Forum F1 2026 : Le changement c'est maintenant - Page 6 - Auto titre
Discussions générales | Electrique | Mécanique | Vie courante | Occasion | Sport auto | Véhicules spéciaux | Anciennes  
Autotitre › Forum Auto › Sport auto › Forum F1 2026 : Le changement c'est maintenant   «   6   »   »»            Répondre    
 Page précédente    1    2    3    4    5    6    7    8    9    10      13    14   Page suivante 
696 messages
20093 vues		 Forum F1 2026 : Le changement c'est maintenant
bensoltane le jeu 19 fév à 22:11
Le tout pareil qui a permis à Schumacher, Hamilton, Versti de régner sans concurrence ou presque ? :D
ItalianDriver le jeu 19 fév à 22:14
Ils avaient un petit truc en plus. :D

Mais ça ne se « voyait » pas. La, c’est plus marqué (jusqu’à ce que tout le monde copie…).
bensoltane le jeu 19 fév à 22:17
Je charrie :D
Oui c’est intéressant de voir les développements qui se dévoilent sur les phases d’essais. Y’a aussi pas mal d’intox sans doute.

Suis vraiment curieux de voir les premiers GP, et comment les teams à la traîne vont rattraper (ou pas) leur retard technique en cours de saison.
Ainsi que de voir comment vont être adaptées les stratégies et les (éco)pilotages.
lbad le jeu 19 fév à 22:28
https://f1i.autojournal.fr/infos/moteur-infos/comme-des-fusees-les-ferrari-frappent-deja-tres-fort-lors-des-departs/ ("Comme des fusées" : les Ferrari frappent déjà très fort lors des départs)



Les essais hivernaux de Bahreïn ont livré un premier signal technique fort : les monoplaces motorisées par Ferrari semblent disposer d’un net avantage au moment crucial du départ.

Lors des exercices de départs arrêtés organisés ce jeudi dans le cadre des essais hivernaux de Bahreïn, plusieurs observateurs ont été frappés par l’explosivité des envolées des monoplaces motorisées par le Cheval cabré, décrites comme de véritables départs "en fusée".

Ce jeudi soir, Lewis Hamilton, au volant de la Ferrari, et Esteban Ocon, avec la Haas motorisée par le V6 italien, ont signé les envols les plus marquants. Hamilton a jailli depuis la neuvième ligne pour se porter en tête dès le premier virage, dépassant notamment Max Verstappen et Kimi Antonelli, pourtant installés en première ligne.

Ocon aurait pu connaître un scénario similaire sans un réglage plus conservateur : "Je pense que tout le monde prend ça au sérieux, on voyait bien qu’ils faisaient monter les régimes avant le départ. Et oui, Lewis et moi, on a littéralement dépassé tout le monde."

"De mon côté, ils avaient mis une sécurité avant le virage 1, donc au bout de 200 mètres ça s’est coupé. J’étais un peu frustré de devoir appuyer sur le bouton de boost pour aller plus vite. Mais ce ne sont que des essais, et l’important, c’était les 200 premiers mètres."
Une tendance confirmée dans la journée

Plus tôt, Hamilton avait déjà impressionné lors d’un autre exercice en fin de séance matinale, bien plus incisif que celui de George Russell. Oliver Bearman s’était également illustré avec la Haas, tandis que Lando Norris avait manqué son envol avec la McLaren.

Ces exercices doivent évidemment être interprétés avec prudence : les équipes peuvent utiliser des cartographies et des réglages différents. Mais ils restent révélateurs, d’autant que la procédure de départ devient particulièrement délicate avec les moteurs 2026, désormais privés de MGU-H.

Ferrari semble avoir anticipé ce défi grâce à un turbo plus compact et plus facile à lancer, offrant une réponse à l’accélérateur plus prévisible et répétable.

Ocon confirme cette progression : "Ce n’est pas encore tout à fait comme l’an dernier, mais ce n’est déjà plus du tout comme au début des essais. Ces deux derniers jours, nos départs ont été très solides. On est contents. Il faudra voir sur des pistes où il y a beaucoup plus de grip sur la ligne."

Reste désormais à vérifier si cet avantage perçu lors des essais préparatifs à la saison F1 2026 se traduira en conditions réelles de course. Mais une chose est sûre : Ferrari a déjà envoyé un signal clair à la concurrence.
lbad le jeu 19 fév à 22:29
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/sursis-donne-a-mercedes-f1-la-fia-s-explique-sur-l-affaire-des-moteurs,206241.html (Sursis donné à Mercedes F1 : la FIA s'explique sur l'affaire des moteurs)

C’était la grande polémique du début de saison, et elle n’est d’ailleurs pas tout à fait close…

Alors que la nouvelle réglementation abaisse le taux de compression autorisé à 16:1, Mercedes est soupçonnée de contourner la règle.

L’écurie exploiterait ses moteurs avec une compression proche de 18:1 en piste, profitant d’un point réglementaire disposant que cette mesure s’effectue uniquement à température ambiante.

Face à la pression des constructeurs rivaux, menés apparemment par Audi, qui réclamaient des sanctions immédiates avant même le premier Grand Prix, le directeur des monoplaces de la FIA, Nikolas Tombazis, a privilégié le compromis.

Un vote électronique sur dix jours a été lancé auprès du comité consultatif (PUAC) regroupant la FIA, la FOM, et les motoristes, pour introduire un nouveau test de mesure de compression, un test "à chaud". Son adoption nécessite une supermajorité de six voix sur sept avant d’être ratifiée par le Conseil Mondial. C’est-à-dire que si seul Mercedes F1 s’y oppose, cette opposition pourra être contournée.

Si cet amendement est validé, la FIA a tout de même une bonne nouvelle pour Toto Wolff : il n’entrera cependant en vigueur que le 1er août, après le Grand Prix de Hongrie. Au lieu de pénaliser massivement Mercedes et ses équipes clientes (McLaren, Williams, Alpine) dès le coup d’envoi du championnat à Melbourne, ce sursis de mi-saison laisserait donc aux motoristes le temps d’effectuer les modifications techniques nécessaires pour se mettre en conformité - si besoin - avec ce nouveau protocole.

Mais pourquoi un sursis de six mois ? Si un moteur était vraiment suspecté d’illégalité, pourquoi laisser passer une moitié de saison avant de sévir ?

« Il y a beaucoup de nuances lorsqu’on discute d’un tel sujet, car il y a ce que le règlement est censé être » a expliqué Nikolas Tombazis dans le paddock de Bahreïn.

« Maintenir le taux de compression à 16:1 était l’un des objectifs fondamentaux lorsque le règlement a été discuté avec les motoristes en 2022 et lors de sa finalisation. »

« Il y a aussi la question de ce qui est exactement écrit dans le règlement et il est devenu évident que, selon ce qui était écrit, il pourrait y avoir des moyens d’obtenir un taux plus élevé. »

Tombazis vise à calmer le jeu : la FIA ne suspecte pas Mercedes F1 de tricherie !

« Ainsi, quant à savoir s’il y a la moindre discussion sur quelqu’un qui tricherait ou enfreindrait les règles… cela n’a jamais été le sujet de discussion. »

« Il y a eu beaucoup d’émotion sur le sujet, mais la FIA n’a jamais pris la position que quelqu’un fait quelque chose d’illégal. »

« Les règles telles qu’elles sont écrites atteignent-elles pleinement l’objectif et l’approche générale lorsque les règles doivent être améliorées ? »

« Parce que, si elles n’atteignent pas pleinement l’objectif, nous essayons d’apporter des amendements car nous voulons que les règles restent concentrées sur l’objectif initial et ne pas évoluer progressivement lorsque des interprétations les étirent peut-être un peu dans une direction ou dans l’autre. »

Assez philosophe, Tombazis relativise et précise qu’il était inévitable que certaines zones grises apparaissent, étant donné l’ampleur de la révolution réglementaire de 2026.

« Il y a peut-être 15 ou 20 personnes qui s’occupent du règlement à la FIA. Nous avons très fréquemment des réunions avec les équipes, les motoristes, les directeurs techniques et ainsi de suite. »

« Chaque équipe compte 200 ou 300 personnes concentrées sur la performance, sur des éléments de conception, essayant de trouver de l’appui ou de la performance. Et il en va de même pour les motoristes. »

« Il est inévitable qu’avec de nouveaux règlements, il y aura des domaines où des solutions seront trouvées qui vont au-delà de ce que les règles prévoyaient. »

« Ce que nous essayons de faire avec ce vote électronique, c’est de clore ce sujet et, espérons-le, d’aboutir à une solution. Ce n’est pas une position unilatérale de la FIA – un vote électronique nécessite que les gens votent, dans ce cas, les motoristes. Et nous verrons ce qui en ressortira. »

« Le processus est que, pour les questions liées aux unités de puissance, les motoristes votent et, bien sûr, la FIA et la FOM. Et si cela aboutit, alors cela va au Conseil Mondial. »

« Nous avons donc un processus lancé en ce moment avec les motoristes, et nous espérons le clore. »

En ce début d’année, il y a donc beaucoup de politique, et Tombazis n’est guère plus étonné de voir cela arriver : c’est toute l’histoire de la F1…

« Cela dit, je pense que... J’ai été de l’autre côté de la barrière, travaillant pour une équipe, et les gens se passionnent énormément pour la performance. »

« Ils sont extrêmement compétitifs. Les enjeux sont élevés, donc ils s’excitent très, très vite. »

« Quand les gens sont si excités, ils ont parfois tendance à perdre un peu les arguments en perspective, et ils ont tendance à voir les choses légèrement à sens unique. »

Tombazis dresse une analogie pour le moins… curieuse.

« Cela m’arrive quand je joue au backgammon avec ma femme. Nous oublions l’amour, et nous nous disputons parfois sur quelque chose. C’est extrêmement compétitif. »

« La Formule 1, c’est ça multiplié par 1000, donc les gens s’excitent un peu trop, et je ne pense pas que ce sujet ait jamais eu besoin d’atteindre ce niveau d’attention. »

« Je ne dis pas que ce n’est pas important, mais est-ce que ça justifie toute cette agitation pendant de nombreux mois ? Franchement, non. »

La FIA se retrouve donc aujourd’hui dans une situation délicate : trouver un compromis entre légalité et innovation. Pour trancher où commence et où s’arrête une zone grise. Là aussi, c’est un débat vieux comme le monde en F1 !

« C’est là que nous devons être impartiaux sur ce sujet. »

« Nous ne voulons pas étouffer l’innovation. Mais, lorsque le règlement stipule que le paramètre doit être inférieur à 16:1, ce n’est pas d’un nouveau système de combustion dont nous parlons. C’est quelque chose qui pourrait spécifiquement peut-être augmenter. »

Quant à la raison pour laquelle un test de taux de compression supplémentaire à chaud est proposé pour une introduction en août, plutôt qu’immédiatement, Tombazis avance un argument qui va plaire à Mercedes F1 : cela aurait été injuste pour l’équipe allemande.

« Nous avons estimé que c’était faisable, parce que nous avons senti qu’il n’y avait aucune discussion sur quoi que ce soit d’illégal. Nous pensons que les gens ont passé du temps à concevoir leurs moteurs et leurs solutions. »

« Nous ne pensions pas qu’il était juste de faire quelque chose pour le début de la saison. »

« Nous sentions que c’était mal, mais nous ne pensions pas non plus que c’était quelque chose qui allait au-delà de ce que nous considérions comme l’intention des règles. »

« Nous estimions qu’il était correct de ne pas laisser la situation s’éterniser non plus. Il y a un certain degré de subjectivité là-dedans. Je ne peux pas dire que c’est la seule solution qu’un humain puisse imaginer, mais nous pensions que c’était une approche équilibrée ; comme je le dis, au final, nous n’avons rien décidé. »

« Nous avons décidé, après de nombreuses discussions, de lancer ce vote. Le résultat du vote déterminera si cette chose se produit ou non. »

« Si le vote est approuvé par les motoristes et par le Conseil Mondial, alors les moteurs qui tourneront à partir du mois d’août devront être conformes à ce paramètre. »

« Si quelqu’un est au-delà de ce niveau à Melbourne, alors il devra faire des ajustements. Mais je ne veux pas faire de commentaires sur les solutions techniques des gens à Melbourne, mais je souligne aussi que je pense que cette affaire n’est vraiment pas aussi importante que les gens le prétendent. »

« Ils devraient faire quelques modifications, et nous approuvons les modifications, et il y a un processus pour les modifications nécessaires. Dans l’annexe qui définit l’homologation d’une unité de puissance, vous pouvez voir le règlement, il y a aussi un processus pour s’adapter aux amendements réglementaires, par exemple. »

« S’ils ont besoin de faire des modifications, alors évidemment nous ne les forcerions pas à ne pas les faire pour ensuite les disqualifier, si vous voyez ce que je veux dire, nous le permettrions. »
Un avantage potentiel pas si important que cela pour Mercedes F1 ?

Toujours en vue de calmer le jeu, Tombazis relativise également l’importance en performance qui serait donnée par la trouvaille de Mercedes F1… sans pour autant le chiffrer.

« Maintenant, comme je l’affirme, je ne pense pas que nous soyons près des niveaux de performance qui ont été avancés, et il n’y a certainement eu aucune triche ou quoi que ce soit de la sorte, ni aucune allégation d’illégalité. »

« C’est juste une question de savoir si c’était l’intention du règlement, et, comme les nouveaux règlements sont actuellement appliqués, il y aura ceci, mais il y aura d’autres petits sujets que nous devrons résoudre à l’avenir, et l’approche essaiera d’être impartiale. »

« Chaque fois que nous suivons quelque chose, je suis sûr qu’il y aura des gens mécontents que nous n’agissions pas assez vite, et il y aura des gens mécontents que nous ne laissions pas passer les choses, et une partie de notre travail consiste à essayer de garder cela de manière équilibrée. »

« Les gens ont généralement tendance à se souvenir quand quelque chose n’est pas exactement comme ils le souhaiteraient et à oublier quand quelque chose va dans leur sens, et cela crée donc un degré d’émotion élevé. »

Enfin même si des ajustements devaient être faits, ils devraient rester mineurs pour Tombazis.

« Le niveau de différence du taux de compression, si vous faites les calculs, prenez le diamètre d’un cylindre, la course, et regardez de combien nous parlons, en termes de millimètres, ce sont des nombres extrêmement petits. »

« Il est très facile d’ajuster un moteur d’un réglage à un réglage légèrement différent. Nous ne jetons pas tout à la poubelle. »
rafabenz le ven 20 fév à 09:36
hate de voir et d'entendre Alonso :love:

Dernière édition le 20/02/2026 à 09:36 par rafabenz, édité 1 fois
ItalianDriver le ven 20 fév à 17:39
Beau temps de Leclerc, reste à confirmer sur la saison.
lbad le ven 20 fév à 18:08
https://f1i.autojournal.fr/infos/nouveaute/laileron-arriere-revolutionnaire-de-ferrari-valide-par-la-fia/ (L'aileron arrière révolutionnaire de Ferrari validé par la FIA)



Ferrari a frappé fort en dévoilant l’innovation technique la plus marquante observée jusqu’ici : une aile arrière "à l’envers", dont le fonctionnement a immédiatement fait parler dans le paddock.

Hier matin à Bahreïn, l’écurie italienne a attiré tous les regards lorsque son aile arrière, en configuration de ligne droite, a vu ses éléments pivoter d’environ 270 degrés dans le sens horaire. Une cinématique spectaculaire, qui n’a laissé personne indifférent.

Si Ferrari n’a utilisé cette configuration que brièvement – revenant rapidement à une aile arrière de spécification précédente – l’essai n’est pas passé inaperçu, que ce soit du côté des équipes rivales ou de la FIA.
Solution conforme

Interrogé sur la légalité de cette solution, le directeur technique de la FIA, Nikolas Tombazis, a tenu à clarifier la position de l’instance : "Nous avons, de manière générale, encouragé les solutions qui permettent de réduire la traînée aérodynamique. C’est la raison pour laquelle les règles du DRS de l’an dernier, qui limitaient l’amplitude d’ouverture, n’ont pas été reconduites cette saison afin de donner davantage de liberté. Et la solution de Ferrari, selon nous, est conforme."

Un feu vert réglementaire clair, donc. Reste à savoir comment cette innovation est perçue par les concurrents.

Le patron de Williams, James Vowles, salue ce design et semble confirmer que son équipe n’y avait pas pensé : "En termes de packaging autour des dérives latérales, il y a du pour et du contre avec cette solution. Quand on voit quelque chose d’intéressant dans le paddock, soit ça rentre dans la catégorie des choses auxquelles on a pensé mais qu’on a choisi de ne pas faire, soit ça rentre dans la catégorie des choses auxquelles on n’a pas pensé."

"Et je pense qu’en 24 heures, on peut espérer avoir un résultat pour savoir si c’est bon ou mauvais, et changer ou non notre direction, admet-il. L’aileron arrière de Ferrari est une direction intéressante. Mais ce n’était pas sur notre radar, je l’avoue."
Handicap de poids ?

Parmi les pilotes, Oliver Bearman a été l’un des premiers témoins directs de l’étrange mécanisme, alors qu’il suivait Lewis Hamilton en piste : "J’étais derrière Lewis, j’ai vu ça et je me suis dit : putain, qu’est-ce qui s’est passé ? Je pensais que c’était cassé. Mais honnêtement, c’est super innovant. En plus, ça a l’air vraiment élégant. Donc si ça fonctionne en piste, alors ils ont clairement fait quelque chose de juste, c’est certain."

Bearman estime toutefois que Ferrari n’est pas la seule équipe à avoir exploré cette piste technique. Selon lui, le principal frein reste le poids du dispositif : "Ça a l’air génial, mais c’est aussi lourd. Je pense que tout le monde y a réfléchi, nous y compris. Mais il y a toujours un compromis à faire avec ce genre de solutions."

Reste désormais à savoir si cette aile arrière inversée deviendra une arme durable pour Ferrari ou un simple coup d’éclat technique destiné à exploiter au maximum les nouvelles marges de manœuvre offertes par la réglementation 2026.
lbad le ven 20 fév à 21:45
https://www.f1actu.com/urgent-la-fia-envisage-des-changements-de-derniere-minute-pour-eviter-le-ridicule/ (Urgent : La FIA envisage des changements de dernière minute pour éviter le ridicule)

Face au risque de batteries à sec en 2026, la FIA va tester en urgence des ajustements de puissance avant le Grand Prix d’Australie

L’ambiance a brusquement basculé ce jeudi soir dans le paddock de Sakhir. La FIA s’apprête à tester, dès demain, un « Plan B » de la dernière chance. À seulement deux semaines du coup d’envoi à Melbourne, l’instance dirigeante semble enfin admettre que le dogme du « 50/50 » (moitié thermique, moitié électrique) se heurte à un mur de réalité physique.

Derrière les sourires de façade, l’urgence est totale. Le risque, c’est de voir les monoplaces de la saison 2026 s’essouffler en plein milieu des lignes droites, transformant la catégorie reine en une parodie de gestion d’énergie.

Le règlement 2026 a été construit sur une promesse marketing forte pour attirer les constructeurs : une puissance électrique triplée, passant à 350 kW. Mais sur la piste, le rêve vire au cauchemar technique.

Depuis le début des tests, les pilotes et ingénieurs tirent la sonnette d’alarme. Même pour un seul tour de qualification, les batteries se vident à une vitesse alarmante. Résultat ? Les pilotes doivent recourir à des artifices indignes de la F1 :

Le « Superclipping » : Rester à fond sur l’accélérateur sans consommer d’électricité pour tenter de recharger.
Le « Lift and Coast » extrême : Lâcher l’accélérateur bien avant le virage pour régénérer de l’énergie.
Des entrées de courbes au ralenti pour préserver la moindre calorie électrique.

Carlos Sainz monte au créneau

En sa qualité de directeur de la GPDA (l’association des pilotes), Carlos Sainz a publiquement demandé à la FIA et à la FOM de faire preuve de lucidité. L’Espagnol craint que les régulations actuelles ne soient « un peu exagérées ».

« Nous devrions être flexibles, plutôt que de nous engager sur un certain niveau de gestion énergétique », a expliqué le pilote Williams.

Sainz appelle la FIA à garder « l’esprit ouvert » : si le plan initial ne fonctionne pas, il faut ajuster le curseur avant que le premier Grand Prix ne tourne à la démonstration d’impuissance, sans jeu de mots.

C’est le paradoxe ultime de cette crise. Pour que les F1 2026 soient performantes, la FIA envisage de réduire leur puissance. Dès demain, trois mini-sessions de tests pourraient être organisées à Bahreïn pour évaluer des scénarios de secours :

Une puissance bridée à 300 kW.
Un palier à 250 kW.
Une solution radicale à 200 kW.

L’objectif est d’étaler la puissance sur tout le tour plutôt que d’avoir un “pic” spectaculaire de quelques secondes suivi d’un effondrement total. McLaren, de son côté, propose une autre voie : permettre au moteur thermique de recharger davantage la batterie, mais au prix d’une perte de puissance directe au sol.

On en revient toujours à cette vieille logique de paddock, si chère à l’époque de Flavio Briatore : en F1, on dépense des fortunes pour créer une solution complexe, avant de réaliser qu’il faudra payer le double pour simplement la rendre utilisable. Le passage au 50/50 électrique en est aujourd’hui la preuve flagrante.

On a supprimé le complexe MGU-H pour faire des économies et attirer Audi, mais on a créé un monstre électrique que personne ne sait nourrir sur des circuits comme Melbourne, Jeddah ou Suzuka, où les opportunités de recharge sont rares.
lbad le ven 20 fév à 21:46
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/la-fia-n-exclut-pas-des-changements-sur-le-reglement-technique-2026-de-la-f1,206260.html (La FIA n'exclut pas des changements sur le Règlement Technique 2026 de la F1)

L’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation technique de la Formule 1 en 2026 suscite des réactions contrastées au sein du paddock à la suite des premiers essais en piste. Si Lando Norris et George Russell ont accueilli favorablement ces monoplaces de nouvelle génération, le pilote McLaren F1 a par la suite admis qu’il n’était pas très heureux du pilotage.

Face à ces critiques, la FIA, par la voix de son directeur des monoplaces Nikolas Tombazis, affiche une volonté de rester prudent, même si les commentaires de Lewis Hamilton, Max Verstappen et Fernando Alonso étaient virulents et ont dénoncé un manque de plaisir au volant, poussant la FIA à réfléchir à des changements.

"Les voitures sont nouvelles" a souligné Tombazis. "Entre l’été et l’automne dernier, beaucoup de gens roulaient sur simulateur et exprimaient d’énormes inquiétudes. Je pense que les commentaires à Barcelone et à Bahreïn sont certainement bien meilleurs que ceux à la sortie du simulateur. Mais il y a encore quelques remarques, comme ce qu’a dit Max."

"Nous sommes tout à fait conscients que nous pourrions avoir besoin de procéder à des ajustements. C’est une discussion que nous menons ouvertement avec les équipes et les motoristes depuis très longtemps. Et avec les pilotes, en effet. Je pense donc qu’il existe des moyens d’agir, en tant que sport, pour ajuster les règles."

Les discussions actuelles semblent s’orienter vers le système de récupération d’énergie, avec un plan de secours visant à limiter le déploiement de l’énergie.

Interrogé sur la nature des modifications envisagées, Nikolas Tombazis en a dit davantage et explique que le système serait sans impact sur le matériel : "Eh bien, potentiellement sur certaines règles relatives au déploiement de l’énergie".

"Il n’y aurait pas besoin de modifier votre système. Ce serait plutôt la manière dont vous l’utilisez. Évidemment, si vous allez voir un ingénieur moteur, il vous dira ’cela change un peu le cycle de fonctionnement. Et si je l’avais su, j’aurais peut-être fait ceci légèrement différemment’ ou autre."

Malgré ces points de friction, Tombazis estime que le projet est globalement abouti : "Nous pensons que nous ne sommes pas dans une mauvaise position actuellement. Mais s’il doit y avoir des ajustements suite à ces commentaires, nous en discuterons tous collectivement en tant que sport et ferons le nécessaire."

"Je pense que si l’on prend les commentaires faits en novembre, en octobre ou l’été dernier, nous sommes bien, bien mieux lotis maintenant. Nous avons répondu à beaucoup d’inquiétudes. Avons-nous répondu à chaque préoccupation ? Non. Je pense qu’il y a des sujets qui restent ouverts."

"Ce n’est ni nouveau ni une surprise. Nous avons accompli un travail colossal sur la manière dont cette énergie est déployée. Et je pense que nous avons fait, selon moi, 90 % du travail pour arriver à un niveau raisonnable. Il y aura peut-être quelques ajustements au fur et à mesure que nous découvrirons les voitures, et nous sommes tout à fait ouverts à cela."

Quant au calendrier d’une éventuelle mise à jour du règlement, la FIA souhaite attendre les premières confrontations réelles en course pour agir et avoir une meilleure perception des problématiques en piste.

"Nous apprenons au fur et à mesure. Et le premier vrai test sera la première course, car ici, ils ne font pas vraiment la course les uns contre les autres. Ces changements nécessitent un peu de discussion."

"Il peut y avoir quelques semaines de débat, et nous devons également passer par le processus de gouvernance. Il est peu probable que ce soit quelque chose entre l’Australie et la Chine, par exemple. Mais ce n’est pas non plus une question de mois et de mois."

L’objectif est de garantir la stabilité à long terme de cette réglementation prévue pour durer jusqu’en 2030 : "Nous prendrons la décision dans le meilleur intérêt du sport. C’est un marathon, pas un sprint. J’espère vraiment que l’Australie sera passionnante."

"Mais je ne pense pas que l’Australie soit une fin en soi. Nous avons cinq ans devant nous, et nous disposons d’outils très clairs sur la manière d’agir. Nous verrons où nous en sommes. Et, comme je le dis, nous en discuterons de manière ouverte et transparente, et nous ferons de notre mieux."
lbad le ven 20 fév à 23:42
https://www.f1actu.com/la-fia-donne-le-feu-vert-a-ferrari-pour-son-aileron-novateur/ (La FIA donne le feu vert à Ferrari pour son aileron novateur)

Depuis que la SF-26 de Lewis Hamilton a dévoilé son incroyable aileron arrière capable de pivoter sur lui-même, les regards étaient tous tournés vers Nikolas Tombazis, le directeur technique monoplace de la FIA.

Le verdict est tombé : le système de Ferrari est officiellement jugé légal. Le suspense a pris fin lorsque Tombazis s’est exprimé devant une foule de journalistes et d’ingénieurs rivaux, certains encore munis de leurs jumelles pour scruter le flap arrière de la Scuderia. La décision de la FIA repose sur un changement de philosophie majeur du règlement 2026.

« Nous avons, d’une manière générale, encouragé les solutions qui réduisent la traînée », a expliqué Tombazis, rapporte RacingNews365. « C’est pourquoi les restrictions sur l’ouverture du slot de l’an dernier n’ont pas été maintenues. Nous voulions donner plus de liberté, et la solution de Ferrari est, selon nous, tout à fait conforme. »

Cette « liberté » a permis aux ingénieurs de Maranello d’explorer une zone grise : l’amplitude de mouvement de l’aérodynamique active. Là où d’autres se sont contentés de petits ajustements, Ferrari a « osé » le retournement complet.
Le secret : Une aile d’avion à l’envers ?

Le concept est aussi radical qu’efficace. Lors des passages à haute vitesse, le volet supérieur ne se contente pas de s’aplatir ; il bascule jusqu’à 270 degrés (ou se retourne totalement selon les configurations). À ce stade, l’aileron ne se contente plus de ne plus produire de traînée : il se comporte comme une aile d’avion, générant une légère portance.

Réduction drastique de la traînée : La monoplace fend l’air avec une résistance quasi nulle.
Boost de vitesse de pointe : Les données de télémétrie à Sakhir montrent des gains impressionnants en bout de ligne droite, sans compromettre la stabilité au freinage.
Gestion d’énergie : En forçant moins sur le moteur pour percer l’air, Ferrari économise sa batterie pour les phases de relance.

L’astuce réside dans une « conformité structurelle » : la pièce réagit passivement à la pression du vent tout en étant pilotée par un système hydraulique qui respecte le temps de transition imposé de 400 ms.

Dans les garages voisins, chez Red Bull et Mercedes, l’ambiance est passée de la suspicion à l’urgence. Frédéric Vasseur, le patron de la Scuderia, observe la scène avec un calme olympien, ne niant pas que ce système pourrait être utilisé dès le premier Grand Prix.

La légalité confirmée par la FIA signifie une chose simple : la course à la copie est lancée. Mais reproduire une telle intégration entre la fibre de carbone flexible et le logiciel de contrôle ne se fera pas en un claquement de doigts.

On a vu plusieurs directeurs techniques rivaux s’attarder devant le garage Ferrari, scrutant la rigidité de la pièce lors des tests de flexion statique imposés par la FIA. Aucun micro-fissure, aucune déformation anormale. Le travail de Maranello sur les composites semble avoir atteint un niveau de maturité impressionnant.

Avec ce feu vert, Ferrari s’enlève une épine du pied monumentale. Pas besoin de redessiner l’arrière de la voiture en urgence. L’écurie peut désormais se concentrer sur la validation de la durabilité de ce mécanisme pour les 24 courses à venir.
Toniciano le sam 21 fév à 09:01
Tellement ridicule ces histoires de mini batteries avec 540ch électrique, n'importe quel calcul de collège confirme l'impossibilité de ce truc sans MGU H :D
Au moins on rigole.
EenSayn le sam 21 fév à 10:17
MGU K et H, j'ai jamais réussi à retenir ce que c'était :D :bad:
starter le sam 21 fév à 10:47
Kinetic et Heat
lbad le sam 21 fév à 22:57
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/la-f1-va-bannir-un-element-juge-trop-dangereux-lors-des-departs-en-2026,206289.html (La F1 va bannir un élément jugé trop dangereux lors des départs en 2026)

La Formule 1 s’apprête à neutraliser un nouvel aspect potentiellement dangereux des départs de course dès cette saison, après que certains acteurs du paddock ont averti qu’il s’agissait "d’une véritable recette pour le désastre".

Ces deux dernières semaines, les discussions autour de la sécurité des départs avec les monoplaces de 2026 s’étaient d’abord concentrées sur la procédure de mise en action, notamment sur la difficulté pour les pilotes de monter correctement leurs turbos avant l’extinction des feux. Face à ces inquiétudes, la FIA a réagi en accordant cinq secondes supplémentaires aux pilotes sur la grille afin de mieux préparer leur groupe propulseur. Une solution qui a donné satisfaction lors de plusieurs simulations de départ effectuées pendant les derniers essais de Bahreïn.

Pour Mark Temple, directeur technique en charge de la performance chez McLaren, il y a clairement du mieux.

"Nous avons passé en revue les départs et discuté de la manière de garantir, avant tout, une sécurité maximale. C’est le point le plus important. Des inquiétudes avaient été exprimées auparavant, et cette dernière séance d’essais nous a permis de réunir plusieurs voitures pour tester la procédure de départ prévue."

"De mon point de vue, tout semblait normal et logique. Une ou deux voitures ont zigzagé, peut-être un peu trop pour des essais de départ, mais je pense que cela contribue à apaiser les craintes : tout le monde est prêt, chacun sait ce qu’il a à faire et les procédures sont respectées."

"Je ne pense pas que ce soit un problème majeur, je pense que tout se déroulera parfaitement bien. Il faudra sans doute encore quelques ajustements, et nous recevrons des retours de la Formule 1, des pilotes et des équipes, et nous réexaminerons la situation."

Mais un autre point sensible est rapidement apparu : la possibilité pour les pilotes d’utiliser le mode aéro actif de ligne droite dès le départ.

Les grilles de départ se situant généralement au cœur des zones d’activation de ce mode, la réglementation autorisait jusqu’ici les pilotes à conserver leurs ailerons en configuration faible traînée au moment du lancement de la course. En théorie, cela offrait un gain de vitesse de pointe sur la ligne droite menant au premier virage.

Un avantage jugé toutefois extrêmement risqué. Combinée à l’accélération déjà impressionnante des monoplaces de 2026, cette configuration impliquait une perte massive d’appui aérodynamique, augmentant considérablement les risques dans un peloton très dense.

C’est précisément ce danger qu’avait pointé du doigt Oscar Piastri, particulièrement inquiet des conséquences possibles.

"Un peloton de 22 voitures avec quelques centaines de points d’appui en moins, ça ressemble à une recette pour le désastre, pour moi," avait-il déclaré.

Face à ces avertissements, les équipes ont finalement convenu que le jeu n’en valait pas la chandelle. Un consensus s’est dégagé pour mettre fin à l’utilisation du mode ligne droite lors des départs.

La mesure doit encore être formellement validée par la FIA, soit via une modification du règlement, soit par une directive directe du directeur de course - une option possible lorsqu’un enjeu de sécurité est en jeu. Mais tout indique que ce changement sera entériné à temps pour le Grand Prix d’Australie.

Le directeur de l’équipe McLaren, Andrea Stella, a confirmé l’existence de cet accord général.

"Je pense qu’il y a eu un consensus concernant l’utilisation du mode ligne droite depuis la grille jusqu’au premier virage, à savoir ne pas l’utiliser. Même si cela doit encore être ratifié d’une manière ou d’une autre par la FIA, j’ai compris qu’il y avait un accord global au sein du paddock."

Lors des nombreuses simulations de départ réalisées à Bahreïn cette semaine, les pilotes ont d’ailleurs volontairement conservé leurs ailerons en mode virage, afin de bénéficier d’un maximum d’appui aérodynamique jusqu’au premier freinage.

Pour autant, malgré l’interdiction imminente du mode faible traînée et l’amélioration de la procédure de départ, les premiers mètres d’un Grand Prix pourraient rester particulièrement tendus.

Les différences de performance entre les groupes propulseurs demeurent marquées, avec notamment une unité de puissance Ferrari très performante au moment de l’extinction des feux, ce qui pourrait provoquer d’importants bouleversements de positions dès les premiers instants de course.

Andrea Stella estime d’ailleurs que ce point mérite encore une attention particulière.

"Je pense que tout le travail effectué sur les départs est très positif. Cela crée une situation où chacun a la possibilité de préparer son groupe propulseur, même si, pour être honnête, on constate toujours une disparité assez importante dans les performances au départ."

"D’une certaine manière, la préoccupation que nous avions, au vu de ce que l’on observe lors des essais, n’a pas forcément été totalement résolue."
lbad le dim 22 fév à 12:10
https://www.f1actu.com/quest-ce-qui-cloche-avec-le-moteur-honda-chez-aston-martin/ (Qu’est-ce qui cloche avec le moteur Honda chez Aston Martin ?)

Le rêve d’une “Dream Team” tournant au cauchemar industriel : c’est l’image que renvoie le garage Aston Martin à l’issue des tests de Sakhir. L’alliance entre Adrian Newey et Honda devait marquer le début d’une hégémonie en 2026, cependant, le terrain raconte une toute autre histoire.

Dans le paddock, les visages sont sombres. Ce n’est plus seulement une question de performance, mais de survie avant Melbourne. Voici pourquoi le moteur japonais, autrefois roi de la grille, est aujourd’hui le boulet de Silverstone.
Le gouffre électrique : L’impuissance du MGU-K

Le problème s’explique par les 350 kW de l’électrification. C’est la puissance que doit désormais délivrer le MGU-K selon le règlement 2026, contre 120 kW auparavant. C’est ici que Honda a trébuché.

Selon des informations ayant fuité de la Commission F1, Adrian Newey lui-même aurait confié à ses rivaux que le bloc nippon est incapable d’atteindre ne serait-ce que la limite “basse” de 250 kW.

La conséquence en piste : Une monoplace qui “s’écroule” en fin de ligne droite, incapable de récupérer l’énergie nécessaire pour alimenter ses batteries.

Le diagnostic technique : Le V6 thermique et les éléments hybrides accusent un retard de développement majeur. Sans cette puissance électrique, l’AMR26 perd environ 1,5 seconde par tour uniquement à cause de son unité de puissance.

Plus inquiétant encore que le manque de chevaux : l’impossibilité de rouler. Aston Martin a terminé ses essais prématurément, faute de pièces de rechange. L’équipe a dû jeter l’éponge alors qu’elle utilisait sa toute dernière batterie disponible. C’est le plus faible bilan kilométrique de tout le plateau. Vendredi, Lance Stroll n’a bouclé que 6 tours. Fernando Alonso, lui, n’a même pas pu enfiler son casque.

Voir une structure comme Honda, se présenter à des tests hivernaux sans pièces de secours est un signal d’alarme sans précédent. À tel point que Newey craint désormais que ses voitures ne soient même pas capables de prendre le départ en Australie.
La menace de la “règle des 107 %”

Le spectre de la non-qualification plane sur Silverstone. Avec un déficit estimé à 4 secondes par tour sur les leaders, Aston Martin flirte avec la limite fatidique des 107 %.

Même l’arrivée de Cadillac, le nouveau venu, semble plus prometteuse que le calvaire enduré par Alonso et Stroll. Pour Alonso, qui a sacrifié ses dernières années de carrière pour ce projet “Newey-Honda”, le coup est terrible. On l’a vu observer sa monoplace fumante avec un regard qui traduisait clairement sa frustration.

Adrian Newey occupe désormais une double fonction inédite : Team Principal et partenaire technique. Celui qui devait dessiner la “voiture ultime” se retrouve à gérer une crise politique et mécanique avec son motoriste. Sa déception, exprimée ouvertement lors des réunions officielles à Bahreïn, montre que la lune de miel est déjà terminée. Newey sait que même son génie aérodynamique ne pourra rien contre un moteur qui ne charge pas ses batteries et qui tombe en ruine après quelques boucles.

Honda doit produire un miracle industriel en peu de temps. Si la fiabilité n’est pas trouvée d’ici Melbourne, 2026 pourrait devenir l’une des saisons les plus humiliantes de l’histoire d’Aston Martin. Le pari de Lawrence Stroll, qui a tout misé sur l’exclusivité du moteur Honda, semble aujourd’hui suspendu à un fil électrique.
lbad le dim 22 fév à 12:10
https://f1i.autojournal.fr/infos/catastrophe/honda-tire-la-sonnette-dalarme-apres-le-cauchemar-daston-martin/ (Honda tire la sonnette d’alarme après le cauchemar d’Aston Martin)

a nouvelle alliance entre Aston Martin et Honda a viré au fiasco lors des essais hivernaux. Le motoriste japonais admet ouvertement son inquiétude à l’approche de l’ouverture de la saison 2026.

L’association entre Aston Martin et Honda devait symboliser un nouveau départ ambitieux. Pour l’instant, elle ressemble surtout à un véritable chemin de croix. Les premiers signaux d’alerte étaient déjà apparus lors du shakedown organisé à Barcelone, où l’écurie basée à Silverstone avait manqué l’essentiel du roulage prévu.

La situation ne s’est pas améliorée lors des deux sessions d’essais à Bahreïn. Bien au contraire. La dernière journée s’est achevée de manière prématurée, avec seulement six tours couverts par Lance Stroll, sans qu’aucun chrono ne soit réellement enregistré. Un bilan particulièrement inquiétant à quelques semaines du premier Grand Prix.
Des problèmes moteurs à répétition

La veille déjà, Fernando Alonso avait immobilisé sa monoplace après à peine une heure de roulage. Un nouveau souci lié à l’unité de puissance avait alors été identifié, confirmant que les difficultés étaient bien plus profondes qu’un simple incident isolé.

Plus grave encore, une pénurie de pièces moteur a contraint l’équipe à réduire drastiquement son programme. Faute de composants disponibles, Aston Martin n’a pu autoriser qu’un roulage extrêmement limité lors de la dernière journée. À deux heures du terme des essais, l’écurie annonçait officiellement la fin anticipée de ses travaux.

Face à cette situation, le directeur général piste et ingénieur en chef de Honda, Shintaro Orihara, n’a pas cherché à minimiser les faits.

"Notre objectif principal cette semaine était d’accumuler du kilométrage avec l’unité de puissance, de vérifier la fiabilité du moteur et de recueillir des données" a-t-il expliqué.

S’il confirme que des informations précieuses ont été collectées, il admet que la cible kilométrique n’a pas été atteinte : "Nous avons réussi à collecter des données, cependant nous n’avons pas atteint le volume de roulage que nous visions."

Le responsable japonais est revenu sur l’incident majeur de jeudi : "Jeudi, nous avons identifié un problème sur l’unité de puissance, et nous avons tous uni nos efforts pour trouver une solution lors de la dernière journée d’essais."
Une mobilisation internationale pour limiter les dégâts

Honda a dû coordonner un travail d’urgence entre ses différentes bases.

"Jeudi soir et vendredi, HRC Sakura, l’AMRTC à Silverstone et nos équipes présentes à Bahreïn ont collaboré sur un programme de roulage limité, convenu conjointement en raison d’un manque de pièces" a détaillé Orihara.

Malgré les remerciements adressés aux équipes mobilisées au Japon, au Royaume-Uni et sur le circuit, le constat reste sévère.

"Globalement, nous ne sommes pas satisfaits de notre performance ni de notre fiabilité à ce stade" reconnaît-il sans détour.

Il conclut néanmoins sur une note combative : "Cependant, nous recherchons tous ensemble des solutions à Sakura, Milton Keynes et Silverstone."

À l’approche du Grand Prix d’Australie, Honda apparaît comme le motoriste ayant le plus de travail à accomplir. Pour Aston Martin, l’urgence est claire : transformer ce cauchemar hivernal en simple mauvais souvenir avant que les feux ne s’éteignent pour la première course de la saison 2026.
lbad le lun 23 fév à 18:47
https://f1i.autojournal.fr/infos/aston-martin/adrian-newey-honda-dans-le-viseur-dun-parfum-de-crise/ (Adrian Newey : Honda dans le viseur d'un parfum de crise)



La vision d’Adrian Newey pour bâtir une dynastie chez Aston Martin se heurte à une réalité brutale : un rapport indique que le légendaire ingénieur aurait tiré la sonnette d’alarme en privé concernant le déficit catastrophique du nouveau groupe propulseur Honda.

Selon la BBC, Newey aurait déclaré, lors de la réunion de mercredi de la Commission F1 – l'organe chargé d’élaborer la réglementation, composé de toutes les équipes ainsi que de la F1 et de la FIA – que le moteur Honda ne pouvait même pas récupérer de l’énergie à la limite inférieure de 250 kW, et encore moins à la limite supérieure de 350 kW, qui entre en vigueur dans certaines circonstances prévues par un règlement extrêmement complexe.

Pour une équipe qui a entamé la saison en mettant en avant son nouveau partenariat officiel avec Honda, la révélation fait l’effet d’un coup de tonnerre et le moral des troupes serait au plus bas après un intersaison où tous se sont donné sans compter.
Un déficit technique qui paralyse le développement

Ce retard technique rend l’AMR26 inoffensive en ligne droite et a pratiquement aveuglé le département ingénierie d’Aston Martin. Sans un système hybride pleinement opérationnel, il est impossible d’évaluer les performances aérodynamiques réelles du châssis, plongeant Newey et ses équipes dans un véritable vide de développement.

La crise dépasse largement la seule question de la performance pure. Les essais à Bahreïn ont viré au désastre, marqués par une fiabilité alarmante qui a vu Aston Martin boucler le plus faible total de tours de toutes les équipes de la grille.
Fiabilité au bord de la rupture

À l’ultime journée, la situation était si critique que Honda ne disposait plus que d’une seule batterie fonctionnelle, contraignant Lance Stroll à une apparition humiliante de six tours à peine.

La situation est aggravée par la toute première boîte de vitesses conçue en interne par Aston Martin. Pensée pour s’intégrer parfaitement au groupe propulseur japonais, elle « communique mal » avec le moteur, provoquant des comportements erratiques. Résultat : Fernando Alonso et Stroll doivent composer avec une monoplace imprévisible.
Un air de déjà-vu pour Alonso

Pour Alonso, 44 ans, un sentiment de déjà-vu inquiétant doit planer. Après avoir traversé les années du « moteur GP2 » lors de son passage chez McLaren associé à Honda, l’Espagnol semble confronté à une nouvelle bataille difficile alors que son contrat entre dans ses derniers mois.

Le double champion du monde affiche publiquement un optimisme mesuré, mais le temps presse. Si Honda ne parvient pas à améliorer la récupération d’énergie et à fiabiliser l’ensemble, la révolution Newey pourrait s’éteindre avant même d’avoir véritablement commencé.

En Formule 1 moderne, l’énergie est la monnaie d’échange fondamentale et à l’heure actuelle, cette ressource fait cruellement défaut chez Aston Martin.
stinger le lun 23 fév à 19:58
On a pas fini d entendre Alonso geindre :D
lbad le lun 23 fév à 20:54
https://f1i.autojournal.fr/infos/opinion/fernando-alonso-tourne-la-nouvelle-f1-en-autoderision-comme-des-voitures-de-location/ (Fernando Alonso tourne la nouvelle F1 en autodérision)



Fernando Alonso a vivement critiqué les nouvelles réglementations pour 2026, comparant les monoplaces à des « voitures de location » et estimant que l’influence du pilote y est désormais réduite.

S’exprimant face aux médias, le pilote d’Aston Martin F1 Team a expliqué que l’adhérence reste constamment à la limite, mais que la nature du défi a changé : « Vous êtes toujours à la limite de l’adhérence. Mais oui, c’est différent. Cela dépend des virages, évidemment. Mais oui, vous êtes toujours à la limite du grip. »

Il a ensuite établi une comparaison volontairement provocatrice : « Même avec une voiture de location, vous êtes toujours à la limite de l’adhérence si vous poussez. Mais dans les virages rapides en particulier, je pense que c’est moins exigeant. Il faut le dire, il n’y a rien de mal à le dire. »
Lift and coast

Selon Alonso, la gestion de l’énergie modifie profondément l’approche du pilotage. Dans certains enchaînements rapides, les pilotes choisissent désormais de lever le pied pour préserver l’énergie en vue des lignes droites.

« Comme dans les virages 10 et 12 ici, et dans d’autres, peut-être à Barcelone et ailleurs, nous déciderons d’arrêter d’utiliser l’énergie, de la préserver et de passer le virage à une vitesse plus basse, afin d’en avoir davantage pour la ligne droite, déplore le Matador. Donc du point de vue du pilote, évidemment, vos compétences comptent moins désormais, parce que vous allez aussi vite que la décision énergétique que vous avez prise avant ce virage. »

Il résume cette évolution d’une formule lapidaire : « Oui, c’est une Formule 1 différente. »
Pilote ou chauffeur ?

Avec humour, le double champion du monde espagnol est allé encore plus loin : « Maintenant, dans les virages 10 et 12, nous sommes environ 50 km/h plus lents parce que nous ne voulons pas gaspiller d’énergie là, et nous voulons tout avoir pour les lignes droites. Donc vous passez les 10 et 12 non plus à 260, mais à 200. Un chef pourrait conduire la voiture dans les 10 et 12 à cette vitesse, mais vous ne voulez pas gaspiller d’énergie, parce que vous voulez l’avoir dans la ligne droite. »

Frustré par cette contrainte stratégique, il ajoute : « En tant que pilote, vous aimeriez faire la différence dans le virage, en passant cinq kilomètres/heure plus vite, mais maintenant vous êtes dicté par la quantité d’énergie que votre moteur aura dans la ligne droite suivante. »

Alonso participait activement aux essais à Bahreïn afin de s’adapter aux nouvelles caractéristiques dynamiques de l’AMR26, dans un contexte réglementaire qui, selon lui, redéfinit profondément le rôle du pilote en F1. Comble de malheur, le moteur Honda n'est pas dans le coup et peine à régénérer l'énergie : une saison en enfer en perspective...
lbad le mar 24 fév à 11:31
https://f1i.autojournal.fr/infos/mercedes-infos/george-russell-invoque-senna-pour-defendre-les-nouvelles-regles-f1-face-a-verstappen/ (George Russell invoque Senna pour défendre les nouvelles règles F1 face à Verstappen)



Alors que Max Verstappen fustige les moteurs 2026, George Russell réplique en s’appuyant sur l’exemple d’Ayrton Senna. Pour le pilote Mercedes, chaque époque impose simplement son propre style de pilotage.

Les nouvelles unités de puissance n’ont pas tardé à diviser le paddock. Lors des essais hivernaux, Max Verstappen n’a pas mâché ses mots, qualifiant la future réglementation de "anti-course" et allant jusqu’à parler de "Formule E sous stéroïdes". Une critique directe visant l’importance accrue de la gestion énergétique.

À partir de 2026, les monoplaces reposeront sur un équilibre inédit : 50 % de la puissance issue du moteur thermique, 50 % provenant du système électrique. Les batteries fourniront désormais 350 kW, contre 120 kW auparavant, tandis que le MGU-H disparaît. Ce bouleversement technique oblige les pilotes à surveiller de près leur consommation d’énergie sous peine de se retrouver vulnérables en fin de ligne droite.

Concrètement, cela implique davantage de phases de “lift and coast”, cette technique consistant à lever le pied plus tôt avant un freinage afin d’économiser l’énergie. Une approche que certains estiment contraire à l’ADN agressif de la discipline.
Russell réplique avec l’exemple Senna

Face à ces critiques, George Russell adopte une position bien différente. Le pilote Mercedes, particulièrement actif lors des essais avec 688 tours couverts et plus de 3 500 kilomètres parcourus, considère que cette évolution représente simplement une nouvelle spécificité à apprivoiser.

Pour appuyer son propos, il convoque une référence mythique : Ayrton Senna. Dans les années 1980 et 1990, à l’époque des moteurs turbo, le Brésilien avait développé un style très particulier pour maintenir la pression du turbo, notamment en jouant subtilement de l’accélérateur au cœur des virages.

"Les principes fondamentaux restent les mêmes : on pousse la voiture à la limite, on freine le plus tard possible et on cherche à conserver un maximum de vitesse en courbe" explique Russell.

"Si vous regardez les caméras embarquées de Senna, on voit qu’il avait une manière très unique de piloter. Il donnait de petits coups d’accélérateur à l’apex pour maintenir le turbo en action et stabiliser la voiture."
Une contrainte de plus, pas une révolution anti-sport

Russell reconnaît que les pilotes doivent aujourd’hui lever le pied plus souvent qu’auparavant, mais il relativise l’ampleur du phénomène. À Bahreïn comme lors du roulage à Barcelone, il n’a pas ressenti de contrainte excessive.

"Nous faisons peut-être un peu plus de lift and coast que ce que l’on imaginerait, mais ici à Bahreïn, cela ne semblait pas si extrême" souligne-t-il.

Pour le Britannique, il s’agit moins d’un affaiblissement du spectacle que d’une adaptation à une nouvelle ère technologique. Comme par le passé, les pilotes devront intégrer ces paramètres dans leur palette de compétences.

En invoquant Senna, Russell rappelle ainsi que la Formule 1 a toujours évolué. Les contraintes techniques changent, mais la quête de performance, elle, demeure intacte.
ItalianDriver le mar 24 fév à 11:47
Le meilleur temps de Leclerc a seulement 2s de la pôle, c’est pas si mal. Et je pense qu’ils (toutes les écuries/pilotes) n’étaient pas du tout à fond.
Dernière édition le 24/02/2026 à 11:53 par ItalianDriver, édité 1 fois
EnFonde6 le mar 24 fév à 11:52
Aston Martin, peut être qu'ils étaient à fond par contre :D :bad:
ItalianDriver le mar 24 fév à 11:54
:D
EenSayn le mar 24 fév à 15:47
Un peu trop à fond, même :D :ouin:
Sylv07 le mar 24 fév à 18:14
SaluC1 le mer 25 fév à 14:33
Fernand au meilleur de sa forme :D :D

https://www.instagram.com/reel/DVK8E3KEcMh/?igsh=cXJtdWdma3ljcnU5
lbad le jeu 26 fév à 21:00
https://www.youtube.com/shorts/YrpQHiW7psI
YouTube 0:24
Cost of Racing Cars 🏎️💰
lbad le ven 27 fév à 22:08
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/honda-justifie-deja-ses-problemes-et-evoque-deux-handicaps-a-surmonter,206403.html (Honda justifie déjà ses problèmes et évoque deux 'handicaps' à surmonter)

Aston Martin F1 et Honda ont vécu un hiver très difficile, avec une monoplace peu fiable et manquant de puissance. La faute, selon les premières constatations, au bloc propulseur japonais, qui n’est pas au niveau de ses rivaux et souffre de problèmes de vibrations (à lire ici).

Honda avait décidé de quitter la Formule 1 et est revenu sur sa décision, mais ce volte-face a causé un certain retard dans le lancement du programme. Et en débutant en 2022, la firme de Sakura a aussi dû faire face aux contraintes du plafond budgétaire, mis en place cette année-là, que ses adversaires n’ont pas eu au début de leur développement.

Tetsushi Tsunoda, responsable du développement moteur chez Honda Racing Corporation (HRC), a révélé que le problème que Honda doit surmonter est donc doublé. Mais après avoir entendu la firme se justifier en 2015, on ne peut que déplorer un sentiment de déjà-vu.

Il y a 11 ans, elle était arrivée avec un an de retard dans la réglementation et avait justifié son retard par cela, expliquant qu’elle ne pouvait pas assez investir pour rattraper les références qu’étaient alors Mercedes et Ferrari.

Cette fois, ce sont donc les problèmes du retard et du plafond budgétaire qu’évoque Honda, et même si l’on ne peut pas exclure le rôle d’Aston Martin dans ce retard, les justifications du motoriste semblent quelque peu éculées.

"C’est évidemment un handicap que le départ ait été retardé par l’absence de développement à grande échelle jusqu’à l’annonce de notre retour" a déclaré Tsunoda, qui explique que l’investissement financier ne pouvait pas compenser ce retard.

"Cette fois, il y a un plafond budgétaire, c’est donc différent d’avant. Autrefois, l’entreprise pouvait s’investir pleinement et concentrer ses ressources, comme avec l’aide de Honda, mais aujourd’hui ce n’est pas facile. Vous ne pouvez pas "semer autant de graines" que lorsque vous avez mis au point la combustion rapide."

"Les autres constructeurs n’avaient pas de plafond de coûts jusqu’en 2022, ils ont donc pu préparer le terrain durant cette période. Mais à partir de 2023, quand nous avons annoncé notre retour, un nouveau système de plafonnement a été instauré pour les motoristes, nous empêchant d’explorer librement toutes les pistes."

Honda avait finalement réussi à développer un bon moteur avec Toro Rosso puis Red Bull, ayant décidé de se séparer avec McLaren après le fiasco des saisons 2015 à 2017, mais l’histoire se répète avec Aston Martin.

"Je pense avoir trouvé la combustion à haute vitesse durant la saison 2017. Cependant, si vous l’utilisez trop longtemps, la puissance disparaît. À force d’essais et d’erreurs, elle a finalement été finalisée en 2018."

Koji Watanabe, le patron du HRC, a affirmé que le constructeur japonais et Aston Martin travailleraient sereinement pour surmonter ce début difficile, et prévoyaient d’y parvenir pour maintenir leur partenariat à long terme.

"Les récents essais de pré-saison à Barcelone et à Bahreïn ont été, pour être honnête, extrêmement éprouvants pour nous" a admis Watanabe. "Nous n’avons pas pu atteindre les niveaux de performance attendus et un ensemble complexe de problèmes est apparu. Cependant, ces tests ont été cruciaux car ils nous ont permis de visualiser ces défis."

"Il peut y avoir divers problèmes des deux côtés, mais nous visons un partenariat à long terme. À ce stade, je crois que nous sommes unis dans notre désir de résoudre les choses comme une seule et même équipe. J’ai eu des discussions téléphoniques très positives avec le président [Lawrence] Stroll et [Adrian] Newey sur la manière de résoudre la situation."

"À l’approche de l’ouverture de la saison, il va sans dire que nous ferons tout notre possible pour être prêts à courir en Australie. Naturellement, les pilotes qui ont effectué les tests sont frustrés, ce qui est compréhensible, mais nous ne pouvons répondre à cela que par la performance."
lbad le sam 28 fév à 11:57
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/officiel-la-fia-referme-la-faille-reglementaire-sur-les-moteurs-f1-2026,206413.html (Officiel : la FIA referme la faille réglementaire sur les moteurs F1 2026)

La controverse autour du taux de compression des moteurs de Formule 1 touche à sa fin. À l’approche du lancement de la saison 2026 à Melbourne, la FIA a confirmé une modification réglementaire destinée à fermer une faille que Mercedes est soupçonnée d’avoir exploitée dans le cadre des nouvelles règles moteurs.

Samedi matin, l’instance dirigeante du sport automobile a annoncé que le vote électronique décisif visant à modifier le règlement à compter du 1er juin avait été "approuvé à l’unanimité" par les cinq motoristes engagés en Formule 1.

Depuis plusieurs mois, Ferrari, Audi et Honda soupçonnaient Mercedes d’avoir trouvé un moyen de dépasser le taux de compression maximal autorisé de 16:1, en tirant parti de la dilatation thermique. Jusqu’à présent, cette valeur n’était mesurée qu’à température ambiante, laissant une zone grise lorsque le moteur atteignait ses conditions de fonctionnement réelles.

Le constructeur allemand est ainsi accusé d’avoir conçu une architecture permettant de dépasser ce seuil une fois le moteur chaud. La modification réglementaire actée prévoit désormais que le taux de compression soit contrôlé aussi bien à froid qu’à chaud à partir du 1er juin 2026. À partir de 2027, ce contrôle ne sera effectué que dans les conditions de fonctionnement, fixées à 130°C. Cela rejoint l’information que nous vous donnions en primeur jeudi (à lire ici).

Cette décision vise à clore définitivement la saga du taux de compression à la veille de l’entrée en vigueur des nouvelles motorisations 2026, dont le coup d’envoi sera donné le week-end prochain lors du Grand Prix d’Australie. Initialement, ces nouvelles vérifications devaient entrer en application au mois d’août, mais leur mise en œuvre a finalement été avancée.

Dans un communiqué officiel, la FIA a détaillé les contours de cette décision :

"Des amendements au Règlement FIA de Formule 1 2026 ont été approuvés à l’unanimité par vote électronique par le Conseil Mondial du Sport Automobile," a indiqué l’instance.

"Certains aspects de ces amendements ont également été approuvés simultanément à l’unanimité par les motoristes de Formule 1. Les modifications apportées au Règlement Technique font suite aux essais de pré-saison de Barcelone et de Bahreïn, ainsi qu’aux nombreux retours reçus de la part des pilotes et des équipes."

La FIA souligne l’importance stratégique de ce paramètre dans la philosophie des règlements 2026 :

"Un effort significatif a été investi pour trouver une solution à la question du taux de compression. Ce paramètre, qui constituait l’un des objectifs fondamentaux de ces règlements afin d’attirer de nouveaux acteurs dans la discipline, est limité à 16:1 dans le règlement, mesuré à froid."

"La FIA a travaillé à l’élaboration d’une solution de compromis, qui prévoit que le taux de compression soit contrôlé à la fois à chaud et à froid à partir du 1er juin 2026, puis uniquement dans les conditions de fonctionnement (130°C) à partir de 2027."

L’instance rappelle enfin que l’ampleur de la révolution technique prévue en 2026 nécessite une phase d’ajustement collective :

"Les règlements introduits pour 2026 représentent l’un des plus grands changements de ces dernières années. Toutes les parties reconnaissent qu’avec l’introduction de modifications réglementaires aussi majeures, des enseignements collectifs doivent être tirés des essais de pré-saison et des premières manches du championnat 2026."

"Des évaluations supplémentaires et des contrôles techniques concernant la gestion de l’énergie sont toujours en cours."

Tout ceci a été précisé à l’article C5.4.3 du règlement technique, qui stipule :

Aucun cylindre du moteur, tel que mentionné au point C5.1.3, ne peut présenter un taux de compression géométrique supérieur à 16:1, mesuré dans les conditions suivantes :

Jusqu’au 31 mai 2026 : lorsque le moteur est à température ambiante.

Du 1er juin 2026 au 31 décembre 2026 : lorsque le moteur est à température ambiante ainsi qu’à 130 °C. Tout composant, ensemble, mécanisme ou agencement intégré de composants conçu ou fonctionnant avec un taux de compression supérieur à 16:1 est interdit.

À partir de 2027, les mesures seront effectuées uniquement lorsque le moteur est à la température élevée précédemment spécifiée.
lbad le sam 28 fév à 11:58
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/officiel-la-f1-abandonne-les-deux-arrets-obligatoires-a-monaco-et-change-les,206414.html (Officiel : la F1 abandonne les deux arrêts obligatoires à Monaco et change les qualifications dès Melbourne)

L’expérimentation n’aura duré qu’un an. La Formule 1 a officiellement abandonné le format imposant deux arrêts aux stands lors du Grand Prix de Monaco, introduit la saison passée dans l’espoir de dynamiser une course régulièrement critiquée pour son manque de spectacle.

Une mise à jour du règlement supprime ainsi l’obligation faite aux pilotes d’utiliser trois trains de pneus lors de l’épreuve monégasque, revenant au format classique de deux trains utilisés en course. Cette règle spécifique, testée en 2025, visait à multiplier les stratégies sur un circuit où les dépassements en piste sont quasiment impossibles.

Mais l’effet recherché ne s’est jamais matérialisé. Bien au contraire, le plan à deux arrêts s’est retourné contre ses promoteurs. Les équipes du milieu de peloton ont rapidement exploité la configuration unique du tracé de la Principauté pour ralentir volontairement le rythme avec l’une de leurs voitures, bloquant leurs concurrents afin de créer des écarts artificiels permettant à leurs équipiers de s’arrêter sans perdre de position.

Ces tactiques ont donné lieu à des scènes parfois proches de la farce dans le bas du classement, tandis que la tête de course restait largement inchangée malgré l’arrêt supplémentaire. Dans ces conditions, il n’est guère surprenant que cette règle n’ait finalement été qu’un essai à durée limitée, rapidement abandonné faute de bénéfice sportif tangible.

Parallèlement, la FIA a confirmé un ajustement mineur mais notable du format des qualifications pour la saison à venir, avec une modification de la durée de la dernière phase.

Le format des qualifications a en effet été légèrement revu afin de s’adapter à l’arrivée d’une onzième équipe sur la grille, Cadillac, portant le nombre total de voitures engagées à 22. Dans les règlements mis à jour et communiqués à la fin du mois de décembre dernier, il est désormais acté que les six pilotes les plus lents – et non plus cinq – seront éliminés à l’issue de la Q1 et de la Q2.

Cette modification permettra néanmoins de conserver dix voitures en Q3, la phase décisive pour l’attribution de la pole position. Toutefois, c’est la durée de cette ultime séance qui a été ajustée lors du vote qui a eu lieu ces dernières heures : au lieu des 12 minutes habituelles, la Q3 s’étendra désormais sur 13 minutes de roulage effectif.

Cette minute supplémentaire est toutefois en partie compensée par une réduction de la pause entre la Q2 et la Q3, dont la durée passe de huit à sept minutes.
lbad le sam 28 fév à 19:31
Il y a quelques années la F1 faisait tous les essais d'avant saison au Portugal a Estoril ...

https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/australie-bahrein-arabie-saoudite-l-impact-des-frappes-americaines-et,206418.html (Australie, Bahreïn, Arabie saoudite : l'impact des frappes américaines et israéliennes sur la F1)

Alors que les tensions au Moyen-Orient se sont brutalement intensifiées ces dernières heures après des frappes des États-Unis et d’Israël contre l’Iran, la question se pose naturellement : la Formule 1 est-elle menacée dans son déroulement ?

Si aucun Grand Prix n’est directement visé, les répercussions indirectes sont déjà bien réelles, en particulier sur le plan logistique.

La Formule 1 repose sur une mécanique extrêmement précise : chaque semaine de course mobilise des centaines de tonnes de fret, transportées par avion cargo ou par des vols commerciaux affrétés. La fermeture de l’espace aérien iranien, combinée à des restrictions ou détournements dans plusieurs pays voisins, a déjà compliqué certains trajets.

L’Organisation de l’aviation civile iranienne a suspendu tous les vols civils. Les pays voisins de l’Iran - Israël, l’Irak, la Jordanie, le Liban, la Syrie, le Qatar, les Émirats arabes unis (y compris Dubaï et Abu Dhabi) et le Koweït - ont fermé ou fortement restreint leur espace aérien pour des raisons de sécurité.

Il y a déjà eu des vols annulés ou rallongés, des itinéraires modifiés et des délais accrus pour le personnel et le matériel. En règle générale, les vols en provenance d’Europe et à destination de Melbourne font escale à Doha, Dubaï ou Abu Dhabi, selon la compagnie aérienne. Mais il y a encore beaucoup de matériel sur place à Bahreïn ou en transit.

La fermeture de l’espace aérien a perturbé les liaisons vers l’Australie et de nombreux vols ont été annulés. On a déjà appris qu’une partie de l’écurie Ferrari ne prendra pas l’avion ce samedi, et les pilotes qui devaient voyager aujourd’hui (les départs se font toujours par roulement) ont été renvoyés chez eux. Des efforts sont en cours pour affréter un vol, mais l’écurie suit évidemment la situation de près.

Une situation similaire affecte d’autres écuries de F1. Cependant, la situation semble actuellement bien plus critique, notamment pour les équipes de Formule 2 et Formule 3 : beaucoup sont bloquées dans les aéroports de transit.

À court terme, ces perturbations concernent surtout les longues liaisons intercontinentales. Les équipes disposent toutefois d’une solide expérience en matière de plans alternatifs, ce qui limite le risque de retard critique sur les premières manches de la saison.
Les Grands Prix du Moyen-Orient sous surveillance

Les épreuves organisées dans la région du Golfe ne sont pas immédiatement remises en cause, mais elles font l’objet d’une vigilance accrue. Les Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie saoudite sont programmés plus tard dans l’année (en avril), laissant à la F1 une marge d’anticipation plus importante. Tout va dépendre évidemment de l’évolution du conflit dans les jours à venir.

Comme à son habitude, la F1 travaille en lien étroit avec les autorités locales et internationales pour évaluer en permanence le niveau de risque. L’histoire récente a montré que la F1 peut maintenir ses événements tant qu’aucune menace directe ne pèse sur les circuits, les équipes ou le public.

"Nos trois prochaines courses auront lieu en Australie, en Chine et au Japon, et non au Moyen-Orient – ​​ces courses n’auront lieu que dans plusieurs semaines," a indiqué la Formula One Management.

"Comme toujours, nous suivons de près l’évolution de la situation et collaborons étroitement avec les autorités compétentes."

La sécurité n’est pas un sujet nouveau pour la Formule 1, qui opère régulièrement dans des contextes géopolitiques complexes. Chaque Grand Prix fait l’objet d’audits détaillés, avec des protocoles spécifiques pour le personnel, les pilotes et les spectateurs.

À ce stade, aucun signal ne laisse penser à une annulation imminente. Mais la situation reste très évolutive, et la discipline se réserve la possibilité d’adapter son calendrier si le conflit devait s’étendre durablement, ce qui est fort probable étant donné l’armada déployée par les USA.

Au-delà des aspects opérationnels, la crise pourrait avoir des conséquences plus diffuses sur la F1 : hausse potentielle des coûts de transport, en lien avec la volatilité des prix du carburant, incertitudes pour certains sponsors, notamment dans une région clé pour les investissements en F1. Ces impacts restent toutefois progressifs et ne remettent pas en cause l’équilibre global du championnat à court terme.
Pirelli annule ses essais de pneus pluie

Pirelli vient aussi d’annoncer qu’il annulait ses essais de pneumatiques prévus à Bahreïn. Le manufacturier italien devait effectuer des essais de pneus pluie avec Mercedes et McLaren à Sakhir.

"Les deux jours d’essais de développement des composés pluie prévus aujourd’hui et demain sur le circuit de Bahreïn ont été annulés pour des raisons de sécurité, compte tenu de l’évolution de la situation internationale."

"Tout le personnel de Pirelli actuellement à Manama est en sécurité dans ses hôtels. L’entreprise met tout en œuvre pour assurer leur sécurité et organiser leur retour chez eux dans les plus brefs délais."
rafabenz le lun 2 mars à 13:50
Il se dit qu aston pourrait ne pas courir à Melbourne tellement c est une bouse
SaluC1 le lun 2 mars à 13:57


:D :D :D
lbad le lun 2 mars à 13:57
Je crois que c'est interdit de ne pas faire toutes les courses dans le règlement ?

En plus ça serait perdre l'occasion de rouler même si c'est pour développer la voiture derrière les autres ...
lbad le lun 2 mars à 13:58
https://f1i.autojournal.fr/infos/calendrier-f1/bahrein-et-djeddah-sous-incertitude-a-un-mois-des-courses-dautres-circuits-se-positionnent/ (Bahreïn et Djeddah sous incertitude à un mois des courses)



Alors que la guerre en Iran s'étend sur l'ensemble du Moyen Orient, la Formule 1 anticipe les éventuelles annulations des Grands Prix de Bahreïn et d'Arabie saoudite, mais le temps manque...

La saison 2026 de Formula 1 débute ce week-end à Melbourne, avec le Grand Prix d'Australie en ouverture.

Mais en coulisses, l’attention se porte déjà sur le calendrier d’avril, alors que les Grands Prix de Bahreïn et d’Arabie saoudite pourraient être affectés par les tensions géopolitiques dans la région.
Délicate refonte du calendrier

Un test Pirelli prévu à Bahreïn avec McLaren et Mercedes a déjà été annulé, tandis que plusieurs membres d’équipes et des médias ont vu leurs vols perturbés avant leur départ pour l’Australie. Après Melbourne, la F1 doit enchaîner avec la Chine et le Japon, puis le Bahrain Grand Prix le 12 avril, suivi du Saudi Arabian Grand Prix une semaine plus tard.

La direction de la Formule 1 indique à ce stade qu'il reste encore quatre ou cinq semaines avant ces événements et qu'il peut y avoir une amélioration de la situation, un cessez-le-feu ou une désescalade. La F1 est en contact avec les gouvernements concernés et rappelle sa capacité passée à adapter le calendrier.

Toutefois, insérer des courses de remplacement reste un casse-tête logistique. Un créneau de trois semaines existe en mai, et la pause estivale d’août pourrait théoriquement offrir une marge, mais les conditions climatiques au Moyen-Orient rendent cette option peu réaliste. On constate aussi que Bahreïn serait plus facile à reprogrammer que Djeddah, le tracé saoudien étant un circuit urbain techniquement plus contraignant à mobiliser.
Quelles alternatives en cas d’annulation ?

Plusieurs circuits candidats à un retour ou à une entrée au calendrier pourraient servir de solution de repli. Le Grand Prix du Portugal, organisé à Portimão ces dernières années, apparaît comme l’option la plus évidente : infrastructure prête, expérience récente et capacité à intervenir rapidement.

Le Grand Prix de Turquie constitue une autre possibilité, même si les températures moyennes d’Istanbul en mars restent basses. Enfin, le Grand Prix d'Emilie-Romagne à Imola (photo ci-dessus) est régulièrement évoqué comme premier remplaçant en cas d’annulation. Ce statut officieux s’explique par le fait qu’il s’agit du seul circuit ayant accueilli un Grand Prix l’an dernier et absent du calendrier 2026, outre le fait qu'Imola est la ville natale du CEO de la F1 Stefano Domanicali.

Cependant, la dimension financière demeure déterminante. Bahreïn et l’Arabie saoudite représentent des contrats particulièrement lucratifs pour la FOM (Formula One Management). Toute annulation créerait un manque à gagner significatif, ce qui orientera nécessairement le choix d’un éventuel circuit de substitution.

À ce stade, aucune décision n’est prise. La discipline mise sur une stabilisation de la situation régionale. Mais si les tensions persistent, la F1 devra arbitrer entre contraintes géopolitiques, viabilité économique et faisabilité logistique — un exercice d’équilibriste qui dépasse largement la seule question sportive.
lbad le lun 2 mars à 13:59
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/la-f1-ajuste-sa-logistique-pour-melbourne-face-aux-tensions-geopolitiques,206430.html (La F1 ajuste sa logistique pour Melbourne face aux tensions géopolitiques)

Les organisateurs du Grand Prix d’Australie se veulent rassurants. Malgré le chaos du transport aérien mondial provoqué par l’escalade du conflit au Moyen-Orient, ils affirment être "vraiment confiants" quant au bon déroulement de la manche d’ouverture de la saison de Formule 1 ce week-end à Melbourne.

Près de 1 000 membres du personnel de la F1 ont dû revoir leurs plans de voyage, et environ 500 d’entre eux devraient être acheminés depuis l’Europe via des vols charters. Cette situation fait suite aux frappes menées samedi par les États-Unis et Israël contre l’Iran, lesquelles ont entraîné des représailles et une forte perturbation du trafic aérien dans la région.

La F1 a indiqué surveiller étroitement l’évolution de la situation, d’autant que des courses sont programmées au Moyen-Orient en avril, à Bahreïn et en Arabie saoudite.

À l’approche du coup d’envoi de la saison 2026 à Melbourne, le patron de la Formule 1 en Australie, Travis Auld, s’est montré confiant ce lundi.

"Tout le monde sera là, prêt pour la course."

Basés en grande majorité en Europe, de nombreux pilotes et personnels clés ont vu leurs trajets bouleversés par l’interruption de routes aériennes majeures, notamment via le Qatar et les Émirats arabes unis.

"Les 48 dernières heures ont nécessité une certaine réorganisation des vols," a expliqué Auld. "C’est en grande partie la responsabilité de la Formule 1. Elle prend en charge les équipes, les pilotes et tout le personnel nécessaire à la tenue de l’événement. Ils sont nombreux."

"De ce que j’en sais, tout est désormais verrouillé. Tout le monde sera là pour la course et les fans ne verront aucune différence."

Auld a précisé que trois avions affrétés spécialement transporteraient environ 500 des 1 000 membres du personnel concernés depuis l’Europe.

"Tout le fret est déjà sur place et prêt. Nous sommes vraiment confiants : il n’y aura aucun impact."

Après Melbourne, le championnat se rendra en Chine puis au Japon, deux destinations qui ne devraient pas être affectées. Les 4e et 5e manches sont ensuite prévues à Bahreïn (12 avril) et en Arabie saoudite (19 avril).

Un porte-parole de la F1 a rappelé ce week-end que "nos trois prochaines courses ont lieu en Australie, en Chine et au Japon, et non au Moyen-Orient – ces courses n’auront lieu que dans plusieurs semaines. Comme toujours, nous surveillons de près ce type de situation et travaillons étroitement avec les autorités compétentes."

De son côté, Auld a reconnu que la discipline anticipe différents scénarios.

"Je suis sûr que la F1 réfléchit déjà aux implications possibles. Pour l’instant, nous n’avons aucun problème, mais j’imagine qu’ils envisagent ce qu’ils pourraient faire avec le calendrier si nécessaire."
Des équipes bloquées à Bahreïn, évacuation impossible pour l’instant

Malgré les propos rassurants d’Auld, quelques soucis subsistent. En effet la situation est bien plus délicate à Bahreïn où Mercedes, McLaren et Pirelli travaillent intensivement pour évacuer leur personnel, présent sur place pour des essais pneumatiques initialement programmés ce week-end. Jusqu’à présent, toutes les tentatives ont échoué.

Le rapatriement du personnel reste la priorité absolue. Les mesures envisagées ne sont toutefois pas rendues publiques pour des raisons de sécurité. Mercedes, McLaren et Pirelli sont également conscientes que la facilitation du départ des équipes de F1 ne figure pas parmi les priorités immédiates des autorités locales.

La question clé demeure la réouverture de l’espace aérien bahreïni, et surtout le moment où les compagnies aériennes jugeront suffisamment sûr d’y reprendre leurs vols. Certains médias du Moyen-Orient évoquent un possible redémarrage du trafic à partir du 7 mars au plus tôt, mais cela reste pour l’instant purement spéculatif.

Une chose est en revanche certaine : tous les membres des équipes et les pilotes sont en sécurité. Confinés dans leurs hôtels, ils n’ont guère d’autre choix que d’attendre. Nyck de Vries, qui devait initialement participer aux essais avec McLaren, a partagé sur les réseaux sociaux des images le montrant actif à la salle de sport, tentant de tirer parti de ce contretemps inattendu.
Melbourne reste sous tension côté voyages

Avec les aéroports de Doha et de Dubaï temporairement fermés, de nombreux fans venant du Royaume-Uni et d’Europe cherchent des itinéraires alternatifs vers Melbourne. Certains transitent désormais par l’Asie, tandis que des routes plus longues via les États-Unis sont également envisagées.

Les prix des billets se sont envolés : un aller simple Paris–Singapour–Melbourne de 33 heures avec Singapore Airlines était affiché pour ce lundi à 2 700 dollars. Plus surprenant, des options Emirates et Qatar Airways restaient visibles autour de 1 000 dollars via Dubaï ou Doha, sans certitude toutefois sur l’ouverture effective de ces hubs.

Chaque équipe attend plus de 100 membres de staff à Melbourne. À l’heure actuelle, on estime qu’environ un quart seulement est déjà arrivé, les autres étant attendus d’ici jeudi. Il est également prévu que les directeurs d’équipe, la FIA et probablement la Formula One Management se réunissent afin d’affiner les plans de voyage pour cette manche inaugurale, ce qui pourrait inclure d’ultimes vols charters par rapport à ceux déjà annoncés au début de cet article.
À ce stade, le Grand Prix de Bahreïn ne peut pas se tenir

À l’heure actuelle, notons qu’il serait impossible d’organiser le Grand Prix de Bahreïn. Plusieurs gouvernements dont les néerlandais et britannique ont mis à jour leurs recommandations de voyage pour le royaume, désormais classé en "ne pas y voyager".

Le ministère néerlandais des Affaires étrangères est particulièrement explicite : "Quelle que soit votre situation : n’y voyagez pas. C’est trop dangereux. L’ambassade des Pays-Bas ne pourra pas vous assister en cas de problème."

La question centrale reste désormais la durée de cette recommandation négative. Le Grand Prix de Bahreïn est programmé au 12 avril, et ne pourra avoir lieu que si les autorités lèvent ce statut.

Si cette alerte devait se prolonger, les personnes se rendant à Bahreïn ne seraient généralement pas assurées. Un risque que la Formule 1 ne peut se permettre, tant sur le plan financier que sécuritaire. D’un point de vue purement opérationnel, il est déjà inconcevable d’organiser un Grand Prix si cela ne peut se faire sans inquiétudes majeures pour la sécurité des équipes et du personnel.

Certes, il reste encore un peu de temps avant le 12 avril. Mais la décision concernant la tenue de la course à Bahreïn ne pourra pas être repoussée indéfiniment. La logistique colossale d’un Grand Prix impose des délais stricts, notamment pour le fret et les déplacements des équipes.

À mesure que les développements géopolitiques se succèdent, la fenêtre de décision se resserre pour la Formule 1. Plus que jamais, les prochaines semaines seront cruciales pour déterminer si Bahreïn pourra conserver sa place au calendrier ou si le championnat devra envisager des alternatives en Europe.
lbad le lun 2 mars à 13:59
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/drive-to-survive-en-danger-hamilton-et-alonso-rejoignent-la-position-de,206434.html (Drive to Survive en danger ? Hamilton et Alonso rejoignent la position de Verstappen)

Trois des plus grandes figures de la Formule 1 ont choisi de garder leurs distances avec la nouvelle saison de la série Netflix Drive to Survive. Selon des informations révélées ce 2 mars, Max Verstappen, Lewis Hamilton et Fernando Alonso ont tous décliné les interviews individuelles spécialement tournées pour la huitième saison du programme, diffusée depuis vendredi.

Les trois champions du monde n’apparaissent qu’au travers d’images déjà existantes - conférences de presse et extraits de retransmissions - sans aucun entretien exclusif en tête-à-tête. Une absence remarquée pour une série devenue, au fil des ans, un outil central de la stratégie médiatique de la discipline.

Le refus de Verstappen ne surprend guère. Le Néerlandais a souvent critiqué la série, accusant par le passé les producteurs de fabriquer des rivalités et de sortir des propos de leur contexte. À plusieurs reprises, il a expliqué que le programme "truquait le drama", justifiant ainsi son refus de s’y investir pleinement.

Si Lewis Hamilton s’est montré très ouvert à d’autres projets médiatiques - notamment en jouant un rôle clé dans le film officiel de la Formule 1 - le septuple champion du monde n’a pas souhaité enregistrer d’interview spécifique pour Netflix sur sa première saison difficile chez Ferrari.

Fernando Alonso a, lui aussi, choisi de ne pas participer à de nouveaux tournages, préférant rester à l’écart de la production pour cette saison.
Une audience massive, mais des signaux de lassitude ?

Selon des données sectorielles, 43 % des fans actuels de la F1 ont moins de 35 ans, une progression marquée depuis 2018. Les femmes représentent désormais 35 à 40 % de l’audience mondiale, tandis que le championnat se rapproche du milliard de fans à l’échelle globale.

Interrogé sur les critiques visant une narration parfois comparée à Game of Thrones, le PDG de la F1 Stefano Domenicali a défendu le parti pris scénaristique de la série.

"Il existe une coordination globale du récit," a-t-il reconnu dans le Corriere della Sera.

"Mais le travail d’un bon réalisateur consiste à faire ressortir le meilleur de chaque acteur en travaillant sur ses qualités originelles. Ils sont sincères. Les pilotes modernes savent qu’ils doivent construire une relation avec le public."

Pourtant, certains observateurs estiment que la recette commence à s’essouffler.

La chroniqueuse espagnole Natalia Tautiva a ainsi écrit que la série s’éloignait progressivement du documentaire pour se rapprocher du pur divertissement, privilégiant le drame au détriment du fond sportif. Bien que la série reste le documentaire sportif le plus regardé de la plateforme, avec plus de 10 millions de vues pour la dernière saison, l’audience aurait reculé d’environ 10 % sur un an.

"La série remplit son objectif de base," écrit-elle dans El Mundo Deportivo. "Générer des clics et des vues. Mais ce n’est plus la série qu’elle était. Elle donne le sentiment de s’être éloignée de son concept originel."

En interne, l’implication des acteurs du paddock semble désormais très variable. Le rookie de Haas F1 en 2025, Oliver Bearman, a confié avoir passé "trois ou quatre jours" à filmer avec l’équipe de Netflix... pour finalement découvrir qu’aucune image n’avait été retenue.

"C’est allé directement à la poubelle," a-t-il plaisanté.

Autre symbole de cette évolution : l’ancien patron de Haas, Gunther Steiner, longtemps considéré comme la star du feuilleton, a été supplanté sur le plan dramatique par le conseiller d’Alpine, Flavio Briatore. Dans une scène marquante, ce dernier lance sans détour au jeune Franco Colapinto :

"Je m’en fous. C’est moi qui décide de ce que je fais. Le problème, c’est toi."

Une séquence choc, révélatrice de la ligne éditoriale toujours plus axée sur la tension et les personnages au risque, pour certains, de perdre l’âme documentaire des débuts.
Toniciano le lun 2 mars à 14:19
https://x.com/LeSprintEdition/status/2028436397825114362


La honte sérieux !
EnFonde6 le lun 2 mars à 14:23
Un pensée pour Alonso qui va finir sa carrière dans une caisse qui peut pas finir un GP
stinger le lun 2 mars à 14:30
J ai du mal à comprendre comment aujourd’hui on arrive encore à de telles situations d incompatibilité entre châssis et moteur… avec tous les moyens mis en place et le pognon investit ça me parait dingue…
reminator le lun 2 mars à 16:39
Et encore, c'est même pas sur qu'il participe au GP si la voiture est vraiment naze car il y'a l'histoire des 107% à ne pas dépasser avec le meilleur temps de la Q1. :!:

Edit : s'ils arrivent à être en dessous des 107% autant faire la course mais bordel, s'ils font moins bien que Cadillac qui part de zéro, ca va jaser dans le paddock:D
Dernière édition le 02/03/2026 à 16:40 par reminator, édité 1 fois
stinger le lun 2 mars à 16:55
Hâte de voir la gueule d Alonso :D
atom245 le mar 3 mars à 15:50
Alors qui sera le CDM 2026 ? Mouillez-vous, faites vos pronostics...
bensoltane le mar 3 mars à 15:52
Je vois bien Leclerc
mixomatos le mar 3 mars à 16:18
je fais all-in sur lance stroll .. peu de chance que je gagne mais si je gagne wow !
guiguizz le mar 3 mars à 16:22
Tu joue le handicap, chapeau :D
mixomatos le mar 3 mars à 16:24
n empeche alonso quand on y pense ...
il a eu le honda mou du genou chez mclaren
puis le honda est champion du monde sans lui
il recupère le honda à nouveau dans une configuration "gros poumon"
ce karma :oh:
lbad le mar 3 mars à 16:41
Leclerc il profite de la fin de la "trêve" pour se marier en 250 TR :D

EnFonde6 le mar 3 mars à 16:48
Je vois pas trop quel prono on peut faire à date, c'est tellement dur de savoir quelle voiture est réussie ou pas. C'est surtout de la loterie là avec leur jeu de pas trop en montrer.
Si ça se trouve, Aston a une méga poutreuse et ils trollent :cool: (Bon ça personne n'y croit :D )

Russell pourrait bien être CDM, si la voiture est aussi bonne qu'on le dit, l'année dernière il était très solide sur ses WE.
 Page précédente    1    2    3    4    5    6    7    8    9    10      13    14   Page suivante 
Autotitre › Forum Auto › Sport auto › Forum F1 2026 : Le changement c'est maintenant   «   6   »   »»            Répondre    
FERMER
⤢
 

- Activer le suivi du sujet -

Rendez-vous en bas de la dernière page pour répondre à ce sujet.


Actualité autoDacia Duster Polestar 3 alcool Audi Q9 électrique Zeekr 7X Jaguar Type 01 Jeep Avenger Renault Toyota BYD Cupra Raval Lotus
MarquesDacia Polestar Audi Zeekr Jaguar Jeep Renault Toyota Lexus BYD Cupra Lotus Nissan Alpina Lamborghini Leapmotor Opel Alpine
Actuellement, il y a 1469 visiteurs en ligne dont 23 autotitreurs Statistiques
Copyright © 2001-2026 - Lionel Rétif - publicité - partenaire : Carte des membres - Mentions légales - consentement