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 Forum F1 2026 : Le changement c'est maintenant |
| x4n4x |  le mar 3 fév à 16:11
Le bleu de Barclays est assez harmonieux avec le reste. Ça fait pas comme BWT avec Alpine ou HP avec Ferrari. Nouveau sponsor pour Williams d'ailleurs. Dernière édition le 03/02/2026 à 16:12 par x4n4x, édité 1 fois |
| lbad | le mar 3 fév à 16:11
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/la-fw48-cache-encore-sa-suspension-audacieuse-a-l-avant,205823.html (La FW48 cache encore sa suspension 'audacieuse' à l'avant) Les images de présentation de la livrée de la Williams FW48 ont été truquées et ne le laissent pas transparaître, mais la monoplace 2026 de l’écurie de Grove cache bien une suspension avant "audacieuse", selon son directeur d’équipe James Vowles. Un concept qui pourrait rappeler, dans une certaine mesure, celui de l’Aston Martin AMR26 conçue par Adrian Newey, sans toutefois aller aussi loin dans l’extrême. Interrogé par les médias à l’occasion du lancement de la livrée mardi, Vowles a été amené à livrer ses premières impressions sur les monoplaces concurrentes, et notamment sur la dernière création du célèbre ingénieur britannique. "Ce que vous voyez, c’est essentiellement une version simplifiée de la voiture de 2026, et non de la FW48 elle-même. Nous avons caché des détails sur les photos que nous vous avons données," reconnait-il. Ce qui frappe ce sont évidemment les suspensions incomplètes (voir photo ci-dessus). S’il reconnaît le caractère particulièrement osé de la géométrie de suspension avant de l’Aston Martin, Vowles insiste sur le fait que Williams a suivi sa propre voie. "En ce qui concerne Adrian, je l’ai un peu laissé entendre, mais vous le verrez sur notre disposition des triangles avant : elle est légèrement différente. C’est audacieux déjà ! Mais là où Adrian est allé, c’est très impressionnant, très créatif, très extrême. Je n’aimerais pas être le designer de cette voiture, disons-le comme ça." L’Aston Martin adopte une suspension avant à poussoir (dite pushrod). Ce qui frappe en revanche, c’est le dessin radical du triangle supérieur. Sa branche avant est fixée très haut sur le châssis, avec un angle fortement incliné, tandis que la branche arrière est positionnée beaucoup plus bas et nettement plus en arrière, vers le cockpit. Une signature typique de Newey, pensée pour un package aérodynamique extrême. À l’inverse, les visuels publiés par Williams laissent deviner une suspension avant qui devrait être plus conventionnelle, ce qui laisse penser que le véritable dessin de la FW48 ne sera pleinement visible qu’à l’occasion des essais de Bahreïn. L’écurie britannique a en effet dû faire l’impasse sur Barcelone, en raison de retards dans la préparation de la voiture. S’il rend hommage à l’ambition technique d’Aston Martin, Vowles donne clairement le sentiment que Williams n’a pas cherché à pousser le curseur aussi loin. "C’est vraiment impressionnant," a-t-il déclaré à propos de l’AMR26. "Adrian est simplement un designer créatif, et ce qu’il a fait avec les triangles est impressionnant, les plaçant à des endroits où je ne pense pas qu’ils devraient être... mais il l’a fait." "Notre suspension avant est d’une conception impressionnante. Son emplacement et sa construction repoussent les limites de ce que nous avons réalisé jusqu’à présent. Cependant, nous n’avons pas encore fait évoluer tous les aspects de l’équipe de conception au même rythme ni suffisamment approfondi nos idées pour identifier nos points faibles. C’est ce que je constate actuellement." "On ne connaît ses limites qu’en les repoussant sans cesse. Je crois fermement à ce que j’appellerais l’échec intelligent. Et on y parvient en repoussant constamment les limites de ce que l’on fait. C’est précisément ce que nous avons fait cette année." "On progresse beaucoup plus vite en affrontant les difficultés actuelles qu’en contournant le problème." L’Aston Martin n’est toutefois pas la seule monoplace à avoir retenu l’attention du patron de Williams. Bien que son équipe n’ait pas roulé lors des essais de Barcelone, elle a suivi de près les performances observées en piste. Red Bull, Ferrari et Mercedes figurent parmi les équipes qui ont le plus marqué Vowles. "J’ai été vraiment impressionné par Red Bull, en particulier sur la partie unité de puissance. Concevoir un moteur entièrement nouveau et arriver avec un tel niveau de fiabilité, c’est remarquable. Chapeau à eux." "En deuxième, il y a eu la constance de Ferrari. La performance pure peut encore poser question, mais leur régularité est très impressionnante, dès le départ." Quant à Mercedes, Vowles n’a pas été surpris de voir l’écurie allemande déjà solide. "Et Mercedes, comme toujours. J’y ai passé beaucoup de temps : ils sont très forts pour aborder les changements de réglementation et arriver avec un package robuste et fiable. Mais être capable de faire une simulation de course après à peine une journée d’essais, c’était vraiment très, très impressionnant." A noter que dans les spécifications techniques, Williams F1 indique une vraie FW48 qui serait à 772,4 kilos, soit à peine 4,4 kilos au dessus du poids minimum requis. A confirmer lorsque la voiture sera terminée, dans la semaine selon Vowles. |
| x4n4x | le mar 3 fév à 16:11
Edit Dernière édition le 03/02/2026 à 16:12 par x4n4x, édité 1 fois |
| starter | le mar 3 fév à 16:11
Elle est chouette, dommage qu'elle roule pas |
| ItalianDriver | le mar 3 fév à 17:08
Finalement j’aime bien les nouvelles monoplaces. L’Aston est à superbe avec pleins de détails techniques très intéressants. La Ferrari et la RB aussi. |
| lbad | le mar 3 fév à 17:21
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/avec-sa-patte-newey-frappe-fort-et-se-confie-sur-la-radicale-amr26,205820.html (Avec sa patte, Newey frappe fort et se confie sur la radicale AMR26) Depuis sa toute première apparition publique, l’AMR26 ne laisse personne indifférent. Et pour cause : il s’agit de la première monoplace conçue sous la direction d’Adrian Newey chez Aston Martin F1, à l’aube d’une révolution réglementaire majeure en Formule 1. Une voiture née dans l’urgence, le doute... et l’ambition. Dès son départ de l’aéroport de Birmingham à destination de Gérone, le 28 février, l’AMR26 attirait déjà tous les regards. Transportée à bord d’un Antonov de 54 ans, la monoplace était à bord du vol CVK7020, devenu le deuxième vol le plus suivi au monde ce jour-là. Le symbole d’une attente immense. Sur le Circuit de Barcelone, les mécaniciens d’Aston Martin F1 ont travaillé toute la nuit pour préparer les débuts en piste de la voiture. Lorsqu’elle est finalement sortie du garage, dans la dernière heure de l’avant-dernier jour du shakedown de Barcelone, l’effet a été immédiat. Depuis, une seule question revient en boucle dans le paddock : "Qu’est-ce qu’Adrian Newey a bien pu mijoter ?" Interrogé sur la philosophie qui a guidé la conception de l’AMR26, le célèbre ingénieur britannique insiste sur une approche globale lors d’un entretien publié par le site officiel de l’équipe. "Nous avons analysé de très près le règlement et ce que nous voulions obtenir en termes de champs d’écoulement pour s’y adapter. À partir de là, nous avons commencé à faire évoluer une géométrie visant à créer les flux que nous recherchions. C’est une approche très holistique mais, en réalité, avec un règlement entièrement nouveau, personne ne sait jamais vraiment quelle est la bonne philosophie." Même lui, considéré comme le plus grand designer de l’histoire moderne de la F1, admet avancer sans certitude. "[Rires.] Même moi. Nous ne sommes absolument pas certains de la meilleure interprétation du règlement, ni donc de la meilleure philosophie à adopter. En raison d’un calendrier très comprimé, nous avons choisi une direction précise et c’est celle que nous avons suivie. Si c’était la bonne ou non, seul le temps nous le dira. Mais il faut choisir une voie et s’y engager." Une voiture "agressive" ? Pas selon Newey Face à une AMR26 jugée audacieuse, voire radicale, Adrian Newey tempère. "Je ne considère jamais mes voitures comme agressives. Je me contente d’avancer et de poursuivre ce que nous estimons être la bonne direction. La voie que nous avons choisie peut certainement être interprétée comme agressive. Il y a plusieurs éléments qui n’avaient pas forcément été vus auparavant. Est-ce que cela la rend agressive ? Peut-être. Peut-être pas." Lorsqu’on lui demande quelle partie de la voiture le satisfait le plus, la réponse est fidèle à sa réputation. "C’est une question qu’on me pose souvent. Honnêtement, je n’ai pas de partie préférée, pas de ’regarde ça’. Pour moi, une voiture est un ensemble. Il n’y a pas une pièce isolée qui fait la différence. C’est la manière dont toutes interagissent, comment elles se parlent entre elles pour créer une voiture en harmonie avec le pilote, performante aérodynamiquement, mécaniquement et du point de vue de la dynamique du véhicule." Alors, le point fort de l’AMR26 serait… l’absence de point fort ? "Oui." (Un sourire à peine perceptible se dessine sur le visage d’Adrian Newey.) Newey détaille ensuite la logique de conception, étape par étape. "Tout commence par l’architecture globale : où la voiture est positionnée sur l’empattement, où se trouvent les masses principales. Ensuite, on travaille sur les suspensions avant et arrière, qui jouent toutes deux un rôle crucial dans la manipulation des flux. Puis viennent l’aileron avant et la forme du nez, sensiblement différents cette année, avant de passer aux pontons et au traitement de l’arrière de la voiture, clairement différent de ce que nous faisions auparavant." Un choix assumé, sans savoir si les concurrents iront dans la même direction. "Nous ne savons pas si d’autres équipes arriveront à une solution similaire. Nous le découvrirons lorsque nous verrons leurs voitures. Nous avons simplement essayé de suivre ce que nous pensons être la bonne voie pour nous. C’est aussi ce qui rend les nouveaux règlements excitants : voir ce que chacun imagine." Ce traitement de l’arrière intrigue particulièrement. Et pour cause. "Oui, la voiture est très compacte. Bien plus compacte que tout ce qui avait été tenté chez Aston Martin F1 auparavant." (Cette fois, Newey ne peut cacher son sourire.) "Cela a nécessité une collaboration très étroite avec les designers mécaniques pour atteindre les formes aérodynamiques souhaitées. Ça ne leur a clairement pas facilité la vie, bien au contraire, mais ils ont totalement adhéré à cette philosophie et relevé le défi." Cette complexité explique en partie pourquoi l’AMR26 n’a roulé que lors des deux derniers jours du shakedown. "2026 est probablement la première fois dans l’histoire de la F1 où les règlements châssis et moteur changent simultanément. C’est un défi immense pour toutes les équipes, mais peut-être encore plus pour nous. Le campus technologique d’Aston Martin est encore en développement, la soufflerie CoreWeave n’a réellement fonctionné correctement qu’à partir d’avril, et je n’ai rejoint l’équipe qu’en mars dernier. Honnêtement, nous sommes partis avec du retard." Le chiffre est parlant : près de quatre mois perdus face à la concurrence. "Nous n’avons introduit un modèle 2026 en soufflerie qu’à la mi-avril, alors que la plupart de nos rivaux y travaillaient dès janvier, à la fin de l’interdiction des essais aéros. Cela nous a mis environ quatre mois en retard, compressant énormément le cycle de recherche et de conception. La voiture a été assemblée à la toute dernière minute, d’où notre course contre la montre pour être prêts à Barcelone." Alors, était-il nerveux au moment de voir la voiture rouler ? "Le premier roulage d’une voiture est toujours un moment stressant. L’équipe a fourni un travail colossal pour la rendre prête. Il reste encore beaucoup à apprendre et à développer, mais ces premiers jours ont été essentiels pour comprendre son comportement et effectuer les vérifications systèmes avant les essais de Bahreïn." Bientôt l’heure de se frotter à la concurrence Quant à la compétitivité immédiate à Melbourne, Newey reste prudent mais clair sur l’objectif. "Nous avons cherché à concevoir une voiture avec un fort potentiel de développement. Ce qu’il faut éviter, c’est une monoplace très optimisée dès le départ mais sans marge de progression. Nous avons tenté l’inverse, en mettant l’accent sur les fondamentaux, en sachant que les éléments évolutifs – ailes, carrosserie – pourront être développés en cours de saison." Sur le plan du pilotage, la nouvelle réglementation est aussi vue comme une opportunité. "La génération précédente de voitures à effet de sol, entre 2022 et 2025, était devenue très difficile à piloter. L’Aston Martin, malheureusement, en était un exemple marquant. Avec cette nouvelle formule, nous cherchons à offrir une voiture dont Lance et Fernando pourront extraire régulièrement un bon niveau de performance." Enfin, Adrian Newey évoque son nouveau rôle de Team Principal. Est-ce compatible avec sa tâche principale de designer ? "Je suis devenu Team Principal à la fin de l’année dernière. Pour moi, c’est surtout un titre. Mon rôle est de donner une direction, un état d’esprit, une culture de travail. J’essaie de montrer l’exemple autant que possible. Mais l’essentiel est de faire progresser tout le monde, à tous les niveaux, pour que nous travaillions mieux ensemble et tirions le meilleur les uns des autres." Et cela fonctionne ? "Je vous le dirai plus tard. (Rires.) Reposez-moi la question à la fin de l’année." |
| lbad | le mer 4 fév à 23:23
https://fr.motorsport.com/f1/news/lever-pied-qualifications-etonnant-ocon-2026/10794669/ (Lever le pied même en qualifications : l'étonnante nouvelle donne de la F1 2026) |
| EenSayn | le mer 4 fév à 23:48
C'est nul. Eco conduite en F1...  |
| lbad | le jeu 5 fév à 11:04
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/ferrari-travaille-deja-sur-un-moteur-inspire-du-concept-de-mercedes-f1,205859.html (Ferrari travaille déjà sur un moteur inspiré du concept de Mercedes F1) Ferrari a déjà lancé les travaux sur une nouvelle génération de moteur inspirée du concept controversé de Mercedes, alors que les spéculations s’intensifient dans le paddock autour de l’approche technique adoptée par le constructeur allemand en vue de la réglementation 2026. Les équipes rivales se rapprochent progressivement de la compréhension du principe de compression inédit qui expliquent les performances précoces affichées par Mercedes avec son nouveau groupe propulseur. Depuis plusieurs semaines, les ingénieurs évoquent une théorie reposant sur l’utilisation d’un minuscule volume auxiliaire, d’environ un centimètre cube, relié à la chambre de combustion par un canal très étroit situé à proximité de la bougie de la préchambre, en haut du cylindre. D’autres évoquent des pistons forgés en 3D par laser permettant de créer les cavités nécessaires à une plus grande dilatation, ce qui permet de réduire le taux de compression et donc favoriser la combustion, la puissance et l’efficience énergétique. Fait notable, des rumeurs similaires entourent également le programme Red Bull-Ford, alimentant encore davantage les discussions sur la légalité et l’originalité de ces solutions. Puisque la FIA ne semble pas pouvoir contrôler ce que font les motoristes lorsque les V6 sont en fonctionnement, Ferrari aurait déjà commencé à préparer sa riposte... mais pas pour 2026 Le directeur du département moteur de Ferrari, Enrico Gualtieri, a donné son feu vert au développement pour le groupe propulseur de 2027 de solutions visant à obtenir un taux de compression dynamique. La FIA, sous la direction de Nikolas Tombazis, responsable des monoplaces, a jugé le concept de Mercedes totalement conforme au règlement, ce qui aurait poussé Maranello à explorer sa propre interprétation technique sans attendre l’issue des réunions qui se poursuivent. Mais personne ne voit comment la FIA pourrait contrôler un taux de compression à chaud. Maintenant, nous rentrons dans le domaine de la spéculation : la solution étudiée par Ferrari serait différente de Mercedes et reposerait sur une bielle redessinée, utilisant un matériau doté d’un fort coefficient de dilatation thermique. L’objectif serait de compenser les pertes de compression lorsque les températures augmentent. Si cette approche s’avère concluante, elle ne serait toutefois pas testée sur banc avant mi-2026, rendant toute apparition en piste improbable avant la saison 2027. Le gain potentiel estimé de ces taux de compression dynamiques se situe entre 10 et 15 chevaux, un avantage loin d’être négligeable dans un contexte de motorisation étroitement réglementée. |
| stinger | le jeu 5 fév à 11:06
quand je disais que Ferrari bosse deja sur sa voiture 2027   |
| lbad | le ven 6 fév à 21:11
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/mclaren-f1-admet-un-regret-autour-de-la-mcl40-apres-les-essais-de-barcelone,205887.html (McLaren F1 admet un regret autour de la MCL40 après les essais de Barcelone) https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/norris-meme-si-je-ne-gagne-plus-rien-j-aurai-toujours-de-quoi-etre-fier,205864.html (Norris : Même si je ne gagne plus rien, j'aurai toujours de quoi être fier) https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/comment-mclaren-f1-va-faire-evoluer-ses-papaya-rules-cette-annee,205861.html (Comment McLaren F1 va faire évoluer ses papaya rules cette année) |
| lbad | le ven 6 fév à 21:11
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/les-rivaux-de-mercedes-f1-tentent-un-coup-de-force-reglementaire-avec-l-aide-de,205896.html (Les rivaux de Mercedes F1 tentent un coup de force réglementaire, avec l'aide de Red Bull) Les concurrents de Mercedes en Formule 1 espèrent encore pouvoir s’entendre sur une proposition visant à modifier les règles encadrant le taux de compression des moteurs, et ce dès le début de la saison, à l’occasion du Grand Prix d’Australie. Avec le passage de Red Bull Ford dans le camp des opposants, la situation pourrait en effet basculer ! Une ambition toutefois loin d’être acquise, tant un tel changement nécessiterait un feu vert conjoint de la FIA et de la FOM, qui ne semble pour l’instant pas acquis. La polémique enfle depuis plusieurs semaines autour de l’interprétation par Mercedes du règlement technique, l’écurie allemande étant soupçonnée d’avoir exploité une zone grise lui permettant de faire fonctionner son moteur à un taux de compression supérieur à la limite de 16:1 inscrite dans les règles une fois le moteur à température de fonctionnement. Le point central du débat repose sur le fait que le règlement stipule clairement que les contrôles de conformité du taux de compression doivent être effectués à température ambiante. Or, plusieurs équipes estiment que Mercedes aurait trouvé un moyen de bénéficier d’un taux plus élevé lorsque le moteur est chaud, sans enfreindre formellement la procédure de contrôle actuelle. Face à cette situation, les rivaux de la firme de Brackley ont intensifié leurs discussions afin de bloquer tout avantage potentiel. L’objectif serait de faire évoluer la procédure de vérification, en mesurant la conformité du moteur lorsqu’il est à température de fonctionnement. Ces dernières semaines, plusieurs échanges ont eu lieu entre les équipes concernées. Deux réunions supplémentaires se sont même tenues récemment avec la FIA : l’une lundi avec des experts techniques, l’autre hier dans le cadre du Power Unit Advisory Committee (PUAC). Aucune nouvelle procédure de contrôle n’a toutefois été actée à l’issue de ces réunions. Selon plusieurs sources concordantes, les règles actuelles et les méthodes de vérification prévues par le règlement restent pleinement en vigueur. Mais cela n’a cependant pas freiné les manœuvres en coulisses ! Un front commun en formation Il apparaît que l’objectif des concurrents de Mercedes est désormais de s’accorder entre eux sur une nouvelle méthode de mesure du taux de compression lorsque les moteurs sont chauds. Une fois un consensus trouvé, cette proposition serait soumise au PUAC pour un vote, avec l’ambition affichée de la faire entrer en vigueur dès le Grand Prix d’Australie. Plusieurs pistes ont été évoquées, notamment l’utilisation de capteurs embarqués pendant le roulage en piste, ou encore des mesures réalisées dans les stands lorsque les moteurs sont à leur température optimale de fonctionnement. Un élément clé est récemment venu renforcer le camp des équipes contestataires : Ferrari, Audi et Honda - qui avaient initialement cosigné une lettre adressée à la FIA - auraient désormais obtenu le soutien de Red Bull Ford. Un alignement significatif, car il ouvre théoriquement la porte à une super-majorité suffisante pour imposer une modification immédiate du règlement. La position de Red Bull intrigue d’autant plus qu’il était jusqu’ici admis que l’écurie autrichienne explorait une interprétation similaire à celle de Mercedes. Il est toutefois possible que les gains espérés n’aient pas été au rendez-vous, poussant finalement Red Bull à vouloir refermer cette voie technique. Conformément aux règles de gouvernance du PUAC, toute modification majeure et immédiate du règlement moteur nécessite l’approbation d’au moins quatre des cinq motoristes actuels, ainsi que le soutien conjoint de la FIA et de la FOM. Ces deux entités votent généralement d’un seul bloc, ce qui rend peu probable un désaccord entre elles. À ce stade, tous les signaux indiquent que la FIA partage l’interprétation défendue par Mercedes, à savoir que le taux de compression doit être mesuré exclusivement à température ambiante. Les règles moteurs 2026 ont d’ailleurs été amendées le 16 octobre dernier afin de préciser explicitement ce point. Plus récemment, Toto Wolff a affirmé que cette lecture du règlement avait été validée par le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem. Un revirement de dernière minute de la FIA, validant une nouvelle méthode de contrôle juste avant le début de la saison, constituerait une surprise majeure et pourrait bouleverser l’équilibre des forces en Formule 1. D’autant que l’homologation finale des groupes propulseurs est prévue pour le 1er mars, laissant de toute façon aucune marge de manœuvre aux motoristes pour modifier leurs unités de puissance. Malgré la pression exercée par les rivaux de Mercedes, il apparaît donc bien plus probable qu’un éventuel changement de cap ne puisse intervenir qu’à plus long terme, possiblement à partir de 2027. |
| lbad | le sam 7 fév à 13:11
https://www.youtube.com/watch?v=PGbVGe86eeQ   YouTube 52:08 Esteban Ocon : la vraie vie de pilote de F1 - CANAL+ |
| SaluC1 | le sam 7 fév à 13:14
Si il ne rehausse pas son niveau de conduite en 2026 par rapport à Nounoursman ce sera sûrement sa dernière saison en F1 |
| lbad | le sam 7 fév à 14:09
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/elles-ressemblent-enfin-a-nouveau-a-des-f1-wolff-encense-les-monoplaces-2026,205869.html ('Elles ressemblent enfin à nouveau à des F1' : Wolff encense les monoplaces 2026) À un peu plus d’un mois du coup d’envoi de la saison à Melbourne, Toto Wolff n’a pas caché son enthousiasme à l’égard des nouvelles réglementations techniques qui entrent en vigueur cette année. Lors de la présentation officielle de Mercedes, le patron de l’écurie allemande a livré une analyse résolument positive, allant jusqu’à affirmer que les monoplaces "ressemblent à nouveau à des voitures de Formule 1". Annoncés dès 2024, ces changements majeurs ont longtemps occupé les esprits dans le paddock, au point que plusieurs équipes ont très tôt réorienté leurs ressources vers ce nouveau cycle technique, tant les évolutions sont vastes et profondes. La saison 2026 s’est ainsi fait attendre, nourrissant rumeurs et spéculations, certaines plaçant déjà Mercedes en tête de la hiérarchie. Lors du lancement officiel de son équipe cette semaine, Wolff a été invité à dresser la liste des points forts... et faibles du nouveau règlement. Un exercice dans lequel l’Autrichien, pourtant connu pour sa franchise, n’a trouvé aucun aspect négatif. "Je ne vois aucun point négatif", a déclaré le directeur d’équipe. "Je n’essaie pas d’en faire trop ni de vendre un produit meilleur qu’il ne l’est." Sur le plan esthétique, le constat est sans appel pour Wolff. "Je pense que les voitures sont géniales. Elles sont spectaculaires. Elles ressemblent à nouveau à des voitures de Formule 1. Elles ne sont ni trop petites, ni trop grandes. Elles ne ressemblent pas aux baleines du passé. L’esthétique est très réussie." Wolff s’est également montré séduit par le nouveau concept moteur, notamment par l’apport du boost électrique, qui promet de redistribuer les cartes en piste. "J’aime beaucoup le concept moteur, notamment en ce qui concerne le boost. George [Russell] a dépassé [Franco] Colapinto lors du shakedown de Barcelone alors que Colapinto était en long relais. Il y avait, je crois, environ 60 km/h de différence en vitesse de pointe en ligne droite, et c’est extrêmement excitant." Pour Wolff, l’ensemble des ingrédients réunis par ce nouveau règlement devrait enfin permettre de relancer le spectacle en piste, après plusieurs saisons jugées plus pauvres en dépassements. "Nous allons voir beaucoup plus de dépassements", affirme le dirigeant de 54 ans. "Et nous allons en voir dans des zones où on ne s’y attend pas." Au-delà de la performance pure, Wolff estime que la Formule 1 va gagner une dimension supplémentaire, mêlant intelligence de course et stratégie. "En plus d’avoir les voitures les plus rapides et les meilleurs pilotes, il y aura cette dimension supplémentaire de pilotage intelligent et de tactique, qui sera, selon moi, facile à comprendre pour le public de la Formule 1." Au moment de conclure, Toto Wolff a insisté sur sa sincérité, fidèle à son image de dirigeant direct. "Jusqu’à présent, je n’ai vraiment vu aucun point négatif. Et encore une fois, je ne raconterais pas n’importe quoi et je ne survendrais pas quelque chose en quoi je ne crois pas. Pour moi, à ce stade, tout est validé." |
| lbad | le lun 9 fév à 00:01
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/pourquoi-les-departs-seront-bien-plus-difficiles-avec-les-f1-de-2026,205899.html (Pourquoi les départs seront bien plus difficiles avec les F1 de 2026) Les défis liés à la gestion de l’énergie des monoplaces de Formule 1 version 2026 ont déjà largement été évoqués. Mais au-delà de cet enjeu central, une autre difficulté majeure attend les pilotes avec l’arrivée de cette nouvelle génération de voitures : les départs arrêtés. Un problème qui n’a pas tardé à se manifester dès le premier test de pré-saison à Barcelone. À la sortie de la voie des stands, les observateurs ont rapidement remarqué à quel point les procédures de départ semblaient différentes et surtout bien moins fluides que par le passé. Fini, pour l’instant, les envols nets et parfaitement maîtrisés qui étaient devenus la norme avec les précédentes F1. Les premières impressions laissées par les voitures 2026 donnent au contraire le sentiment de départs plus bruts, parfois hésitants, avec un manque évident de constance. À l’arrêt, embrayage engagé, les pilotes font désormais monter le régime moteur beaucoup plus haut et pendant plus longtemps qu’auparavant. Pourtant, une fois l’embrayage relâché, ces hauts régimes ne se traduisent pas par des accélérations fulgurantes à la limite de l’adhérence. Les voitures semblent au contraire s’étouffer légèrement au démarrage, avec des réactions parfois imprévisibles. Un ressenti partagé par les pilotes eux-mêmes, à commencer par le champion du monde Lando Norris, qui reconnaît que les départs seront désormais "un exercice nettement plus délicat, et c’est clairement plus compliqué." Cette difficulté nouvelle est le résultat de trois facteurs combinés : l’évolution des V6, les contraintes accrues de gestion de l’énergie et l’introduction de nouvelles règles spécifiques aux départs. Sur le plan technique, la suppression du MGU-H dans les unités de puissance 2026 a considérablement aggravé le phénomène de turbo lag. Jusqu’ici, cet élément permettait d’entraîner électriquement le compresseur du turbo, compensant instantanément les pertes de puissance et garantissant une accélération constante. C’est précisément ce dispositif qui rendait les départs si efficaces par le passé : le turbo était systématiquement prêt à délivrer sa puissance maximale au moment du lâcher d’embrayage. Comme le résume Norris : "On n’a plus cette quantité parfaite de batterie pour combler les petits trous un peu douteux." Sans MGU-H, il ne reste désormais que deux solutions pour limiter le retard de réponse du turbo. La première consiste à utiliser le MGU-K et la batterie pour aider à le faire monter en régime, mais cela implique de consommer une énergie précieuse, souvent plus utile ailleurs sur le tour. La seconde est plus rudimentaire : maintenir des régimes moteur très élevés, ce que l’on observe déjà en virage afin de garder le turbo en rotation avant la remise des gaz. Mais lors des départs arrêtés, cette première option est tout simplement interdite. L’article 5.2.19 du règlement technique stipule en effet que lorsque la voiture est positionnée sur la grille, le couple du MGU-K ne peut être que négatif - autrement dit utilisé uniquement pour recharger la batterie - à l’exception de très rares cas liés à la protection mécanique du système. En clair, les pilotes n’ont pas le droit d’utiliser le MGU-K pour préparer le turbo avant le départ. La seule option restante est donc de maintenir le moteur à très haut régime afin que le compresseur soit prêt à fonctionner immédiatement lorsque l’embrayage est relâché. Mais même dans ce cas, la moindre imperfection d’exécution devient extrêmement pénalisante. Car une fois la voiture lancée, les contraintes ne disparaissent pas pour autant. Une nouvelle règle introduite en 2026 interdit tout recours à la batterie lors de la phase initiale du départ. Selon l’article 5.2.12, le MGU-K ne peut être utilisé lors d’un départ arrêté qu’une fois la vitesse de 50 km/h atteinte. Conséquence directe : si le pilote rate légèrement l’équilibre entre régime moteur, vitesse du turbo et relâchement de l’embrayage, il n’a aucun moyen de rattraper la situation avant ce seuil. Et même au-delà, le recours à l’énergie électrique n’est pas une évidence. Les monoplaces 2026 étant particulièrement limitées en énergie, chaque utilisation de la batterie doit être soigneusement planifiée afin de maximiser la performance aux points clés du tour. Dépenser de l’énergie pour masquer le turbo lag jusqu’au premier virage peut s’avérer contre-productif si cela laisse la voiture vulnérable à la sortie de celui-ci. Tous ces éléments combinés font des départs arrêtés l’un des grands chantiers techniques à maitriser pour les équipes en 2026. Un domaine où la marge d’erreur est désormais minime, et où la sanction d’un départ manqué peut être immédiate. Comme l’explique Norris, les procédures autrefois relativement maîtrisées deviennent aujourd’hui bien plus complexes. "Avant, on utilisait la batterie pour équilibrer parfaitement le turbo, puis on avait une transition très propre entre l’électrique et le moteur thermique. Maintenant, c’est beaucoup plus compliqué. Dès que tu utilises un peu de batterie pour t’aider, tu enlèves beaucoup d’énergie pour le reste du tour. Tu peux avoir un meilleur départ, mais te retrouver à court de batterie avant le virage 1, à Mexico par exemple. Il va donc y avoir pas mal de complications." |
| lbad | le lun 9 fév à 08:29
Livrée Cadillac                   |
| ItalianDriver | le lun 9 fév à 08:33
Les petits vieux dans leur Cadillac. |
| Toniciano | le lun 9 fév à 10:14
Ha c'est naze s'ils n'ont pas droit au MGUK lors des départs arrêtés... |
| EenSayn | le lun 9 fév à 14:00
Perso, ça ne me dérange pas du tout qu'on complique un peu la vie aux pilotes, au départ ou plus tard. |
| SaluC1 | le lun 9 fév à 14:57
Pareil  J'aime bien la Cadillac  |
| lbad | le lun 9 fév à 21:56
                   Dernière édition le 09/02/2026 à 21:56 par lbad, édité 1 fois |
| lbad | le lun 9 fév à 21:57
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/newey-explique-la-philosophie-d-aston-martin-f1-et-de-son-amr26,205944.html (Newey explique la 'philosophie' d'Aston Martin F1 et de son AMR26) Aston Martin F1 a présenté la livrée de ses monoplaces pour la saison 2026 dans un événement de lancement de la saison. Les AMR26 pilotées par Fernando Alonso et Lance Stroll ont été conçues par Adrian Newey, qui fait ses grands débuts dans l’équipe. L’ingénieur britannique aux plus de 200 victoires assume pour la première fois de sa carrière le rôle de directeur d’une équipe, en plus de celui de responsable de la conception. Un défi pour celui qui a aussi des parts dans l’équipe depuis son arrivée l’an dernier. "J’ai vu des lancements, et celui-là était incroyable, ça me rend fier de faire partie de l’équipe" a déclaré Newey, avant de parler du lancement du projet AMR26 lors du shakedown de Barcelone. "La voiture que nous avons vu à Barcelone était noire car nous n’avons pas eu le temps de la peindre ! Mais la voir prendre la piste, aux côtés de Lawrence devant les garages, nous a presque donné une larme à l’oeil." Newey a ensuite développé la manière dont Aston Martin a approché cette nouvelle réglementation, et la manière dont lui a réussi à comprendre comment fonctionne l’aéro des nouvelles monoplaces. "Avec l’AMR26, nous avons adopté une approche holistique : il ne s’agit pas d’un composant qui se démarque, mais plutôt de la façon dont l’ensemble fonctionne. L’accent a été mis sur des bases solides, un potentiel de développement et une voiture dont Lance et Fernando pourront, espérons-le, tirer le meilleur parti de manière constante." "J’ai essayé de faire au mieux pour visualiser quel est le flux d’air et ce qu’il doit être. De nos jours, il y a la CFD qui est un outil incroyable pour regarder un écran et voir comment la voiture agit. Il y a la soufflerie qui donne plus d’informations à un point donné dans le temps, et il faut essayer d’interpréter tout cela pour comprendre au mieux." "Quand les réglementations ont été publiées, j’ai cherché à comprendre les principes de ces règles, et quelles pourraient être les solutions possibles. J’ai ensuite trouvé une philosophie, et quand j’ai commencé dans l’équipe, j’ai discuté de cette philosophie avec les ingénieurs. On est tombés d’accord sur une philosophie et on l’a suivie depuis." "Quand il y a un grand changement de règlement, il y a toujours de grandes opportunités. Le temps nous dira quelle était la bonne solution. En 2022, lors du dernier changement de règlement, il y a eu plusieurs interprétations, et une a été la plus appropriée, et en 2024, tout le monde convergeait dessus." Le Britannique prévient en revanche que les dépassements pourraient ne pas être beaucoup plus simples sur cette génération de voitures : "Il y a eu beaucoup de choses dites au sujet de la volonté d’améliorer les dépassements en 2025, et les pilotes disaient l’an dernier que ce n’était pas mieux qu’en 2021. Et ça pourrait être pareil cette fois." Interrogé sur les conséquences du retard d’Aston Martin F1 en début de saison, Newey a déclaré : "Pour être tout à fait honnête, c’est inévitable." "Nous sommes entrés dans le tunnel entre mi et fin avril, contrairement aux autres équipes qui ont débuté le 2 janvier. Mais surtout, tous les autres travaillaient sur leurs simulations numériques de dynamique des fluides (CFD), leurs schémas généraux et mécaniques bien avant nous. Nous partons donc avec un handicap et nous ferons de notre mieux pour rattraper notre retard." Même avec sa livrée camouflage, qu’elle a arborée pendant à peine plus d’une journée sur le Circuit de Barcelone, l’AMR26 a immédiatement attiré l’attention dans les stands. Son nez, ses pontons latéraux et son capot moteur différaient tous des modèles concurrents. Si aucune information supplémentaire n’a été révélée sur la conception de l’AMR26 ce lundi, la livrée étant présentée sur une voiture d’exposition, l’attention sera sans aucun doute portée sur la monoplace verte lors de la reprise des essais de pré-saison à Bahreïn mercredi. Newey a ajouté : "Nous avons d’abord travaillé sur des mises à jour pour la première course, et nous réfléchissons maintenant aux suivantes. C’est la nature même de la Formule 1, mais aussi avec cette nouvelle réglementation et une voiture dont le cycle de vie a été très court." Koji Watanabe, le directeur de Honda en F1, a expliqué comment le motoriste a travaillé à la conception de l’AMR26 à moteur japonais, et a révélé qu’un avantage était ressorti de cette collaboration entre Silverstone et Sakura. "Nos ingénieurs vont souvent à Silverstone, et les ingénieurs Aston Martin travaillent dur dans notre usine. La distance est un défi, c’est un désavantage en coûts de vols ! Mais le décalage horaire est en notre faveur" a déclaré Watanabe. "Si nous envoyons une question à Silverstone lors des dernières heures de notre journée de travail au Japon, le lendemain matin quand nous revenons, nous avons déjà reçu notre réponse. C’est donc comme un développement 24h/24 !" Lawrence Stroll, le propriétaire d’Aston Martin F1, a salué la dynamique dans laquelle se trouve l’équipe en ce début d’année 2026, marquée évidemment par le nouveau partenariat avec Honda et le statut de constructeur pour le team. "C’est la première voiture d’usine d’Aston Martin F1 Team, développée avec Honda. En tant que président, je suis heureux de ce que ce moment représente. La F1 n’est pas qu’en piste et elle demande du courage et de l’ambition" a déclaré Stroll. "Ces réglementations marquent le plus grand bouleversement que ce sport ait connu depuis une génération, et nous l’abordons avec une ambition claire : construire une équipe capable de gagner. Chaque décision que nous prenons est mûrement réfléchie, délibérée et conçue pour nous permettre d’atteindre notre objectif." A noter qu’Andy Cowell n’était pas présent ce soir et pour cause : nous avons appris qu’il n’a pas vraiment digéré sa mise à l’écart du poste de directeur d’équipe pour celui de responsable de la stratégie. Plusieurs sources ont confirmé que Cowell a donné sa démission et partira à l’été 2026 une fois l’intégration de Honda avec Aston Martin F1 bien lancée. |
| lbad | le lun 9 fév à 21:59
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/aston-martin-f1-annonce-deja-redouter-un-depart-difficile-en-2026,205946.html (Aston Martin F1 annonce déjà redouter un départ difficile en 2026) Aston Martin s’attend à une entame de saison 2026 potentiellement délicate, mais refuse d’y voir un verdict définitif sur ses ambitions en Formule 1. Malgré des incertitudes autour de sa nouvelle AMR26 motorisée par Honda, l’écurie britannique estime qu’un éventuel retard initial ne compromettra pas ses chances sur l’ensemble de la campagne. Arrivée tardivement lors du premier test de pré-saison à Barcelone, où elle n’a pris la piste que lors du quatrième jour sur cinq, Aston Martin manque encore de références par rapport à ses rivales. Une situation qui pousse Fernando Alonso à prôner une approche patiente, fondée sur le long terme. Le double champion du monde insiste : même si des faiblesses apparaissent lors des deux essais de Bahreïn à venir, dont le premier débute cette semaine, le potentiel de développement du châssis comme du moteur laisse entrevoir une montée en puissance progressive. C’est dans cet esprit qu’Alonso a volontairement tempéré les attentes ce soir lors de la présentation de l’équipe, rappelant que les premières difficultés ne sauraient être interprétées comme un échec du projet Aston Martin en 2026. "La particularité de cette année, c’est que le rythme de développement va être très, très élevé pour tout le monde, en raison des nouvelles réglementations et de la complexité des groupes propulseurs", a expliqué l’Espagnol. "Je ne suis donc pas trop inquiet pour Bahreïn ou pour les deux ou trois premières courses, car le fait d’avoir une bonne ou une mauvaise saison va davantage se jouer dans la seconde moitié du championnat que dans la première." Pour Aston Martin, l’objectif immédiat est ailleurs : "Pour nous, l’important est de terminer Bahreïn avec une bonne compréhension de la voiture. Ensuite, il faudra penser davantage aux courses 7, 10 ou 12, et avoir une trajectoire de développement claire." L’AMR26 a été officiellement présentée lundi soir en Arabie saoudite (une maquette seulement, sur scène), faisant d’Aston Martin la dernière équipe à dévoiler sa livrée 2026. Mais ce retard dans la préparation se traduit par un déficit de roulage, d’autant plus marqué que des rumeurs persistantes évoquent un Honda encore en phase de rattrapage face à la concurrence. Alonso ne nie pas la possibilité d’un début de saison compliqué, mais il refuse toute vision alarmiste à l’approche du Grand Prix d’Australie début mars. "C’est un jeu de longue haleine et je suis certain que même si nous commençons un peu en retrait, il y aura largement le temps de revenir", a-t-il affirmé. "À mon avis, la seconde partie de saison sera plus importante que la première." Le pilote espagnol reconnaît également que le test de Barcelone n’a livré quasiment aucune indication sur le niveau réel du moteur Honda. "Évidemment, nous n’avons pas beaucoup d’informations", a-t-il confié lorsqu’il a été interrogé sur les retours du motoriste japonais. "Avec les limitations que nous avions sur les lignes droites, la vitesse constante, et le fait que c’était un shakedown, nous n’avons pas eu de vision claire des différences de puissance." "Je ne sais que ce que vous savez : les messages indiquant qu’ils étaient peut-être un peu en retard." Pendant que d’autres équipes accumulaient les kilomètres dès le début du test catalan, Aston Martin se battait contre la montre pour simplement prendre la piste, après avoir poussé la fabrication de la voiture jusqu’à la dernière minute. L’AMR26 n’a finalement roulé qu’à la fin de l’avant-dernier jour, laissant l’équipe avec un déficit de données conséquent. Alonso, qui a piloté lors de la dernière journée à Barcelone, insiste sur le caractère purement exploratoire de cette première sortie. "C’étaient vraiment les premiers kilomètres avec la voiture, et nous ne poussions pas du tout", a-t-il expliqué. "Nous devions rouler à vitesse constante sur les lignes droites, et il y avait beaucoup de facteurs qui rendaient toute estimation difficile." "Nous avons identifié des choses à améliorer entre Barcelone et Bahreïn : certaines relèvent simplement du confort – le cockpit, le siège, les pieds – et d’autres nécessitent une analyse plus approfondie, comme le refroidissement ou les vibrations. Ce sont des choses très normales lors du premier jour de test." Le nouveau patron de l’équipe, Adrian Newey, qui cumule désormais les rôles de directeur technique et de team principal, partage l’analyse d’Alonso sur l’intensité attendue du développement en 2026. "J’imagine que pour beaucoup d’équipes, y compris dans une certaine mesure pour nous, la voiture utilisée à Barcelone sera assez différente de celle qui prendra le départ à Melbourne", a-t-il déclaré. "Et ce rythme de développement va, j’en suis sûr, se poursuivre tout au long de la saison." Si Barcelone n’a offert aucune certitude, Bahreïn devrait en revanche servir de véritable révélateur. "Je pense qu’à la fin de Bahreïn, nous saurons où nous en sommes", a conclu Alonso. "Nous aurons suffisamment de jours, de données et de tours pour comprendre certaines forces, et évidemment certaines faiblesses." "Nous aurons une image assez claire de ce que seront les trois à cinq premières courses du championnat." |
| EenSayn | le mar 10 fév à 08:54
Bon ben Team Honda/Aston, moi  Elle est trop belle |
| Toniciano | le mar 10 fév à 09:06
Ouais superbe l'Aston, et le moteur jap faut pas l'enterrer trop vite. Faudra juste pas pleurer si au début ils ont sacrifié le moteur pour l'aéro, comme McL en 2015... Alonso a une tête blasée mdr. |
| starter | le mar 10 fév à 10:04
Visiblement, pilote de F1 ou pas, on a tous les mêmes problèmes à 18-19 ans, on fait les cons et parfois ça finit dans le rail  https://fr.motorsport.com/f1/news/antonelli-implique-accident-route-pilote-indemne/10796352/ (Antonelli impliqué dans un accident de la route, le pilote est indemne) |
| lbad | le mar 10 fév à 10:27
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| lbad | le mar 10 fév à 10:30
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/alonso-admet-un-retard-inquietant-pour-aston-martin-f1-pour-debuter-2026,205950.html (Alonso admet un retard inquiétant pour Aston Martin F1 pour débuter 2026) Fernando Alonso n’a pas cherché à masquer la réalité. Pour la nouvelle ère technique de la Formule 1 en 2026, Aston Martin aborde le projet avec un net retard, conséquence directe d’un développement tardif de la première monoplace conçue sous l’impulsion d’Adrian Newey. Présent à l’occasion du lancement de la livrée Aston Martin, le double champion du monde s’est confié, dressant un constat lucide, voire brutal, de la situation actuelle de son équipe. "Nous sommes clairement en retard, nous repartons de zéro. Je ne pense même pas que nous ayons vraiment commencé," admet Alonso sans détour. "À Barcelone, nous avons pu rouler un peu, mais je l’ai davantage vécu comme une journée de tournage qu’un véritable essai – un shakedown que d’autres équipes ont effectué discrètement à Silverstone avec 200 kilomètres que nous n’avons pas pu faire." La séance de Barcelone, loin d’être un premier indicateur de performance, a surtout servi de contrôle technique initial pour une voiture arrivée tardivement sur la piste. Alonso révèle pourquoi la voiture ne prenait pas sa vitesse maximale en ligne droite. "Certaines pièces de la voiture n’étaient pas validées pour les hautes vitesses, et nous avons dû nous limiter à 280 km/h dans les lignes droites. Ce n’est qu’un exemple de la manière dont la préparation a été poussée dans ses retranchements," explique l’Espagnol. Dans ces conditions, Alonso reconnaît qu’il est aujourd’hui incapable d’évaluer le véritable potentiel de l’AMR26. "Non, je ne le sais pas encore," confie-t-il lorsqu’on lui demande s’il peut dire si la voiture est bonne ou non. "Bahreïn sera notre tout premier vrai test, notre premier contact réel avec la voiture. Barcelone, c’était simplement démarrer la voiture et vérifier que tout fonctionnait." Les retards ne concernent d’ailleurs pas uniquement le châssis. Alonso confirme que les difficultés sont plus globales, rejoignant les propos tenus hier soir par Adrian Newey lui-même. "Je suis conscient de certains défis que nous avons, et ce n’est pas seulement moi qui le dis - Adrian l’a dit aussi. Nous avions quelques mois de retard par rapport à ce qu’il estime que les autres équipes faisaient, et c’est également le cas pour Honda, qui a rencontré plus de difficultés que prévu avec le moteur." À moins d’un mois du premier Grand Prix de la saison à Melbourne, le pilote espagnol prévient que tous les problèmes ne pourront pas être réglés à temps. "Nous pensons avoir plusieurs points à résoudre concernant la compétitivité du projet, et le temps nous est compté," avertit Alonso. "Certains de ces problèmes ne seront pas corrigés avant l’Australie, et nous devrons composer avec eux lors des trois ou quatre premières courses." Malgré ce constat préoccupant, Alonso appelle toutefois au calme et relativise l’attention portée à Aston Martin et à la voiture signée Newey, estimant que la réputation de l’ingénieur britannique explique largement l’observation attentive des rivaux. "C’est l’effet Newey – ça a toujours été comme ça," sourit-il. "Chaque fois qu’il présentait une voiture lors des essais, on avait toujours un œil dessus pour voir ce qu’elle pouvait faire ou ce qu’on pouvait en copier. Maintenant, ce sera à notre tour d’être observés par nos adversaires." Enfin, le vétéran de la grille rappelle que la saison 2026 s’inscrit dans une logique de long terme, où le départ importe moins que la trajectoire globale. "C’est un marathon, pas un sprint," conclut Alonso. "La course au développement sera très longue. Ce n’est pas la façon dont on commence qui compte, mais celle dont on termine – et la deuxième moitié de saison sera plus importante que la première." |
| stinger | le mer 11 fév à 17:07
alors ? ca donne quoi la première journée d'essais officiels ? |
| ItalianDriver | le mer 11 fév à 17:08
Norris, Versti, Leclerc |
| ItalianDriver | le mer 11 fév à 17:12
4s moins vite que les temps des tests de l’année dernière. Ils annonçaient 5-6s d’écart au tour avec les nouvelles F1, on sera plutôt à 2s je pense assez rapidement. |
| bensoltane | le mer 11 fév à 17:23
 136 tours, il va bien dormir ce soir |
| EenSayn | le mer 11 fév à 19:18
Nul doute que Merco cache plus son jeu que les autres. |
| rafabenz | le mer 11 fév à 19:49
36 tours bouclés par les astons, c'est peu  |
| ItalianDriver | le mer 11 fév à 19:54
Les Mercos pas ouf non plus au niveau des tours. |
| SaluC1 | le mer 11 fév à 20:31
Si on cumule tous les moteurs Mercedes, ils sont largement au dessus des autres |
| lbad | le jeu 12 fév à 07:18
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/les-f1-2026-finalement-plus-rapides-que-les-f1-2025,205991.html (Les F1 2026 finalement plus rapides que les F1 2025 ?) Les F1 made in 2026 seront-elles aussi lentes que des Formule 2 ? Cette interrogation a pu saisir certains, quand le champion du monde de McLaren F1, Lando Norris, a estimé que ces nouvelles F1 seraient finalement plus proches des F2. De manière plus raisonnable cependant, les nouvelles F1 devraient être 2 ou 3 secondes plus lentes que les 2025. Sans compter le développement en cours d’année, qui sera forcément exponentiel et très agressif. En somme, l’écart de performance sera invisible à l’œil nu. Le spectacle proposé pourrait même être plus impressionnant, avec des accélérations brutales, l’aérodynamique active ou encore le poids réduit (de 32 kilos) des nouvelles voitures. Jan Monchaux, le directeur technique de la FIA pour les monoplaces, a lui aussi fait part d’un optimisme réaliste au moment de juger les performances de ces nouvelles F1. S’il est certes encore difficile d’évaluer les performances des monoplaces, celles-ci ne devraient pas être horriblement lentes, même si tout dépendra bien sûr des configurations de chaque tracé. « C’est trop tôt pour le dire, mais les équipes ont beaucoup d’outils de collecte de données sur les voitures en pré-saison. » « Elles ne roulent pas au poids qu’elles pourraient atteindre. Nous ne savons pas quelle quantité de carburant elles utilisent, mais le sentiment général est que les voitures sont là où nous les attendions, peut-être même mieux que nos prédictions. » Monchaux va même plus loin en assurant que sur certains tracés, les F1 2026 seront au même rythme que celles de l’an dernier. « Les performances dépendront aussi beaucoup de chaque circuit. Mais sur certains tracés en début de saison, les voitures auront un rythme de course similaire à celui de 2025. Sur d’autres, elles pourraient être quelques secondes derrière, cela variera. » « Mais les équipes préparent déjà des évolutions. Je n’ai donc aucun doute que dans quelques mois, les équipes auront déjà comblé cet écart par rapport à 2025. » Avec le rythme de développement de 2026, il est donc probable que ces F1 soient au final les plus rapides de l’histoire sur certains tracés en fin de saison ou l’an prochain ! Les F1 2026 aussi rapides que les F1 2025 à Bahreïn ? Mario Isola, directeur de Pirelli Motorsport, abonde dans le même sens que Monchaux. Comme de coutume, les ingénieurs F1 auront eu sûrement de belles et grandes idées qui déjoueront les pronostics plutôt pessimistes… « Quelqu’un a dit que les F1 de 2026 seront beaucoup plus lentes, qu’elles iront lentement. Je ne pense pas qu’elles iront lentement. Nous l’avons vu à Barcelone, elles étaient environ deux secondes et demie plus lentes que l’année dernière en course, donc nous ne sommes pas si loin. » « Considérez que personne n’a poussé à Barcelone, personne n’a testé la véritable performance de course à Barcelone. De plus, quand il y a de nouvelles réglementations, il y a une courbe de développement initiale importante. » « Nous avons reçu des simulations de Bahreïn qui nous disent qu’elles ne seront pas loin... En fait, elles seront substantiellement en ligne avec les temps que nous avons vus l’année dernière et c’est assez surprenant avec une voiture aussi nouvelle. » Certes, les premiers chronos de Bahreïn, aux essais privés, risquent naturellement d’être en retrait. Mais Mario Isola prédit que lors du ‘vrai’ Grand Prix, les écarts de temps seront bien plus serrés qu’imaginés… « Alors, peut-être que lors des premiers essais à Bahreïn, ils ne pousseront pas à la limite et nous verrons des temps au tour qui ne sont pas tout à fait aussi constants, mais le fait que déjà dans les simulations les équipes nous disent que la performance est en ligne avec celle de l’année dernière signifie que nous n’aurons pas une F1 lente. » « Nous avons fait un test par temps froid en Espagne, avec une piste qui n’était pas dans les meilleures conditions, et nous étions à deux, trois secondes des temps de l’année dernière. » |
| bensoltane | le jeu 12 fév à 07:29
Vivement que la saison démarre. On sent bien que les journalistes brodent sur la base de pas grand chose |
| da_master | le jeu 12 fév à 09:10
Hamilton explique qu’il fait 600m de lift and coast sur un tour « qualif » à Barcelone. Ça m’intéresse moyen toute cette complexité, et on sent bien que lui aussi… |
| Toniciano | le jeu 12 fév à 09:14
Est-ce qu'il y a encore une limite d'énergie récupérée par tour ? |
| lbad | le jeu 12 fév à 09:23
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/hamilton-allume-des-f1-ridiculement-complexes-et-plus-lentes-que-des-f2,205993.html (Hamilton allume des F1 ‘ridiculement complexes’ et ‘plus lentes que des F2’) Les pilotes continuent de débattre au sujet du pilotage et du comportement de ces nouvelles F1 2026. Sur le plan de l’apparence visuelle, elles semblent plutôt convaincantes, voire carrément séduisantes. Mais sur le plan du pilotage ? Du spectacle ? Qu’en pensent les premiers concernés, c’est-à-dire le pilote ? L’une des références du paddock, Lewis Hamilton, a forcément une voix très écoutée. Le pilote Ferrari est bien sûr ravi de se débarrasser des F1 à effet de sol, qui lui ont si peu réussi... mais aime-t-il pour autant ces F1 plus complexes technologiquement ? Eh bien finalement, Lewis Hamilton a vu… rouge. Devant la presse à Bahreïn, après ses essais privés ce matin, le Britannique n’a pas été tendre avec le nouveau règlement ! Certes, il a pris la piste lors d’une matinée venteuse et poussiéreuse, mais le tableau qu’il dressait était bien plus sombre que ses précédents commentaires à Barcelone. « Ça ne semblait pas trop mal à Barcelone. Ici à Bahreïn, c’est très venteux, il fait beaucoup plus chaud, donc c’est beaucoup plus dur de trouver le bon équilibre. Mais je pense que tout le monde a du mal avec ça. » Est-il vrai que l’arrière de ces F1 soit en particulier complexe à manier ? Le manque d’appui aérodynamique (20 ou 30 % de moins) se fait-il sentir à ce point ? « En réfléchissant aux nouvelles voitures, il y a beaucoup moins d’appui aérodynamique, oui. La voiture est plus courte, elle est plus légère, et elle est en fait plus facile à rattraper. C’est assez amusant, ça ressemble beaucoup au rallye. » Lewis Hamilton lance alors une phrase choc : une F1 2026 serait plus lente qu’une F2… au moins sur le ressenti, car sur le plan du chrono, ce ne sera certainement pas le cas (2 ou 3 secondes d’écart au maximum). « Ouais, je pense qu’on est plus lents que la F2, là tout de suite, non ? Enfin, c’est l’impression que ça donne. » Les chronos de la première séance d’essais privés à Bahreïn étaient cependant neuf secondes plus rapides que la pole position de la Formule 2 à Sakhir en 2025. Lewis Hamilton admet tout de même que son opinion (par ailleurs fausse donc) doit encore être affinée, tant ces voitures sont au début de leur développement… « Je pense qu’pour le moment, ça ne ressemble en rien à avant, et il est vraiment trop tôt pour le dire. Avec la voiture de base que nous avons, nous essayons encore de tester différentes choses. Nous essayons toujours de trouver la fenêtre dans laquelle elle aime fonctionner. » « Nous n’avons pas optimisé les pneus, pas encore optimisé le package aéro, la hauteur de caisse, l’équilibre mécanique, toutes ces différentes choses. » « Donc, je ne vais pas juger ça maintenant. Les sensations n’étaient pas géniales aujourd’hui avec le vent. C’est très, très venteux ici — le plus venteux dont je me souvienne ici. » « Il faut prendre ça avec des pincettes. En plus, c’est le premier jour ici [et] le matin, ce n’est jamais amusant. » Sur le plan du ressenti, il dit finalement avoir eu de bonnes sensations… mais contrebalance tout de suite cette opinion en pestant contre la complexité de la gestion de l’énergie. Et les compromis qu’il faut faire sur un tour de qualif. « Mais en général, comme je l’ai dit lors du dernier test, c’est une voiture plus amusante à conduire. » « À Barcelone par exemple, vous faites 600 mètres de lift and coast sur un tour de qualification. Ce n’est pas ça, la course. » « Les rapports inférieurs que nous devons engager, c’est juste parce que nous ne pouvons pas récupérer assez d’énergie de la batterie. » « Nous ne pouvons pas récupérer assez d’énergie de la batterie, c’est pourquoi nous devons faire monter les moteurs très, très, très haut dans les tours. » « Donc nous descendons en seconde et en première à certains endroits juste pour essayer de récupérer ce petit surplus de puissance. » « Aucun fan ne va comprendre ça… » « C’est tellement complexe. C’est ridiculement complexe. J’étais assis dans une réunion l’autre jour et ils nous expliquaient le truc, et c’est comme s’il fallait un diplôme pour tout comprendre. » « En termes de gestion, c’est assez simple je dirais. Peut-être qu’en configuration de course ce sera différent, on verra. » « Mais il y a aussi un système qui peut automatiquement… une fois que vous finissez un tour, il apprend votre façon de conduire. Mais disons par exemple que vous bloquez une roue et sortez large, vous couvrez plus de distance, cela affecte cet algorithme. » « Donc on essaie juste de maîtriser le sujet et de comprendre. Mais tout le monde est dans le même bateau. » Quel nouvel ingénieur de course pour Lewis Hamilton ? La complexité du pilotage des nouvelles F1 renforcera encore plus le rôle des ingénieurs de course, et l’importance d’une bonne communication entre eux et le pilote… Or Lewis Hamilton est toujours sans ingénieur de course attitré ! Son ingénieur de course lors des tests de Bahreïn, Carlo Santi, ne restera en poste que pour « quelques courses » avant d’être remplacé par un autre ingénieur. Lewis Hamilton n’a donc toujours pas trouvé un ingénieur pour remplacer de manière pérenne Riccardo Adami. Le temps commence à presser ! Du reste, pourquoi a-t-il prié Adami d’aller voir ailleurs ? Le courant ne passait pas à ce point ? « C’était évidemment, concernant Riccardo, une décision très difficile à prendre. » « Je suis vraiment reconnaissant pour tous les efforts qu’il a fournis l’année dernière et sa patience, car comme vous le savez, c’était une année difficile pour nous tous. » « C’est en fait une période assez difficile, car ce n’est pas du long terme. La solution que j’ai actuellement, ce n’est que pour quelques courses. » « Donc si tôt dans la saison, ça va changer de nouveau, et je devrai apprendre à travailler avec quelqu’un de nouveau. Donc c’est préjudiciable pour moi aussi. » « Car c’est une saison où vous voulez arriver avec des gens qui ont fait plusieurs saisons, qui ont traversé des épreuves ensemble, et qui sont calmes. » « Mais c’est la situation à laquelle je suis confronté, et j’essaierai de faire de mon mieux. Je pense que l’équipe essaie de faire de son mieux pour que la transition soit aussi fluide que possible. » L’ancien ingénieur de performance piste d’Oscar Piastri, Cedric Michel-Grosjean, fait partie des noms cités pour succéder à Adami. Il a récemment liké un post sur LinkedIn du directeur d’équipe de Ferrari, Fred Vasseur, ce qui a bien sûr renforcé les spéculations… Dernière édition le 12/02/2026 à 09:23 par lbad, édité 1 fois |
| stinger | le jeu 12 fév à 09:31
ca sent quand meme les saisons de trop pour Lewis... Il ne s'amuse plus et se plaint beaucoup... dommage pour un si grand pilote |
| ItalianDriver | le jeu 12 fév à 10:03
Ça doit quand même être « chiant » à piloter… ça devait l’être déjà avec les anciens Turbo-hybrides, mais la, ça doit être bien pire. Sinon Leclerc est déjà en dessous des temps d’hier, dès le matin, elles ne sont pas si lentes ces nouvelles F1, Elles pourraient même finalement être plus rapides que les anciennes, dès cette années. |
| rafabenz | le jeu 12 fév à 10:19
je sais pas vous mais perso je m'en fiche un peu des temps au tour, que ce soit plus rapide ou plus lent qu'avant, ce qui m'importe c'est le spectacle en piste |
| Carpe.diem | le jeu 12 fév à 10:25
@stinger mais il se tape une 2e kardashian pour compenser |
| bensoltane | le jeu 12 fév à 10:33
Meme avis que Rafa. On théorise bcp sur les nouvelles technos et c’est normal mais ce qu’il faut retenir, c’est que ça sera globalement au service du spectacle et tant mieux si ca rend les GP moins chiants. Faut juste espérer qu’il n’y aura pas une ultra domination. |
| stinger | le jeu 12 fév à 10:42
Citation de Carpe.diem : « @stinger mais il se tape une 2e kardashian pour compenser » @Carpe.diem mouais ... ben il a interet à gagner beaucoup encore très longtemps vu le train de vie de la gonzesse |
| Toniciano | le jeu 12 fév à 10:45
Je ne capte pas trop le délire de se taper ce genre de meuf superficielle et conne, la femme de Nico Rosberg en comparaison y'a pas photo. Intelligente, relativement discrète. Il n'a vraiment pas trop de bol Lewis. Il mérite mieux. |
| bensoltane | le jeu 12 fév à 10:52
C’est fake cette histoire là non ? |
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