que ce soit. Encore une fois, mars a été choisi comme mois de course pour 1971, les frais d'inscription étant portés à 300 $ et la bourse à 60 000 $.
Le 5 janvier 1971, Jess W. Hinkle a été nommé vice-président et directeur général de l'hôtel Mint, en remplacement de Bill Bennett, qui a été élevé au siège social de l'hôtel Sahara. Hinkle restera en charge de l'hôtel et de la célèbre course jusqu'en 1974, et sera finalement responsable de nombreuses améliorations et de la croissance continue de la course. Un autre ajout au personnel de l'hôtel Mint en janvier était KJ Howe, un jeune, blond, ancien officier de l'armée, qui a rejoint le personnel publicitaire. Larson est resté en tant que directeur de course, avec Lott en tant que commissaire de course et Selleck en tant qu'inspecteur technique en chef.
C'est à cette époque que les règles techniques de toutes les courses tout-terrain sont devenues plus strictes. L'une des règles controversées était l'exigence d'une cage de sécurité, ce qui a immédiatement rendu illégale la voiture gagnante de Miller de 1970. Larson, Lott et Selleck ont informé le conducteur que des modifications à sa voiture seraient nécessaires avant qu'elle ne passe l'inspection. Un échange houleux entre Miller et le personnel de la Monnaie 400 s'ensuivit. Miller a refusé d'apporter les modifications requises, car il croyait que sa voiture était légale. Le résultat final a été que Miller s'est présenté mais sans sa voiture et n'a donc pas défendu son titre.
La course de 1971 a vu un nouveau nom ajouté aux Superstars de la course tout-terrain. Fritz Kroyer, au volant d'une nouvelle voiture de course monoplace conçue par Bill Harkey et surnommée la Hi-Jumper, a remporté les honneurs avec un temps de 13 heures et 30 minutes.
Un cycliste de Las Vegas, Max Switzer, qui faisait équipe avec le vainqueur de 1968 JN Roberts, est revenu vainqueur au classement général sur une Husqvarna. Il s'agissait de la première victoire d'un participant à Las Vegas et ne sera pas renouvelée jusqu'à ce que Jack Johnson l'ait remportée en 1975. Incidemment, tout au long de l'histoire de la Mint 400, aucune voiture de Las Vegas n'avait jamais remporté la course ou sa catégorie jusqu'en 1976.
Le budget total de l'événement de 1971 était de 145 000 $. Il convient de souligner qu'avec un droit d'entrée, le pilote paie pour plus qu'une simple chance de courir. Une bouteille Mint 400 Jim Beam gratuite est remise à chaque inscription, en plus de deux vestes, écussons et t-shirts de course gratuits, des billets pour un banquet et le programme officiel, un forfait d'une valeur de plus de 55 $. Cette politique est toujours d'actualité, bien que les conducteurs en 1976 aient eu le choix entre une veste et un sac de casque.
La bourse de 1972 a été annoncée par Hinkle à 70 000 $ avec un droit d'entrée de 385 $. O'Rayeh a démissionné avant l'événement et Larson a été nommé directeur de la publicité et de la publicité. Howe a été désigné comme publiciste pour la course et assistant de Larson.
C'est en 1972 que le directeur du Keno, Andrew Zorne et Howe, ont tout cassé à l'hôtel Mint. Le duo était entré dans la course avec la voiture construite à l'origine en 1968 pour un cadre de l'hôtel Sahara. Les garçons, qui connaissaient les cotes, les avaient établis à 100 contre un contre terminer le premier tour, sans parler de toute la course. Après 13 heures 41 minutes, des centaines de cigarettes et de nombreux arrêts sur le parcours pour « tirer sur le taureau », le duo dynamique a bouclé huit tours pour une 27 e place en Classe 2.
Larson, qui avait continué à tenter des courses tout-terrain et n'avait pas encore terminé un tour, a engagé une voiture de course à deux places avec l'astronaute Gordon Cooper comme copilote. Fidèle au record de Larson, sa voiture n'a pas réussi à terminer le premier tour.
L'expérience, cependant, a commencé à montrer lors de l'événement de 1972. Le personnel était désormais expérimenté. La course avait la plupart des bugs corrigés et les choses se passaient beaucoup plus facilement. Au total, 390 véhicules, dont 84 motos, ont participé à la cinquième course annuelle. Ce serait la dernière année pour Tule Springs, ce que tous les pilotes de course étaient heureux d'entendre. La course était limoneuse et sale, comme d'habitude pour Tule Springs. Seulement 32 pour cent ont effectué huit tours.
Kroyer a répété son effort de 1971 et est devenu le premier double vainqueur consécutif dans les divisions automobiles. Rolf Tibblin (le grand orateur) et Bob Gross, au guidon d'une Husqvarna, ont été les premiers parmi les motos.
La sixième course annuelle, une course en double boucle couvrant 200 milles au tour, s'est déroulée à Jean, dans le Nevada. Le Mint 400 de 1973 deviendra plus connu sous le nom de « l'année de la grosse neige ». De nombreuses premières ont été créées en 1973 : la première publication par la Monnaie de son désormais célèbre programme en couleur ; le premier accompagnement sous la pluie, la neige et le grésil pour la course tout-terrain ; la première fois que Parnelli Jones a tout mis en place pour le Mint 400 ; la première course Mini-Mint Bike a été créée; les frais d'inscription sont passés à 400 $; et le budget était de 160 000 $. Le plus grand champ jamais enregistré de voitures et de vélos : 305 voitures et 101 vélos. Seulement 28 pour cent ont terminé, cependant.
Le grand vainqueur, après cinq tentatives pour terminer un parcours Mint, était l'ancien champion Indy 500 Parnelli Jones et son copilote Bill Stroppe. Au volant de son « Big Oly » Ford Bronco à la première place de la division biplace, Jones a presque survolé le parcours de 200 milles, malgré le mauvais temps.
La course était vouée à l'échec dès le départ pour de nombreux pilotes. Une section entière du défilé de Fremont Street à Blue Diamond Road - où se trouvait la ligne de départ officielle - a pris le mauvais virage sur l'autoroute et s'est en fait dirigée vers Tule Springs, avant que l'escorte de la police à moto ne réalise ce qui n'allait pas. Après avoir traversé une zone résidentielle, le groupe de voitures de course a été ramené sur l'autoroute et est arrivé à la zone de départ désignée juste au moment où il commençait à pleuvoir.
Un vent soudain en rafales a soufflé des bannières et des drapeaux dans toutes les directions. Ce n'est que lorsque près de la moitié du terrain a été éloigné que la pluie est passée d'une bruine à une averse. Et, alors que les voitures quittaient Jean (à 15 milles de la ligne de départ) et se dirigeaient vers les montagnes, des nuages d'orage sont apparus au-dessus de la chaîne de montagnes et de Sandy Valley. De la neige fondue, des vents de 50 mph et plus de neige et de grêle ont accueilli les conducteurs. La plupart des pilotes n'étaient pas préparés au changement de temps, n'ayant que des vêtements de course d'été. À Sandy Valley, les voitures ont été obligées de s'arrêter complètement car la visibilité est devenue nulle à certains endroits le long du parcours et les carburateurs ont gelé. De nombreux conducteurs ont été soignés pour des engelures et n'ont pas pu continuer à cause du froid extrême.
Les motards, qui ont couru lundi, ont eu un temps magnifique. Rolf Tibblin, associé à Mitch Mayes, a de nouveau remporté les honneurs pour Husqvarna.
Larson, qui avait dirigé le développement du Mint 400 depuis 1969, a démissionné peu après l'événement de 1973. Il est maintenant vice-président du marketing pour Circus Circus Hotel and Casino, qui appartient à Bill Bennett. KJ Howe a été nommé par Hinkle pour remplacer Larson et la race est devenue son « bébé » à nourrir.
Lors du banquet de remise des prix, Hinkle a reçu une ovation debout lorsqu'il a annoncé que la septième course annuelle aurait une bourse garantie de 100 000 $. Le Mint 400 avait parcouru un long chemin en peu de temps, passant d'une bourse de 15 000 $ en 1968 à 100 000 $ en 1974.
Cependant, la grande course n'a jamais eu lieu. Une pénurie de pétrole pour les États-Unis a frappé et la direction a décidé qu'il serait préférable d'annuler la course.
RÉPÉTITION DU GAGNANT—Jess W. Hinkle (debout) a participé au Mint 400 de 1972 et était à la ligne d'arrivée lorsque Fritz Kroyer a reçu le drapeau à damier.
Il est revenu plus grand et meilleur que jamais en 1975. Un nouveau parcours a été sélectionné par Howe et Lott. Il comprenait pour la première fois un speedrome à part entière pour la zone de départ/d'arrivée, les stands principaux et les gradins des spectateurs. Le parcours couvrirait une distance de 100 milles et serait une épreuve de quatre tours.
Les écologistes avaient soulevé une tempête de controverse dans tout l'Ouest et ont finalement visé le Mint 400 en 1975. Grâce à leurs efforts, le budget, qui était d'environ 190 000 $, a dû être augmenté pour permettre une étude d'impact environnemental et des moniteurs.
Howe, dans un effort pour prouver aux City Fathers et aux autres hommes d'affaires de Las Vegas à quel point la course était importante, a décidé d'envoyer toutes les vestes de course officielles à chaque participant (deux par voiture ou vélo). Il a demandé à tout le monde de porter les vestes de course rouge vif lorsqu'ils venaient à Las Vegas pour la pré-course et surtout pendant la semaine de course.
Pendant un mois solide, on ne pouvait voir à Las Vegas que des vestes de course rouges Mint 400. Et, sur Fremont Street pendant la semaine de course, il est apparu que la « Mer Rouge » avait été transplantée à Las Vegas. Howe a prouvé son point de vue. La ville et d'autres hommes d'affaires ont soutenu la course à 100 pour cent, et les différents groupes environnementaux avaient perdu la bataille.
OLY"—Parnelli Jones et son copilote Bill Stroppe ont finalement tout mis en place et remporté la victoire au classement général en 1973. (LVNB)
Au total, 354 voitures et 51 motocyclistes ont quitté la ligne de départ. Howe a imputé le coût élevé de l'inscription et le soutien réduit de l'usine au motard indépendant pour le faible nombre de motos inscrites en 1975. Mais c'était l'une des meilleures Mint 400 jamais détenues. Pour la première fois, le contrôle technique a duré deux jours et deux nuits sur Fremont Street. Des banderoles et des drapeaux de diverses sociétés d'urgence ont été hissés depuis l'arcade devant l'hôtel, et des milliers de personnes se sont alignées dans la rue pour regarder le défilé de voitures et de vélos lors de leur inspection.
Andrew Zorne, qui était responsable de la fourrière et du défilé en 1968, et qui a partagé les honneurs de conduite avec Howe en 1972, a été nommé vice-président et directeur général de l'hôtel Mint avant l'événement de 1975. Hinkle a été promu président de la Del Webb Corporation au Nevada. C'était la course de Zorne maintenant !
Zorne avait vu la course passer d'une idée à une réalité, à une Super Classique. Lui et Howe ont décidé de donner au cours Mint une leçon de plus sur les compétences de course pour cadres. Ils ont presque terminé un tour, lorsque Zorne est entré dans un lavage (dans la section de 14 milles) un peu trop chaud, sortant à l'envers et tenant le volant sur ses genoux. Il avait trois côtes fêlées et une voiture de course détruite pour son deuxième effort.
La course de 1975 a vu un adolescent cycliste de Las Vegas, Jack Johnson, prendre ses marques lorsque lui et Mark Mason ont conduit une Yamaha à la première place du classement général des motos. Johnson ferait équipe avec Tibblin en 1976 pour une deuxième victoire.
Gene Hirst, qui avait remporté le premier Mint 400 en 1968, a fait équipe avec Rick Mears dans une Sandmaster Hustler pour remporter le drapeau à damier, devenant ainsi le quatrième homme de l'histoire à remporter deux victoires parmi les voitures. D'autres étaient Fritz Kroyer, 1971-72 ; Rodney Hall, 1969-73 dans les divisions à quatre roues motrices; et Johnny Johnson, 1969-1975
La course de 1976 était prévue pour avril (la première course avait eu lieu en avril) en raison du Grand Prix de Long Beach. De plus, le centre-ville de Las Vegas pourrait utiliser davantage l'entreprise en avril qu'en mars. Et 347 voitures et 97 motos se sont présentées pour prendre le drapeau vert au speedrome mardi matin.
Cette course allait se révéler la plus rude de toutes les grandes épreuves. Seules 62 voitures et 19 motos ont bouclé les quatre tours requis. 73 des monoplaces de 1 200 cm3, qui avaient généralement le pourcentage le plus élevé de finisseurs, ont pris le départ, mais seulement neuf ont terminé.
Gene Hirst, le "Pappy" des pilotes de course tout-terrain actifs, qui avait pris sa retraite après avoir gagné en 1975, a été poussé à sortir de sa retraite par Don Arnett et a fait équipe avec Bobby Ferro. L'équipe a conduit un Sandmaster Hustler à la victoire au classement général avec un écart de temps de 42 minutes sur les prochains finisseurs - Ed et Bob Rodine dans un monoplace Chenowth 1200. Johnson et Tibblin avaient remporté le classement général le dimanche précédent avec une moto Husqvarna. Hirst est le seul pilote à avoir remporté le Mint 400 à trois reprises.
Quel avenir pour le Mint 400 ? Selon Howe, le parcours sera beaucoup plus court, peut-être de 60 à 65 milles. La liste des engagés sera limitée à 350 véhicules.
Le Mint 400, a expliqué Howe, vient de devenir trop grand. Il faut faire quelque chose pour limiter le nombre d'inscriptions, car il n'y a plus de raison de s'en prendre à tous les pilotes de course du monde. C'est déjà le « joyau de la couronne » de la course tout-terrain et de la nouvelle série Hi-Desert.
"Ce sera désormais définitivement l'événement prestigieux qu'il a toujours été", a expliqué Howe. KJ a depuis démissionné du Mint Hotel pour créer sa propre entreprise de relations publiques à Las Vegas. L'avenir du Rallye Annuel Del Webb Mint 400 Desert est donc prometteur. Il est considéré par Las Vegas comme l'un des deux grands événements organisés dans cette ville chaque année. La publicité est le nom du jeu dans la Mecque du désert, et le Mint 400 est le roi de la publicité.
Bonne lecture, c'est une traduction automatique mais je ne me souviens pas de l'origine de l'article, j'espère que ça ne vous paraitra pas indigeste ....
balivernes le ven 28 juil 2023 à 13:16
J'espère que le récit plus haut ne vous fera pas peur à lire car c'est très bien fait je trouve, je reconnais que quelques photos auraient été bienvenues ....
Vous savez que j'oriente ma collection vers des autos pour lesquelles j'ai une attirance particulière mais avec préférence pour des versions compétition que civiles. En plus je me limite à quelques courses emblématiques.
Les courses de désert US en font partie bien que les bases et la doc soient très rares et comme pour toute discipline Off-Road difficiles à exploiter.
Depuis longtemps j'ai une Jeep CJ7 Burago que je trouve très bien faite bien que ce soit un jouet - comment cette marque gérait-elle cette contradiction entre des carrosseries fidèles et finement détaillées avec un traitement par ailleurs de jouet bon marché ? Je n'ai jamais réussi à comprendre ce choix. Cela faisait de très bonnes bases pour pas cher pour celui qui n'avait pas peur de se relever les manches pour en faire une belle maquette pour sa vitrine. J'ai enfin trouvé hier une version qui conviendrait parfaitement, une CJ5 qui a couru dans la seconde moitié des '70s : celle de Jim Vaughan. Elle me plait bien pour ses couleurs bleu et jaune et c'était une des meilleures dans sa catégorie. J'ai assez pour la réaliser mais je manque de doc sur ce pilote, ses participations.

Un autre projet sur lequel je butte c'est cette Jeepster "Holy Toledo" de Brian Chuchuas

mais là c'est pire, je n'ai pas encore trouvé une Jeepster Commando au 1/43 dans cette version .....
Je ne me fais pas d'illusions, mais si jamais quelqu'un trouvait quelque chose sur ces sujets ..... :etourdi:
lesbellesauto le ven 28 juil 2023 à 17:48
Bonsoir à tous,bonsoir Gérard ;)

C'est un retour en fanfare que tu nous fais là :good: :good:

Voici trois trouvaille du net :
Baja 1000 - 1975 -


Mexicali Parker 300 - 1978 - Équipe Hendrickson.


San Ignacio


A+ ;)
balivernes le dim 30 juil 2023 à 00:00
Ah ces Cox .... sans elles il n'y aurait jamais eu de buggies, de courses de désert, de Paris-Dakar ..... un monde bien triste en somme ..... :/ Pas sûr que les écolos soient en accord avec cette analyse ..... pourtant je suis l'un d'eux, fièrement et fermement, un terroriste en somme, pas facile a assumer cette contradiction ...... Content de te retrouver Stéphane ....
Elle est belle l'Eglise de la Mission San Ignacio .... la voilà sous une forme plus humoristique grâce au coup de crayon génial de Big Deal .... quand le départ est passé de Ensenada à Mexicali.
Dernière édition le 30/07/2023 à 00:08 par balivernes, édité 1 fois
balivernes le sam 5 août 2023 à 10:43
1969, pour sa troisième édition la Baja 1ooo (née Mexican 1ooo) comptait déjà 260 concurrents. Sachant que ces autos étaient en grande partie des prototypes, qui demandaient une préparation spécifique pour ces terrains sans merci, respectant une réglementation de plus en plus exigeante, notamment sur le plan de la sécurité, à la manière des premiers Dakar nombre des engagés étaient novices dans cette discipline naissante mais très attractive. Spectacle et ambiance garantie .... les spectateurs se précipitaient. Les nouvelles courses concurrentes apparaissaient, telle la fameuse Mint 400.
la feuille de départs de cette Baja 1ooo 1969



Le Baja Boot de Solar Plastics était présent avec McQueen-Daigh n°22
.
le Bronco engagé par Stroppe de Larry Minor et Rod Hall : vainqueur

et la Saab de Carlsson que je suis en train de faire

Dernière édition le 05/08/2023 à 19:02 par balivernes, édité 1 fois
balivernes le lun 7 août 2023 à 13:20
Bonjour bonjour ......

J'aime bien cette photo (récente) qui regroupe du fond vers le premier plan Old Red, le tout premier Manx et le tout premier buggy à coque polyester (le vrai restauré mais plus tout à fait dans on jus), Le Manx qui a remporté la première Mexican 1ooo, la première course de désert donc (c'est une copie) et le Burro de Les Choat, le vrai aussi restauré.
Le Burro est né bien avant le Manx, châssis tubulaire habillé d'alu, mécanique VW.
Le Manx de la Mexican 1ooo est un des 12 premiers Manx tubulaires
Old Red; c'est .... Old red !
Comme vous savez maintenant j'ai réalisé Old Red dans son état original de 1964 quand Bruce Meyers partait en Basse Californie avec ses copains.

Mais tel qu'il est aujourd'hui il a été reproduit il y a peu par Spark et il est superbe à quelques petits détails près. Je n'ai pas pu résister ....

Vous le savez j'ai reproduit le vainqueur de la première Mexican 1ooo.

Maintenant c'est au tour du Burro de Les Choat de me faire rêver ..... Là tout est à faire. Mais je manque de doc, hélas.
balivernes le mar 22 août 2023 à 14:51
1972 Oldsmobile Cutlass Banshee
James Garner ne s'est pas contenté de faire du cinéma sur les courses de désert ..... :)

"Le créateur de la course Paris-Dakar s'est inspiré de l'obsession américaine pour l'endurance dans le désert, avec comme exemple le Mint 400, une course connue à ses débuts pour attirer toutes sortes d'inscriptions sauvages et étranges. L'un des modèles les plus inhabituels était l'Oldsmobile Cutlass lancé par la star hollywoodienne et célèbre réducteur James Garner. Après trois ans passés à conduire sur le sable un Cutlass essentiellement d'origine (bien qu'avec une configuration de suspension robuste), Garner a décidé d'aller plus loin et, avec Vic Hickey, a créé le « Banshee ».
Doté d'un corps en fibre de verre conçu et produit par George Barris (et qui était plus court de plus d'un pied que celui trouvé sur un Cutlass d'origine), le Banshee était motivé par un V8 Olds de 455 pouces cubes bon pour 480 chevaux. Le moteur se trouvait presque à l'intérieur de l'habitacle, à côté du conducteur pour l'équilibre du poids, et un cadre tubulaire et 11 pouces de débattement de suspension complétaient l'ensemble. Massivement rapide (avec une vitesse de pointe de 144 mph), Garner a remporté une seule course hors route dans la Banshee et a également réussi à la renverser, nécessitant une reconstruction avant que Mickey Thompson ne puisse la conduire l'année suivante."
Dernière édition le 25/08/2023 à 04:12 par balivernes, édité 3 fois
lesbellesauto le mer 20 sept 2023 à 20:27
Bonsoir à tous,bonsoir Gérard ;)

Pas trop de temps en ce moment pour fouiner sur le net mais tout de même une photo sympathique :D

Big Oly en bonne compagnie :oh: :oh:


Source : https://www.facebook.com/photo/?fbid=746579477231864&set=gm.1755531288231935&idorvanity=575065229611886 (Facebook)


;) ;)
balivernes le ven 22 sept 2023 à 17:23
Bonsoir à toi Stéphane,
Bon, le cadreur s'est un peu planté, mais ça fait rien, sur la photo il montre le bout de son nez .... :)
Je n'ai hélas guère de temps également, d'autant que je pars pour trois semaines.
en attendant quelques images :
un canadien au Mint 400 74 ?
un Bronco à la Parker 400 75
Robby Gordon vainqueur de la Nevada 500 85 (un peu hors sujet, pardon, mais c'est un pilote que j'aime bien, et .... il a tout tenté sur le Dakar - sans succès)
lesbellesauto le lun 13 nov 2023 à 22:34
Bonsoir à tous :D

L'Auto-Journal n°25 jeudi 17 décembre 1970
....

La Mexican 1000




;) ;)
balivernes le mar 12 déc 2023 à 23:19
bonjour,
Pardon pour mon manque d'assiduité, mais je viens de découvrir que deux Vespa avaient été engagés à la Mexican 1000 2020. Je ne connais pas leur résultat.

Un hommage en fait à deux autres qui avaient participé à celui de 1970 ! Dix ans avant ceux du Paris Dakar quand même ..... Rien trouvé hélas à leur sujet. Bon sang quel courage ! :love:
sayemone le mer 13 déc 2023 à 14:01
S'ils ont terminé ça tient du miracle! Cette course est vraiment pas facile!
lesbellesauto le jeu 28 déc 2023 à 23:14
Bonsoir à tous ;)

Scout Racing
International Scout Encyclopedia Excerpt

https://octanepress.com/content/scout-racing (Scout Racing | Octane Press)



La Scout a eu une carrière de course importante qui a duré des décennies. Les courses tout-terrain en étaient à leurs balbutiements lorsque la Scout a fait ses débuts, mais elle a connu une croissance rapide au cours des années 60 et était devenue un sport automobile reconnu à l'échelle nationale à la fin de la décennie. Ce n’est pas une coïncidence si c’est aussi à ce moment-là que l’International a commencé à s’en rendre compte.

Dans les dernières années des années 60, les courses tout-terrain ont pris une importance nationale et les constructeurs de 4x4 s'y sont impliqués. Bien qu’il y ait eu, et il existe encore, de nombreux types de courses pour véhicules 4x4, l’accent était mis sur les courses de style désertique, où vitesse et terrain accidenté étaient combinés en un seul événement et c’est là que nous nous concentrerons ici. NORRA (National Off Road Racing Association) a été l'un des premiers organismes à sanctionner et a organisé les premières grandes courses dans les déserts mexicains de Baja et de Californie du Sud. La couverture sur place de la Baja 1000 par le populaire Wide World of Sports d'ABC en 1968 a fait de cette course un événement clé du sport automobile.



Lorsque la première crise pétrolière a frappé en 1973, la NORRA a annulé la course au Mexique pour organiser une course abrégée au nord de la frontière. Une sorte de course a eu lieu au Mexique, organisée à la hâte par le gouvernement régional mexicain. Cela ne s'est pas bien passé, alors ils ont contacté les professionnels de SCORE (Southern California Off Road Enterprises), une création de Mickey Thompson, pour organiser la course Baja 1000 à l'avenir. Elle n’a pas eu lieu en 1974, mais SCORE a couru la course de 1975 et l’a bien gérée. Sous la direction de Sal Fish, SCORE s'est rapidement développé, a submergé la NORRA, qui est devenue inactive, et a rapidement commencé à sanctionner des courses dans tout le pays pour devenir une organisation de plusieurs millions de dollars qui existe encore aujourd'hui. NORRA a redémarré en 2010 en tant qu'organisme organisant des courses dans le désert avec des véhicules d'époque.

Les courses d'endurance de style désert combinent des courses à grande vitesse à plus de 100 mph avec des sections techniques très lentes où atteindre 5 mph est un combat. Il existe de nombreuses classes, plus de 25 aujourd'hui, qui couvrent toute la gamme, du stock presque osseux aux modifications les plus folles, motos, 4x4, voitures, camions et buggies. Les classes ont changé au fil des années depuis que les Scouts ont couru, mais pendant cette période, ils étaient le plus souvent vus dans la classe 3, qui était la classe 4x4 de production qui avait des limites quant à l'étendue des modifications.



C’est au début des années 70 que les compteurs d’International ont été convaincus de considérer les courses tout-terrain comme un outil de marketing. L'histoire de la façon dont cela a vu le jour est un peu vague car les directeurs d'IH qui l'ont mis en place sont décédés et il reste peu de documents. Nous savons qu'il y avait quelques acteurs clés, Dick Bakkom, directeur marketing des camions légers d'IH et Larry Ehlers, qui était ingénieur du département marketing au début du processus, mais lorsque le programme de course a démarré, il a reçu un nouveau titre. et un deuxième emploi en tant que responsable marketing des équipements spéciaux. On se souvient de Bakkom et d'Ehlers comme étant les principaux instigateurs du lancement du programme de courses scoutes, mais ils ont reçu beaucoup d'aide enthousiaste au sein de l'entreprise et la plupart de ces noms sont perdus dans le temps.

Nous n'avons pas de calendrier exact, mais les fondations ont été posées en 1972 lorsqu'un coureur du désert nommé Jimmy Jones a remporté sa catégorie à la NORRA Baja 1000 Race dans un Scout Cabtop 4x2 '72 proche d'origine. Jones avait été le premier à piloter une Scout dans la Baja 1000 en 1969, se classant 13e dans la NORRA Baja 1000 de 1969 avec une '69 800A. À partir d'ici, tout devient flou, mais en cours de route, quelqu'un chez International a commencé à promouvoir l'idée de sponsoriser des équipes de course. La plupart des anciens d'IH que nous avons interviewés pensent que c'est Larry Ehlers qui a lancé le bal en informant le département marketing de la victoire de la classe Baja et de la valeur potentielle de la publicité. Selon tous les rapports, Bakkom a ensuite présenté l'idée à l'étage supérieur, mais a eu une bataille difficile pour convaincre le conseil d'administration conservateur, avare et centré sur l'agriculture d'International de l'adopter. Ted Ornas s'est impliqué et a mis en scène le désormais célèbre « Walter Mitty Ornas » tourné en décembre 1975 avec la maquette SSII. La légende raconte que cet événement a finalement poussé les non convaincus à approuver le programme de parrainage.

Le caoutchouc a pris la route en 1976, lorsque les premiers contrats ont été signés avec des coureurs confirmés pour piloter des Scouts à partir de 1977. Apparemment, Jimmy Jones a contribué au choix des trois autres pilotes (il était le fer de lance, bien sûr). L'accord de parrainage comprenait des Scouts fournis à 1 $, toutes les factures couvertes pour la course, y compris les pièces et les déplacements. Les pilotes doivent conserver l'argent des prix. International a bénéficié des avantages marketing et de l'accès aux pilotes et aux véhicules pour les événements, la publicité et les promotions, et les équipes ont dû organiser autant de courses que possible. Vous pouvez en savoir plus sur les pilotes ci-dessous, mais outre Jimmy Jones, Frank Howarth, Sherman Balch et Jerry Boone ont été choisis. S’ils n’en avaient pas déjà un, les chauffeurs étaient mis en relation avec des concessionnaires proches de leur port d’attache. Boone était copropriétaire de Truck-n-Tractor, un concessionnaire Parker, Arizona IH. Howarth construisait déjà le Jones' Scout, et les deux étaient connectés au Earley Truck Center, à El Cajon, en Californie. Balch était lié à Bayshore International Trucks à Hayward, en Californie. Chacun d'eux avait également d'autres sponsors



Grâce au programme de course, International a recueilli beaucoup d’encre dans de nombreux domaines marketing. D’après nos entretiens avec les survivants et après avoir consulté les documents restants, le service marketing a considéré l’entreprise comme une réussite. Dans une lettre à Sherman Balch, Dick Bakkom a déclaré à propos de l'effet du programme de courses scoutes :

« Notre niveau de notoriété auprès des premiers acheteurs était pratiquement nul et les données démographiques des deuxièmes acheteurs étaient presque entièrement commerciales. Après cette première année complète, notre niveau de notoriété auprès des premiers acheteurs a augmenté de 27 pour cent et la majorité de nos acheteurs ont acheté leur Scout pour leur transport personnel, ce qui représentait alors environ 85 pour cent du marché des véhicules utilitaires sport. Au cours de la dernière année complète de soutien aux courses, nous avons reçu ce que nous estimons entre 2,5 et 3,5 millions de dollars en éditoriaux, articles, photos et mentions gratuits dans les médias. Ce soutien nous a coûté 150 000 $.

Si vous vous demandez pourquoi il y a un chapitre complet consacré aux courses Scouts, voici pourquoi. Le programme a introduit la Division Scoute dans le courant dominant et aurait pu contribuer au salut du Scoutisme. Avec autant de facteurs plus importants à l’origine des événements, c’était malheureusement beaucoup trop peu.

Les records que nous avons vus n’indiquent pas exactement quand la fiche a été retirée du programme de course. International a continué à payer les factures jusqu’en 1980, mais aucun des dirigeants survivants ne se souvient exactement du moment où ils ont arrêté, ni du moment exact où ils ont appris que cela cesserait. Ils ont tous couru jusqu'en 1980 sous le drapeau IH, mais la couverture médiatique du Mint 400 de mars 1980 offre un indice notable. Seul Howarth s'est présenté et la couverture du magazine a cité comme raison la vente imminente de la division Scout et la fin du parrainage de l'usine.

Sherman Balch a piloté une Scout seul jusqu'à la fin de 1982 et a été le dernier des gars sponsorisés par l'usine à le faire. Dans les grandes courses au moins, Scout avait pour la plupart disparu de la scène peu de temps après. Le manque de parrainage en faisait partie, ainsi que le fait que le Scout n'était plus en production et n'était plus viable dans une classe de production. Entre les mains de Dick Sasser, le '76 de Jimmy Jones a couru jusqu'en 1997, où il a été vu toujours branché en classe # à la Baja 1000. La nouvelle technologie aurait finalement mis n'importe quel 4x4 de la vieille école à ressorts à lames sur le non- liste compétitive en classe 3, mais Scout a couru de manière plus compétitive en classe 4, une classe avec moins de limitations sur le niveau de modifications nécessaires pour rester compétitif.

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https://octanepress.com/content/scout-racing-part-two (Scout Racing Part Two | Octane Press)


Jimmy Ray Jones était le père fondateur du programme de courses Scout. Né en 1939, électricien de formation, il vivait dans la région de San Diego et était un passionné de tout-terrain. Jones a commencé à participer à des événements locaux du sud de la Californie dans les années 1960 et, selon une biographie de la fin des années 70, il « les a tous pilotés… des mini-camions, des berlines, des bugs et des quatre roues motrices modifiées ». En 1969, il a acheté un Scout 800A V8 comme véhicule familial, mais il l'a jugé suffisamment performant pour participer à des compétitions locales. Selon lui, « cela a battu la concurrence locale ». Il a été suffisamment impressionné pour essayer le Scout dans la cour des grands et a participé à la NORRA Baja 1000 de 1969. Il était satisfait d'une 13e place dans une course où terminer était une victoire en soi. C'était également la première fois qu'un Scout participait à la Baja 1000. À partir de là, Jones était devenu accro aux courses de Baja et était convaincu qu'il voulait y participer dans une Scout. Le 800A est rapidement devenu un véhicule de course entièrement construit et a été utilisé jusqu'en 1972 mais vendu peu de temps après.


Un scout qui courait dans le désert a vécu une vie difficile. La Mint 400 près de Las Vegas, dans le Nevada, était l'une des courses dans le désert les plus difficiles en raison de son terrain extrêmement accidenté. La moitié des concurrents ayant terminé était une étape importante. Ici, l’équipe de Jerry Boone effectue des réparations sous une tempête de poussière. Les conducteurs interrogés ont fait l'éloge de leurs équipes de soutien, qui étaient souvent composées de membres de leur famille. C’était l’époque où les équipes valant plusieurs millions de dollars, dotées de remorques de soutien mieux équipées que de nombreux magasins, ne devenaient la norme. Dr Todd Sommer

Lorsque le nouveau Scout II a été annoncé, Jimmy en a commandé un et s'est retrouvé avec un Cabtop orange à deux roues motrices de 1972 avec une boîte automatique 6-258 pour fonctionner dans la classe utilitaire NORRA 2wd. Pourquoi un 4x2 ? Sans Jones ici pour nous le demander, nous ne le saurons pas avec certitude, mais peut-être pensait-il qu'un 4x2 serait plus léger et plus rapide, avec moins de choses à casser. Jones a couru le 1000 m en 1972 et, contre toute attente, a remporté la classe et, sans le savoir, a concentré l'International sur la course.

Jimmy a couru sur la 72 pendant encore plusieurs années et a commencé à travailler avec Frank Howarth. Frank effectuerait une grande partie du travail de fabrication et de suspension des véhicules de Jones… même s'ils finiraient par devenir des concurrents en course. Le Jones Scout a rapidement acquis le surnom de « Baja Binder » et a continué à bien se classer, même si nous n’avons pas accès aux dossiers complets.

À la fin de 1975, les représentants d'International avaient choisi Jones comme leur « référence » dans le monde des courses dans le désert et, pour un dollar, lui avaient installé un nouveau Scout '76 4x4 à moteur V8. Cette plate-forme était également orange et est devenue le nouveau Baja Binder. Il l’a piloté pendant la première moitié de 1976, configuré plus ou moins comme un Cabtop de 1976. Une fois les accessoires SSII conçus par le département international de style, Jones a reçu toutes les pièces nécessaires à une conversion. C'était bien avant que la SSII ne soit officiellement introduite, de sorte que les fans de course ont eu un premier aperçu de la SSII sans savoir de quoi il s'agissait. Selon Lance Jones, le fils de Jimmy, les pièces SSII étaient les premiers prototypes en fibre de verre et non en thermoplastique. De production régulière. Il se souvient de les avoir achetés à l'été 1976 et la première fois que nous les voyons sur des photos d'époque, c'était lors de la course Baja 500 de juin. Le résultat final ressemblait beaucoup à la maquette SSII « Walter Mitty Ornas » (ou vice-versa) et la Baja Binder a couru comme une SSII orange à la fin de 1976 et en 1977. Selon Lance, cette Scout connaîtrait plusieurs révisions esthétiques, notamment de la peinture blanche et l'ajout d'appliqués SSII en 1977, même si le magazine Off Road l'a qualifié de Sundowner dans un article de 1977. Le Scout restera ainsi jusqu'à la fin de son temps avec Jones. Après avoir été vendue à Dick Sasser, elle est restée similaire jusqu'à la fin des années 1990.

En 1979, Jones a eu l'opportunité de faire quelque chose de très unique dans la Baja 1000. Après quelques arrangements avec Sal Fish, responsable de SCORE, Jones a été autorisé à « piloter » un pick-up turbo diesel Scout Terra. Avec seulement 120 ch et seulement de légères modifications, elle n’était pas compétitive, même en classe 3. Elle ne rentrait pas non plus vraiment dans une classe de course. C'était purement et simplement un coup publicitaire pour International pour mettre en avant son nouveau turbodiesel, mais Jimmy l'a pris au sérieux. Il a demandé à Howarth d'ajouter des dispositifs de sécurité appropriés et d'apporter quelques modifications à la suspension et à la durabilité afin que le camion puisse être poussé fort dans l'arrière-pays.

Pour prouver son point de vue, Jones a conduit la Terra à peine légale depuis son domicile à La Mesa, en Californie, jusqu'à la ligne de départ à Ensenada, au Mexique. À partir de là, la Terra a terminé la course de 975 milles avec seulement des problèmes de suspension mineurs et a parcouru 13 milles par gallon pendant la course avec du carburant qui coûtait 0,13 $ le gallon. La facture de carburant pour la course n'était que de 13,50 $. De la ligne d'arrivée à La Paz jusqu'à La Mesa, le turbodiesel désormais bien rodé a réussi une moyenne de 18,25 mpg. En calculant l'ensemble du trajet, y compris la course, la Terra a consommé 127 gallons de carburant sur un trajet total de 1 975 milles pour une moyenne de 15,5 mpg. La Terra turbo a de nouveau couru à Baja en 1980 et, autant que nous sachions, c'était la dernière fois. Selon Lance Jones, le turbodiesel Terra existe toujours entre les mains de l’un des anciens copains de course de Jones, mais a été « dé-diesel ».

Lorsque le marteau est tombé en 1980, cela n’a pas vraiment mis fin à la carrière de course Scout de Jimmy Jones. Il a couru sa SSII à quelques reprises en 1980, notamment en Parker 400 au début, puis en diesel dans la Baja 1000 à la fin de l'année. À partir de là, Jimmy Jones a finalement commencé à courir avec Nissan et Jim Connor, mais a plus ou moins pris sa retraite à la fin des années 1980. Il est décédé le jour du Nouvel An 2013, à l'âge de 74 ans.

Cet extrait de l'incroyable histoire du Scoutisme est tiré de l'Encyclopédie Internationale du Scoutisme de Jim Allen et John Glancy.



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Bill Caswell achète une International Scout II de 1974 qui a participé à la Mojave Desert Racing Series. Le camion est inhabituel et Bill a eu du mal à le ramener à la maison, mais il devrait constituer une excellente plate-forme pour une série d'aventures.
https://www.youtube.com/watch?v=73w4_0smyx0&t=47s
YouTube 4:57
The Scout Project: Buying the Scout


;) ;)
lesbellesauto le lun 29 janv 2024 à 23:14
Bonsoir à tous ;)

Trouvaille du net : Sport Buggies juillet 1968


MINT 400


;)
lesbellesauto le mer 21 fév 2024 à 16:02
Bonjour à tous ;)

Baja 500 - 1972 :?:


https://www.youtube.com/watch?v=KYsUPahWCkU&list=PLEX9vm-oZSJGBfpyXmD-Q9z-kpYaBjniK&index=4
YouTube 6:02
¡¡¡LA BAJA 500 EN LOS AÑOS 70!!! (1972)

;)
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