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 Forum F1 2026 : Le changement c'est maintenant |
| Stiletoes1 |  le dim 30 nov 2025 à 19:03
La saison 2025 se termine dans 1 GP... place à 2026 où les cartes seront rabattues tout va changer... qui s'en sortira le mieux ? Raiponce dès le mois de janvier avec les premiers essais ! En 2026, il y aura trois essais : Le premier sera un test privé au Circuit de Barcelona-Catalunya du 26 au 30 janvier. Le deuxième aura lieu au Circuit international de Bahreïn du 11 au 13 février. Le troisième aura lieu au Circuit international de Bahreïn du 18 au 20 février. Calendrier 2026 :  Dernière édition le 30/11/2025 à 20:05 par Stiletoes1, édité 1 fois |
| Wolff | le dim 30 nov 2025 à 19:09
Le calendrier que tu as posté est totalement erroné. Voilà le calendrier correct :  |
| Zoleran | le dim 30 nov 2025 à 19:19
C'est quoi ce calendrier?    |
| Stiletoes1 | le dim 30 nov 2025 à 20:04
Quand tu demandes à chatj'aipété de redimensionner un image ça donne ça C'était pour voir si vous aviez suivi  Dernière édition le 30/11/2025 à 20:04 par Stiletoes1, édité 1 fois |
| SaluC1 | le mar 2 déc 2025 à 17:50
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| ItalianDriver | le mar 2 déc 2025 à 18:01
Valteri!  |
| ItalianDriver | le mar 2 déc 2025 à 18:03
Cette équipe de retraités chez Cadillac. Ça va être marrant. |
| lbad | le mer 3 déc 2025 à 17:51
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/hadjar-se-dit-pret-pour-le-defi-verstappen-et-vise-une-premiere-victoire-en,204629.html (Hadjar se dit prêt pour 'le défi Verstappen' et vise une première victoire en 2026) Isack Hadjar affirme que sa promotion chez Red Bull pour 2026 n’est pas un "soulagement", mais la confirmation qu’il a réalisé exactement la saison dont il avait besoin. Le rookie français de 21 ans a déclaré à L’Équipe qu’il n’avait jamais considéré l’annonce - finalement faite par Red Bull mardi comme prévu - comme une libération d’une quelconque charge mentale. "Ce n’est pas un soulagement. Je suis heureux de la décision qui a été prise," a-t-il déclaré. "Je pense avoir réalisé une très bonne saison et, compte tenu des circonstances, c’était la décision la plus sensée. Je suis très heureux que Red Bull m’ait choisi après un an." Hadjar a déclaré qu’il avait commencé à croire qu’il méritait ce siège dès ses premiers bons résultats. "Honnêtement, je pense que c’est pendant cette période que j’étais vraiment confiant et très à l’aise avec la voiture et au sein de l’équipe. Et quand je terminais régulièrement dans le top 10. Je faisais du bon travail et je me suis dit : pourquoi pas ?" Il a admis que son podium à Zandvoort avait été particulièrement décisif. "Cela m’a certainement beaucoup aidé. Avec cette troisième place, j’ai pu montrer que j’étais fort, même sous pression. J’ai mérité ce podium presque entièrement grâce à mon mérite." Cependant, la saison de débutant de Hadjar a commencé par un abandon lors du tour de formation à Melbourne, mais il a déclaré que sa réaction était plus importante que l’erreur. "La seule chose que j’avais en tête était de remonter dans la voiture et de montrer qu’il s’agissait d’une simple erreur. Je suis fort mentalement, je rebondis facilement, et c’est ce que j’ai fait." Selon lui, cette résilience explique en partie pourquoi Red Bull lui fait confiance aux côtés de Verstappen. "Je devrai être performant partout, tous les jours, chaque fois que je monterai dans la voiture. Et cela vaut pratiquement partout, pas seulement chez Red Bull." Il a appris sa promotion pour 2026 "la semaine dernière" et est surtout soulagé que les spéculations incessantes aient pris fin. "On en parlait chaque week-end. Je finissais par répéter les mêmes choses que je vous avais dites la semaine précédente." Certains continuent de penser que le passage chez Red Bull est prématuré après une seule saison. Hadjar a écarté cette inquiétude. "S’ils ont choisi de me prendre, c’est parce qu’ils ne pensent pas que ce soit trop tôt. Je ne suis plus du tout le même pilote qu’il y a douze mois. S’ils ont pris cette décision, c’est parce qu’ils pensent que je suis suffisamment prêt." Quant à sa collaboration à venir avec Verstappen, son enthousiasme est indéniable. "C’est incroyablement excitant. Je me dis qu’à 21 ans, avoir la chance d’être aux côtés du meilleur pilote du monde, c’est ce que j’ai toujours voulu dans ma carrière. C’est un peu effrayant, mais c’est incroyablement excitant." Il insiste également sur le fait qu’il abordera ce défi avec humilité. "Tout d’abord, je dois l’accepter. Je ne vais pas là-bas en pensant que je vais l’écraser, car ce n’est pas possible. Je dois simplement apprendre et accepter que mon niveau n’est pas encore celui de Max. Puis, petit à petit, je me rapprocherai. Il n’y a vraiment aucun piège si je suis intelligent." Le défi mental, admet-il, sera le plus difficile. "Tout au long de ma carrière, j’ai toujours eu une longueur d’avance sur mes coéquipiers. Il y a de fortes chances que j’aie du mal à accepter le fait qu’il soit plus rapide. C’est là que je devrai rester calme." Hadjar a évité de demander conseil à son ami et compatriote Pierre Gasly, un pilote qui, comme beaucoup avant et après lui, n’a pas survécu aux côtés de Verstappen. "Honnêtement, je ne lui en ai jamais parlé parce que c’est un sujet compliqué. Mais s’il veut m’en parler, j’en serai très heureux." Et bien qu’il ait idolâtré Lewis Hamilton dans son enfance, il affirme que l’histoire de rivalité avec Verstappen ne changera pas ses motivations. "Je veux battre tout le monde. Ce n’est pas parce qu’il a été le rival de Lewis pendant des années que cela me rendra plus heureux." Alors que sa première saison chez Red Bull approche à grands pas, Hadjar voit déjà les choses en grand, sous réserve que la RB22 à moteur Red Bull Ford soit au rendez-vous. "Si la voiture le permet, ce serait génial de remporter un Grand Prix, n’est-ce pas ? Je me vois tout à fait y arriver l’année prochaine. Ce serait vraiment cool." |
| lbad | le mer 3 déc 2025 à 23:03
https://fr.motorsport.com/f1/news/cadillac-presentera-livree-2026-super-bowl/10781966/ (Cadillac présentera sa livrée 2026 en marge du Super Bowl) |
| starter | le mar 9 déc 2025 à 13:05
Sympa l’aileron avant 2026 de Mercedes version appareil dentaire  |
| epine43 | le jeu 11 déc 2025 à 08:47
notons que la France a bien disparue , symbole du déclassement souhaité et piloté par les escrolos...... |
| lbad | le jeu 11 déc 2025 à 10:04
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/la-fia-confirme-des-changements-sur-la-procedure-de-drapeau-rouge,204892.html (La FIA confirme des changements sur la procédure de drapeau rouge) Le Conseil mondial de la FIA a apporté des nouveautés à la réglementation de la F1 pour l’année prochaine, à l’occasion de sa réunion ce mercredi. Les principaux changements sportifs sont les suivants. "Les restrictions relatives aux pneus secs pour les Qualifications Sprint ne seront plus levées lorsqu’une période de Qualifications Sprint sera déclarée humide" : jusqu’ici, une séance déclarée humide annulait l’obligation de rouler en pneus mediums en Q1 et Q2 et en Q3 en tendres. Le nombre maximal de membres du personnel opérationnel pour 2026 sera temporairement porté à 60, "afin de garantir que les équipes puissent exploiter efficacement la nouvelle génération de voitures", explique la fédération. Elle nous annonce aussi que "les procédures de suspension et de reprise de la course ont été simplifiées", mais le règlement mis à jour n’est pas encore disponible sur le site officiel de la FIA. Le retour à un seul test de pré-saison à partir de 2027 a été confirmé ce mercredi, après un hiver qui présentera trois sessions différentes cette année pour faire du roulage avec les monoplaces 2026. Une dérogation a été accordée pour que la séance d’EL1 d’une épreuve Sprint puisse être prolongée après un drapeau rouge, afin de garantir aux concurrents un temps d’entraînement suffisant, alors que les essais libres ne sont normalement pas interrompus par un drapeau rouge. Enfin, la structure du règlement a été mise à jour avec six sections qui sont la Réglementation générale, le Règlement Sportif, le Règlement Technique, le Règlement Financier pour les équipes, le Règlement Financier pour les motoristes, et le Règlement Opérationnel. |
| thomas02 | le jeu 11 déc 2025 à 10:36
Citation de ItalianDriver : « Cette équipe de retraités chez Cadillac. Ça va être marrant. »@ItalianDriver j'allais écrire sympa l'EPHAD Cadillac...par contre je trouve que le duo a de la gueule. Et ma réflexion quand on voit les photos c'est qu'ils ont quasi des cous de taureau les mecs pour encaisser les G |
| lbad | le jeu 11 déc 2025 à 18:16
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/f1-2026-la-fia-veut-simplifier-le-vocabulaire-des-nouveaux-systemes,204921.html (F1 2026 : la FIA veut simplifier le vocabulaire des nouveaux systèmes) À l’approche du changement réglementaire majeur de 2026, la Formule 1 s’apprête à revoir la manière dont sont nommés plusieurs éléments clés de la nouvelle génération de monoplaces. Objectif : rendre le règlement, déjà très complexe, plus lisible pour les fans, les équipes, les commentateurs et même les pilotes. Alors que la FIA finalise en parallèle les volets techniques et sportifs de la nouvelle réglementation, un second chantier a discrètement été mené : celui du vocabulaire employé pour présenter ces nouveautés. Des termes jugés trop techniques ou confus Certains concepts introduits à partir de 2026 ont rapidement été identifiés comme problématiques en termes de compréhension. C’est le cas du "manual override mode", rebaptisé MOM dans sa version abrégée, un terme censé désigner le système de puissance supplémentaire destiné à remplacer le DRS pour favoriser les dépassements. Même chose pour les célèbres "mode X" et "mode Y" imaginés initialement pour qualifier les configurations aérodynamiques actives, remplacés ensuite par "straightline mode" ou SLM (ligne droite) et "cornering mode" ou CM (virage), eux aussi considérés comme trop lourds et finalement appelés à disparaître. Un vocabulaire unifié pour les fans, les équipes et les diffuseurs Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, a expliqué l’enjeu de cette simplification. "Nous révisons une partie de la terminologie car nous voulons qu’elle soit claire et simple pour les fans," a-t-il déclaré. "Nous voulons une terminologie unifiée, utilisée par les équipes lorsqu’elles parlent aux pilotes à la radio, mais aussi par les commentateurs à la télévision, et la même dans les règlements." "Nous travaillons actuellement à créer une terminologie simple. Je ne veux pas encore entrer dans les détails car nous collaborons avec d’autres parties prenantes, mais nous y travaillons activement." La FIA et la F1 ont mené des consultations avec les équipes, les diffuseurs et un panel de fans, pour identifier les termes les plus intuitifs et les plus adaptés au public. Vers des termes plus simples : overtake, boost et active aero Plusieurs options semblent désormais faire consensus. Le très technique "Manual override mode (MOM)" devrait être remplacé par un terme bien plus direct : "overtake", tout simplement. Ce qui devrait devenir mode dépassement en français à la télévision ou dans nos futurs articles. Il désignera la puissance supplémentaire mise à disposition des pilotes pour dépasser dans les lignes droites. Cette fonctionnalité sera distincte du mode "boost", utilisé pour décrire l’exploitation classique de l’énergie électrique de la batterie, toujours disponible en ligne droite. Quant aux appellations "straightline mode" et "cornering mode", elles devraient être abandonnées au profit d’une seule désignation globale : "active aero" soit "aéro active" en français. Comme toutes les monoplaces basculeront automatiquement dans les mêmes configurations selon les portions du circuit, il a été jugé inutile d’utiliser deux termes officiels. L’objectif est clair : gommer toute complexité inutile dans un règlement qui introduit déjà des notions inédites, comme l’aérodynamique active, la parité accrue entre puissance thermique et électrique, ou encore de nouveaux modes de gestion énergétique. |
| EenSayn | le dim 14 déc 2025 à 20:39
Personne n'a posté ça ? ! https://www.caranddriver.com/news/a69710124/honda-f1-engine-sound-clip/ |
| starter | le lun 15 déc 2025 à 14:56
Verstappen avait dit avoir été impressionné par le son du moteur 2026 Difficile d'être aussi enthousiaste sur la base de cet enregistrement, on dirait un tour d'entrée au stand sans tirer tous les tr/mn |
| EenSayn | le lun 15 déc 2025 à 14:58
Ouais, ça sonne bien, mais en l'écoutant, je me suis dit qu'il manquait 3-4000 tr Mais malheureusement, je crois qu'il n'y aura pas plus de rpm Dernière édition le 15/12/2025 à 14:59 par EenSayn, édité 1 fois |
| lbad | le mer 17 déc 2025 à 23:33
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/f1-2026-la-nouvelle-terminologie-et-de-nouvelles-images-devoilees,205042.html (F1 2026 : la nouvelle terminologie et de nouvelles images dévoilées) La Formule 1 et la FIA ont finalisé la nouvelle terminologie qui accompagnera l’arrivée des monoplaces 2026, dans le cadre de l’une des réformes réglementaires les plus profondes de l’ère moderne. Objectif affiché : simplifier le discours technique, améliorer le spectacle en piste et corriger certaines dérives apparues depuis l’introduction des règles de 2022. Ces nouvelles voitures marqueront un tournant majeur sur le plan technique, avec une augmentation significative de la part électrique dans les groupes propulseurs. À partir de 2026, la puissance délivrée sera quasiment répartie à parts égales entre le moteur thermique et la partie électrique, dans un ratio proche de 50/50. Une évolution qui s’accompagnera de l’introduction de l’aérodynamique active, mais aussi de nouveaux systèmes d’aide au dépassement. Afin d’éviter une complexité excessive pour les fans, la F1 et la FIA ont travaillé avec des groupes de discussion composés de spectateurs nouveaux, occasionnels et fidèles, afin de définir une terminologie plus intuitive pour désigner ces innovations. Overtake et Boost : une nouvelle approche du dépassement Le DRS disparaîtra en 2026. Il sera remplacé par un dispositif simplement baptisé « Overtake ». Ce système permettra à un pilote situé à moins d’une seconde de la voiture qui le précède de disposer d’un surcroît d’énergie électrique, facilitant les combats roue contre roue. Ce dispositif est distinct d’une autre fonction appelée « Boost », qui sera accessible indépendamment. Le Boost correspond à l’utilisation classique de l’ERS, permettant au pilote de déployer l’énergie récupérée quand il le souhaite, sans condition de proximité avec un concurrent. Cette distinction vise à clarifier les usages : l’Overtake est une aide ciblée au dépassement, tandis que le Boost reste un outil stratégique de gestion de l’énergie sur un tour ou une phase de course. L’aérodynamique active au cœur du changement L’une des évolutions les plus marquantes concernera l’aérodynamique, avec l’introduction de deux modes clairement définis : « Corner Mode » (virage) et « Straight Mode » (ligne droite). Le Corner Mode correspondra à l’état normal de la voiture, avec un niveau maximal d’appui aérodynamique, optimisé pour la performance en virage. À l’inverse, le Straight Mode verra les volets des ailes avant et arrière s’ouvrir afin de réduire la traînée, augmentant ainsi la vitesse de pointe tout en consommant moins d’énergie. Ce mode ne pourra être utilisé que dans des zones spécifiques de chaque circuit, qui seront définies sur des lignes droites atteignant une longueur minimale. Là encore, la volonté est de proposer une lecture simple du comportement de la voiture, tout en renforçant les possibilités stratégiques. Le combat contre l’air sale toujours au centre des préoccupations Les règlements 2026 incluent également de nouvelles mesures destinées à limiter l’impact de l’air perturbé sur les voitures suiveuses, un sujet central depuis plusieurs saisons. La FIA a analysé les données des règlements précédents pour ajuster ses objectifs. En 2021, une voiture suivant à 20 mètres ne disposait que d’environ 67 % de la performance aérodynamique de la voiture de tête, chiffre qui tombait à 55 % à 10 mètres. Les règles introduites en 2022 visaient initialement 95 % à 20 m et 85 % à 10 m, mais les données collectées sur les trois dernières saisons montrent que la moyenne réelle se situe plutôt autour de 80 % et 65 %. Pour 2026, la cible est fixée à 90 % à 20 mètres et 80 % à 10 mètres, la FIA estimant avoir corrigé certaines failles exploitées par les équipes. Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, reconnaît que les ambitions initiales n’ont pas été pleinement tenues : "Au tout début de 2022, tout le monde disait à quel point on pouvait se suivre de près et tout le monde était très satisfait. Aujourd’hui, c’est devenu assez difficile, je dirais. À ce niveau-là, nous n’avons pas réussi à maîtriser ce paramètre aussi bien que nous l’aurions voulu." Il détaille ensuite les zones clés où les équipes ont trouvé de la performance au détriment de l’esprit du règlement : "Les principales zones exploitées concernaient les dérives de l’aileron avant. À l’origine, cet élément devait favoriser un flux entrant. Mais progressivement, les règles sur la manière dont les profils se rejoignaient n’étaient pas assez strictes, ce qui a conduit à des solutions très orientées vers l’out-wash, générant beaucoup de turbulence." D’autres éléments ont également contribué à cette dérive : "Une autre zone fortement exploitée a été le design des tambours de roue avant et tout ce qu’on appelle le ‘mobilier’ à l’intérieur de la roue avant. Je dirais aussi que les bords du fond plat entraient dans cette catégorie. Tous ces éléments ont été les principales sources de dégradation de la performance par rapport à l’intention initiale du règlement." Tombazis se montre toutefois prudemment optimiste pour 2026 : "Nous pensons évidemment que l’out-wash a été traité, mais reparlons-en dans deux ans. J’espère que nous pourrons alors vous dire que tout va bien et que nous sourirons tous."                    |
| lbad | le mer 17 déc 2025 à 23:35
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/officiel-verstappen-confirme-son-tout-nouveau-numero-de-course-pour-2026,205053.html (Officiel : Verstappen confirme son tout nouveau numéro de course pour 2026) Max Verstappen entamera bien la saison 2026 de Formule 1 avec un nouveau numéro de course, une première depuis le début de son règne au sommet de la discipline. Le Néerlandais a confirmé qu’il délaissera le numéro 33, qu’il arborait avant ses quatre saisons en tant que champion du monde en titre, pour le numéro 3. Ce changement est tout d’abord une conséquence directe de la perte de sa couronne en 2025. Battu de justesse par Lando Norris, sacré champion du monde plus tôt ce mois-ci, Verstappen n’est plus éligible à l’utilisation du numéro 1, réservé au champion en titre. S’il n’est pas obligatoire pour le vainqueur du championnat de l’utiliser, Norris a d’ores et déjà confirmé qu’il porterait bien ce numéro en 2026. Avant d’adopter le numéro 1, Verstappen était indissociable du 33, qu’il avait choisi à ses débuts en Formule 1 et qu’il a conservé de 2015 à 2021. Toutefois, le quadruple champion du monde a indiqué qu’il ne ferait pas marche arrière vers ce numéro emblématique. À la place, Verstappen a opté pour le numéro 3, un choix rendu possible par une récente modification du règlement de la FIA, qui autorise désormais les pilotes à changer de numéro en cours de carrière, une pratique jusque-là interdite. Le numéro 3 avait été utilisé pour la dernière fois par Daniel Ricciardo lors de la saison 2024. L’Australien ayant depuis confirmé sa retraite, Verstappen a pu obtenir l’autorisation officielle de la FIA pour récupérer ce numéro dès 2026, avec l’accord de Ricciardo pour abréger le délai de deux ans normalement nécessaire. "Ce ne sera pas le numéro 33," a expliqué Verstappen ce soir. "Mon numéro préféré a toujours été le 3, à part le numéro 1. J’aime bien aussi le 27 car l’association est très graphique mais Nico (Hulkenberg) l’a déjà." "On peut désormais changer. Ce sera le numéro 3," confirme-t-il, après avoir testé une GT3 ces dernières heures avec ce numéro. "Le 33 a toujours été très bien, mais je préfère un seul 3 plutôt que deux 3. J’ai toujours dit que ça représentait un double bonheur, mais bien sûr, j’ai déjà eu ma chance en Formule 1. Et je n’en ai plus besoin maintenant !" En 2026, le Néerlandais abordera la saison avec un nouvel équipier, Isack Hadjar, qui aura le n°6. "Trois plus trois ! Tout revient au 3 finalement chez Red Bull," plaisante Verstappen pour conclure. Les numéros de course des pilotes F1 de 2026 seront confirmés par la FIA le 20 décembre. Et d’autres surprises ne sont pas à exclure puisque tout pilote peut changer le sien dorénavant ! |
| EenSayn | le jeu 18 déc 2025 à 08:46
Le 6 pour Hadjar, si ça pouvait l'aider à doubler le 3... |
| ItalianDriver | le jeu 18 déc 2025 à 15:39
Lotus a montré une animation avec l’Audi F1 sur Insta. Un partenariat déjà en 2026?  |
| Toniciano | le jeu 18 déc 2025 à 15:42
La marque de PQ non ? Parce que la marque auto ne fait plus de voitures ? |
| Ocean_Orgy | le jeu 18 déc 2025 à 16:23
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| Ocean_Orgy | le jeu 18 déc 2025 à 16:27
Il y a des gens qui disent que Geely voudrait ramener Lotus à la F1 avec des moteurs Audi. Mais il n’y avait pas une histoire comme quoi le nom Lotus F1 n’appartenait plus à Lotus ? |
| Toniciano | le jeu 18 déc 2025 à 16:45
Exact pour Team Lotus, ils l'ont perdu il y a longtemps. |
| lbad | le ven 19 déc 2025 à 09:14
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/f1-2026-tous-les-numeros-officiels-des-pilotes-de-la-grille-pour-la-saison-a,205067.html (F1 2026 : Tous les numéros officiels des pilotes de la grille pour la saison à venir) La saison 2026 de Formule 1 apportera son lot de changements visibles, jusque dans les numéros affichés sur les monoplaces. Si la grille reste très stable en termes de pilotes, plusieurs évolutions symboliques sont à noter par rapport à 2025, à commencer par le numéro 1, désormais porté par Lando Norris. Après l’introduction des numéros permanents en Formule 1 en 2014, pas de changement pour le n°1, qui reste réservé au champion du monde en titre. Un droit que Lando Norris va exercer en 2026 - il aurait pu ne pas le faire et garder le 4 - après avoir décroché son premier sacre mondial face à Max Verstappen. Le Britannique délaissera donc son numéro habituel, le 4, pour la défense de son titre. Conformément au règlement, ce numéro 4 est retiré du pool et restera réservé pendant toute la durée où Norris portera le 1 en tant que champion du monde. Verstappen tourne la page du 1... et du 33 Battu dans la course au titre, Max Verstappen n’a logiquement plus le droit d’utiliser le numéro 1, qu’il arborait sans discontinuer depuis 2022. Toutefois, le Néerlandais n’a pas choisi de revenir à son ancien numéro 33, utilisé entre 2015 et 2021. La raison est à la fois réglementaire et symbolique. Grand amateur du numéro 3, Verstappen n’avait jusqu’ici jamais pu l’utiliser, celui-ci ayant été revendiqué par Daniel Ricciardo dès l’introduction des numéros permanents en 2014, avant même les débuts du pilote Red Bull en Formule 1. Avec la retraite de Ricciardo et l’entrée en vigueur des nouveaux règlements sportifs en 2026, qui autorisent les pilotes à modifier leur numéro permanent, Verstappen a décidé de saisir cette opportunité. Il portera donc le 3 à partir de la saison 2026, devenant le seul pilote confirmé à avoir changé de numéro. Red Bull a d’ailleurs communiqué en photo ci-dessous le nouveau graphisme et le tag #MV3 à utiliser au lieu de #MV33. Hamilton immuable avec le 44 pour sa 20e saison À l’inverse, Lewis Hamilton reste fidèle à une tradition bien ancrée. Depuis l’introduction des numéros permanents en 2014, le septuple champion du monde n’a jamais changé de numéro, conservant son emblématique n°44 hérité de ses années de karting. Il y avait pourtant eu quelques légères rumeurs pour un changement possible mais selon nos informations celles-ci sont fausses. Même lors de ses périodes en tant que champion du monde en titre, en 2015 et 2016 puis de 2018 à 2021, Hamilton n’avait pas choisi de rouler avec le n°1, préférant rester attaché à son n°44. La seule exception remonte à une séance d’essais libres 1 à Abu Dhabi en 2018, où il avait brièvement utilisé le n°1... pour faire plaisir à son équipe et faire quelques photos en piste. Pour sa deuxième saison chez Ferrari et sa 20e année en Formule 1, Hamilton poursuivra donc avec le n°44, symbole fort de son identité sportive. Une grille 2026 très stable, un seul rookie La saison 2026 ne comptera qu’un seul débutant : Arvid Lindblad. Promu chez Racing Bulls, le jeune pilote a choisi le numéro 41 pour ses débuts en Formule 1. Tous les autres pilotes ont conservé leurs numéros respectifs. Des figures emblématiques comme Charles Leclerc (16), Fernando Alonso (14) ou Pierre Gasly (10) poursuivent ainsi avec leurs numéros familiers. Valtteri Bottas revient avec son n°77 et Sergio Pérez avec le n°11 chez Cadillac F1. La liste complète des numéros des pilotes F1 pour 2026 Lando Norris – #1 (numéro #4 réservé pendant son règne de champion) Oscar Piastri – #81 George Russell – #63 Kimi Antonelli – #12 Max Verstappen – #3 Isack Hadjar – #6 Charles Leclerc – #16 Lewis Hamilton – #44 Alex Albon – #23 Carlos Sainz – #55 Liam Lawson – #30 Arvid Lindblad – #41 Fernando Alonso – #14 Lance Stroll – #18 Esteban Ocon – #31 Oliver Bearman – #87 Nico Hülkenberg – #27 Gabriel Bortoleto – #5 Pierre Gasly – #10 Franco Colapinto – #43 Valtteri Bottas – #77 Sergio Pérez – #11 |
| starter | le ven 19 déc 2025 à 13:12
Après le Honda, le son du Mercedes. Toujours pas de frisson dans le dos https://fr.motorsport.com/f1/news/mercedes-revele-son-moteur-favori-2026/10785642/ (Mercedes révèle le son du moteur que beaucoup voient favori en 2026) |
| EenSayn | le ven 19 déc 2025 à 14:57
Je préfère le Honda |
| lbad | le sam 20 déc 2025 à 06:33
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/f1-2026-une-polemique-eclate-deja-sur-les-futurs-moteurs-de-mercedes-et-red,205104.html (F1 2026 : une polémique éclate déjà sur les futurs moteurs de Mercedes et Red Bull Ford !) À quelques semaines seulement des premiers roulages des monoplaces de nouvelle génération, à une semaine de la trêve de Noël qui oblige les usines F1 à fermer obligatoirement pour une semaine, une possible faille réglementaire liée aux moteurs commence à susciter de vives tensions entre les constructeurs ! La Formule 1 se dirige en effet vers son premier affrontement majeur autour de la nouvelle réglementation moteur de 2026. Trois motoristes, Ferrari, Audi et Honda, auraient identifié une zone grise dans le règlement qui leur permettrait de tirer un avantage de performance non négligeable. Le cœur de la controverse concerne le taux de compression des moteurs, un paramètre clé pour la puissance et l’efficacité énergétique. Les règlements 2026 imposent un taux de compression maximal de 16:1 par cylindre, contre 18:1 dans la réglementation actuelle. Toutefois, certaines équipes auraient trouvé un moyen ingénieux de dépasser ce seuil en conditions réelles… tout en restant conformes au texte. D’après plusieurs sources citées par Motorsport Magazin et The Race, Mercedes et Red Bull seraient au centre de l’attention des autres motoristes, bien qu’aucune accusation formelle n’ait été déposée à ce stade. Mercedes fournira ses groupes propulseurs à son équipe officielle, mais aussi à McLaren, Alpine et Williams, tandis que Red Bull alimentera Red Bull Racing et Racing Bulls. Une mesure à froid, un avantage à chaud Le point clé repose sur la manière dont le taux de compression est mesuré. Le règlement stipule que celui-ci est contrôlé dans des conditions statiques, à température ambiante, et non lorsque le moteur fonctionne à pleine charge en piste. Certaines conceptions avancées exploiteraient cette contrainte. Des composants internes complexes seraient conçus pour se dilater volontairement à haute température, rapprochant ainsi le piston du sommet du cylindre lorsque le moteur est chaud. Résultat : un taux de compression effectif plus élevé en conditions de course, synonyme de gain de performance et d’amélioration de l’efficacité énergétique. Un avantage potentiel qui pourrait peser lourd dès le début du cycle réglementaire 2026, environ 15 chevaux à haut régime. L’article au cœur du débat, C5.4.3 du Règlement Technique, a déjà fait l’objet de plusieurs ajustements ces derniers mois, preuve de la sensibilité du sujet. En octobre dernier, il a été précisé que la procédure de mesure devait être exécutée à température ambiante. Plus récemment encore, une nouvelle version du texte a indiqué que la méthode de mesure serait détaillée par chaque motoriste conformément à un document de référence publié par la FIA (Document C042). La Fédération a également ajouté que "cette procédure doit être approuvée par le département technique de la FIA et incluse dans le dossier d’homologation du motoriste." La FIA consciente, mais prudente La FIA ne cache pas être parfaitement au fait du débat, tout en rappelant que la méthode de contrôle n’a pas changé par rapport à la réglementation précédente. Un porte-parole de la Fédération a ainsi déclaré que "les règlements définissent clairement le taux de compression maximal et la méthode de mesure, qui repose sur des conditions statiques à température ambiante." "Cette procédure est restée inchangée malgré la réduction du taux autorisé pour 2026." Si la question se pose aujourd’hui avec autant d’acuité, c’est parce que les motoristes ont réalisé que les caractéristiques spécifiques des moteurs 2026 offraient un nouveau terrain d’optimisation. Bien que la dilatation thermique des composants soit un phénomène naturel, aucune limite précise n’est définie dans le règlement quant à son ampleur acceptable. La FIA n’exclut pas une intervention si la polémique venait à s’intensifier en début de saison. Le porte-parole a ajouté : "il est vrai que la dilatation thermique peut influencer les dimensions en conditions de fonctionnement, mais les règles actuelles ne prévoient pas de mesure à chaud." "Cela dit, le sujet a été et reste discuté dans les forums techniques avec les motoristes, car la nouvelle limite soulève naturellement des questions d’interprétation et de conformité." "La FIA examine en permanence ces sujets afin de garantir l’équité et la clarté, et si nécessaire, des ajustements du règlement ou des procédures de mesure pourront être envisagés à l’avenir." Toutefois, avec des moteurs sur le point d’être homologués (avant Melbourne) et des conceptions figées depuis longtemps, toute modification imposant de nouveaux composants internes serait extrêmement complexe, surtout dans un délai aussi court. Le dilemme est clair : soit la FIA tranche et interdit l’exploitation de cette zone grise, soit elle estime la solution légale… et ouvre la porte à tous. Dans le cas où certaines équipes estimeraient l’avantage injuste, la possibilité d’un dépôt de protestation dès le Grand Prix d’Australie reste bel et bien sur la table. |
| lbad | le sam 20 déc 2025 à 10:20
https://f1i.autojournal.fr/infos/fia-infos/les-commissaires-de-f1-disposeront-de-pouvoirs-renforces-des-2026/ (Les commissaires de F1 disposeront de pouvoirs renforcés dès 2026) À partir de 2026, la FIA va profondément modifier le rôle des commissaires sportifs, grâce à une refonte du Code Sportif International. La FIA a engagé une modernisation en profondeur de son Code Sportif International (ISC), véritable socle réglementaire de toutes ses compétitions. L’objectif affiché est clair : adapter les procédures d’arbitrage à la complexité croissante du sport moderne, où données techniques, vidéos et télémétrie jouent un rôle toujours plus important. Ces changements entreront en vigueur à partir de la saison F1 2026 et concernent directement le fonctionnement des commissaires sportifs, souvent critiqués ces dernières années pour le manque de cohérence ou la lenteur de certaines décisions. Le réexamen des décisions facilité Jusqu’à présent, remettre en cause une décision des commissaires relevait d’un processus lourd et très encadré. Les équipes ne disposaient que du "droit de révision", une procédure exigeant la présentation d’un élément nouveau, significatif et pertinent dans un délai maximal de 96 heures après la fin d’un événement. Ce mécanisme avait notamment permis à Williams d’obtenir gain de cause après le Grand Prix des Pays-Bas, en contestant la sanction infligée à Carlos Sainz à la suite d’un accrochage avec Liam Lawson. À partir de 2026, ce cadre évolue sensiblement : les commissaires n’auront plus besoin d’attendre une demande officielle d’une équipe pour rouvrir un dossier. S’ils estiment que de nouveaux éléments sont apparus après une décision initiale, ils pourront décider eux-mêmes de convoquer une nouvelle audience. Le nouveau texte du Code Sportif précise que cette possibilité s’appliquera en F1, mais aussi en Formule 2, Formule 3 et dans l’ensemble des championnats du monde FIA. Cette mesure vise à corriger plus rapidement des décisions prises avec des informations incomplètes, sans dépendre d’initiatives externes. Des panels de commissaires en dehors des week-ends de course Autre avancée majeure : la création de panels de commissaires dits "hors compétition". Jusqu’ici, certaines affaires devaient attendre le prochain Grand Prix pour être traitées, faute de commissaires officiellement désignés. Dès 2026, les commissaires pourront déléguer leur autorité à un panel spécial, composé d’au moins cinq experts du championnat concerné. Ces panels auront la capacité de statuer sur des dossiers urgents pendant l’intersaison ou la trêve estivale, lorsque l’attente d’un événement officiel serait inadaptée. Les audiences se tiendront principalement en visioconférence, mais une réunion en présentiel restera possible pour les cas les plus sensibles, sous réserve que les parties concernées en assument les coûts. Des moyens financiers accrus pour l’arbitrage Enfin, la FIA a confirmé que la signature du nouvel Accord Concorde permettra de renforcer les ressources financières dédiées à l’arbitrage. Ces fonds supplémentaires doivent contribuer à améliorer la formation, les outils et la disponibilité des commissaires. Avec ces nouvelles prérogatives, la FIA espère gagner en rapidité, crédibilité et cohérence, dans un sport où chaque décision peut avoir des conséquences majeures sur un championnat. La saison 2026 s’annonce donc aussi comme un tournant… dans les coulisses de la Formule 1. |
| lbad | le mar 23 déc 2025 à 21:12
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/f1-2026-la-polemique-moteur-s-intensifie-la-fia-envisage-un-compromis-d-un-an,205148.html (F1 2026 : La polémique moteur s'intensifie, la FIA envisage un compromis d'un an) Il n’y a toujours pas de fumée blanche annonçant une fin de controverse autour des groupes motopropulseurs, après la réunion d’urgence tenue hier entre la FIA et tous les motoristes de 2026 : Mercedes, Red Bull Ford, Honda, Ferrari et Audi. Ce qui a été clairement défini c’est que Mercedes a été clairement accusée de ne pas être la seule à exploiter une faille potentielle, mais pourrait néanmoins en être la principale bénéficiaire. Red Bull Ford s’est bien engouffrée dedans et tente également de reproduire le système qui permettrait aux moteurs Mercedes d’atteindre un taux de compression effectif proche de 18:1 en conditions de fonctionnement, malgré la limite réglementaire de 16:1. On en sait désormais un peu plus sur ce qui fait que deux motoristes se partagent le terrain d’une même zone grise qui a surpris tous les autres concurrents : il y a sept mois, un ingénieur Mercedes recruté par Red Bull Powertrains (aujourd’hui devenue Red Bull Ford) a partagé ce secret. Depuis, Red Bull s’efforce de reproduire ce système. Cependant, la tâche s’avère loin d’être simple. Mercedes travaillerait sur ce concept depuis plus d’un an et aurait pris une avance considérable, tandis que Red Bull n’est pas encore parvenue à reproduire le même résultat en conditions réelles. Red Bull n’est pas encore parvenue à approcher un taux de compression de 18:1 en fonctionnement. Mercedes, en revanche, y est parvenue. Si cette interprétation est retenue, l’avantage s’étendrait non seulement aux Mercedes F1, mais aussi à toutes les écuries clientes utilisant le moteur du constructeur allemand en 2026, notamment McLaren, Williams et la nouvelle cliente, Alpine. L’application du règlement pose un problème majeur. Ce dernier stipule que les contrôles du taux de compression sont effectués à température ambiante, ce qui crée une zone grise une fois les moteurs à température de fonctionnement. Les constructeurs qui demandent des éclaircissements à la FIA indiquent que les voitures doivent toujours être conformes au règlement. Or, il est difficile de le prouver, même après une réclamation, puisqu’il est impossible de mesurer un taux de compression à chaud avec les systèmes de la FIA. La ligne de défense de Mercedes serait que le règlement lui-même laisse la porte ouverte à cette pratique en parlant de "température ambiante". Une position défendue avec insistance. Lors des derniers échanges entre les motoristes, il a été rappelé que le règlement stipule explicitement que le contrôle est effectué à température ambiante. Cela ouvre indirectement la porte à de larges interprétations, ce qui n’était pas le cas avec l’ancien règlement. Avec huit voitures motorisées par Mercedes potentiellement avantagées par la puissance, l’inquiétude grandit chez les constructeurs concurrents. Les équipes tentent de résoudre ce genre de problèmes lors de réunions hebdomadaires depuis octobre et ce n’est que lors des derniers jours qu’une fuite dans les médias a été déclenchée. La FIA est désormais confrontée à un dilemme majeur. Interdire le système pourrait fortement pénaliser Mercedes, qui aurait conçu son groupe motopropulseur 2026 autour de ce concept. L’autoriser, en revanche, risque de déclencher des protestations et des répercussions politiques dès le début de la saison. Que faire donc ? Impossible pour Mercedes de refaire un moteur d’ici le Grand Prix d’Australie. Ni même pour Red Bull Ford si cette dernière a déjà réussi à reproduire même en partie ce taux de compression variable avec la température. Un compromis est donc à l’étude : autoriser Mercedes à utiliser le système uniquement en 2026, à condition qu’elle s’engage formellement à l’abandonner pour 2027. Une telle solution permettrait probablement aux équipes motorisées par Mercedes d’en bénéficier pendant une saison, une perspective qui suscite déjà une vive opposition de la part de leurs concurrents s’il n’y a pas un handicap quelconque - à chiffrer - en échange. |
| ItalianDriver | le mer 24 déc 2025 à 12:11
Encore une farce… |
| stinger | le mer 24 déc 2025 à 12:19
la blague bon ben Ferrari peut deja preparer 2027 |
| starter | le mer 24 déc 2025 à 12:59
On va se retrouver avec des équipes F1 mieux staffées au service juridique qu'en R&D, ça devient caricatural Si c'est vraiment 15ch de gain uniquement sur la partie thermique, j'ai du mal à imaginer que ça suffise pour plier le game Une pensée pour Alpine qui va passer brutalement du moteur boiteux au moteur "konami code" |
| SaluC1 | le mer 24 déc 2025 à 13:02
Je me suis dit la même chose pour Alpine Et aussi pour la nouvelle excuse de Ferrari |
| starter | le mer 24 déc 2025 à 13:07
Hamilton va devoir faire renouveler son ordonnance de Prozac. Il a peut être fait une Alonso en bougeant au mauvais endroit au mauvais moment Bon globalement Ferrari est un mauvais endroit depuis un paquet d'années |
| SaluC1 | le mer 24 déc 2025 à 13:17
Même Charles en a marre |
| ItalianDriver | le mer 24 déc 2025 à 13:20
C’est surtout hallucinant d’autoriser des moteurs illégaux… si c’était Ferrari, c’était pas pareil à mon avis. C’est bizarre que les autres ont toujours 1 an de sursis. Après, Ferrari touche de toutes façons, plus d’argent que les autres aussi, donc… |
| SaluC1 | le mer 24 déc 2025 à 13:24
C'est pareil pour tout le monde !! Chaque année y'a un truc nouveau qu'on autorise pour l'annuler plus tard !! Sauf que Ferrari ne trouve jamais rien de mieux |
| Spilner | le mer 24 déc 2025 à 13:27
Ferrari ils ont plus leur droit de veto? |
| ItalianDriver | le mer 24 déc 2025 à 13:33
Non ce n’est pas pareil pour tout le monde, lorsque Ferrari avait trouvé un truc, ils ont carrément mis des capteurs spéciaux (car le moteur passait les tests) et ont tout de suite demander à Ferrari de modifier son moteur. Mais la, non, on verra en 2027. |
| SaluC1 | le mer 24 déc 2025 à 13:35
Quoi Ferrari triche comme les autres Tu retiens vraiment ce qui t'arrange ID |
| stinger | le mer 24 déc 2025 à 14:51
Non c est pas le genre |
| starter | le mer 24 déc 2025 à 15:52
On parle bien de l'accord secret Ferrari, totalement géré sous le manteau et qui ne leur a même pas permis de gagner? |
| Toniciano | le mer 24 déc 2025 à 15:59
Le RVC est l'image du rendement: ce n'est pas un problème de puissance max mais de consommation. A richesse égale on peut schématiser en disant qu'un moteur d'un RVC de 18:1 consommera facilement 10% de moins qu'un autre de 16:1 de RVC, donc pourra emporter d'autant moins de carburant et de masse. C'est bien ça qui doit faire peur à la concurrence. |
| starter | le mer 24 déc 2025 à 16:00
Ca parait effectivement plus inquiétant que les 15ch |
| lbad | le jeu 25 déc 2025 à 21:37
https://f1i.autojournal.fr/infos/incertitudes/on-ny-avait-pas-pense-la-f1-2026-promet-des-surprises-en-cascade/ (Ferrari - “On n’y avait pas pensé” : la F1 2026 promet des surprises en cascade) Le team principal de la Scuderia Ferrari Frédéric Vasseur s’attend à un début de saison 2026 instable, marqué par des choix techniques divergents et des surprises visibles dès les essais d’hiver. La Formule 1 s’apprête à basculer dans une ère largement inédite en 2026, avec un règlement technique entièrement renouvelé, à la fois sur le moteur et sur le châssis. L’aérodynamique sera profondément modifiée, tandis que l’équilibre global des monoplaces dépendra de paramètres encore mal cernés, en particulier le comportement des pneus et la gestion énergétique. Selon le niveau d’adhérence offert par les Pirelli, les contraintes ne seront pas les mêmes. Des pneus très adhérents favoriseront des vitesses de passage élevées en courbe, mais placeront la récupération d’énergie du moteur au cœur de la performance, tout en accentuant les problèmes de température des freins. À l’inverse, une adhérence plus limitée réduirait ces contraintes et modifierait la hiérarchie des priorités techniques. Un saut dans l’inconnu pour Ferrari... et les autres Dans ce contexte, chaque équipe a dû faire des choix structurants à partir de simulations et d’hypothèses parfois fragiles. Pour Frédéric Vasseur, ces paris initiaux ne seront ni figés ni définitifs. “On fait tous des paris, mais avec ce nouveau règlement, on devrait pouvoir corriger, a déclaré le Français à L’Équipe. En 2025, si vous regardez les tests de Bahreïn et le classement d’Abu Dhabi, il n’y a aucune surprise. L’an prochain, cela va changer tout le temps.” Le directeur de la Scuderia Ferrari insiste sur le caractère trompeur des premières images de la saison. “La photo de Barcelone [où se tiendront les premiers tests à huis clos en janvier] ne sera pas celle de Suzuka [troisième manche de la saison, le 29 mars]. On va avoir besoin d’apprendre, de comprendre. Le début de saison sera crucial car on part tous dans l’inconnu.” Barcelone pour fiabiliser, Bahreïn pour comprendre Ferrari, comme ses rivales, abordera les premiers essais avec une priorité claire : la fiabilité. Barcelone ne servira pas à établir une hiérarchie, mais à valider le fonctionnement de concepts entièrement nouveaux. “Je ne parle pas de Barcelone, qui va nous servir à fiabiliser la nouvelle voiture. Cela sera essentiel.” C’est lors des essais de Bahreïn que les tendances commenceront à émerger. “Aux essais de Bahreïn 1 [11-13 février], on va commencer à voir les vraies voitures.” Et dès la deuxième session, les écarts conceptuels pourraient apparaître clairement. “Et peut-être à Bahreïn 2 [18-20 février], il y aura des surprises sur les choix d’ailerons avant, sur le dessin des pontons. On se dira : ‘Merde, on n’y avait pas pensé !’” Un sentiment partagé par James Key, le directeur technique d'Audi. Les équipes n’auront aucune idée précise du niveau réel de leurs monoplaces avant le premier roulage en piste : “On progresse au fil du temps, et on arrive en espérant que les autres regarderont notre voiture en se disant qu’on a fait un travail exceptionnel – mais parfois, en observant les autres, on se dit : 'Mon Dieu, on n’y avait même pas pensé !' C’est un pari.” Une boucle de développement permanente Ces découvertes ne marqueront pas une fin, mais le début d’un nouveau cycle. “Mais commencera alors une autre boucle de développement.” Les équipes devront réagir rapidement, avec des évolutions ciblées prévues pour les premières grandes étapes du calendrier. “On repartira sur ces idées avec l’idée de développer pour Bahreïn [12 avril] ou Miami [3 mai], qui devraient être deux grosses marques de développement dans le calendrier.” Pour Vasseur, 2026 ne se jouera donc pas sur un concept figé dès l’hiver, mais sur la capacité à apprendre vite, corriger ses choix et exploiter un règlement encore largement ouvert, rompant avec la stabilité observée lors des débuts de saison récents |
| JerVap | le ven 26 déc 2025 à 14:25
apparemment Ferrari a déjà perdu 2026  https://www.youtube.com/watch?v=BT0TI899Cew   YouTube 13:37 😳 Mercedes et Red Bull auraient produit un moteur surpuissant... (et ça va faire débat) |
| Stiletoes1 | le ven 26 déc 2025 à 19:22
Ce bon vieux Flavio avait ses sources c'est pour ça qu'il a choisi Mercedes comme motoriste... Autant vous dire qu'avec une astuce pareille s'ils avaient gardé le moteur made in Viry ils auraient encore été aux fraises niveau moteur en 2026 |
| lbad | le mar 30 déc 2025 à 16:05
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/pourquoi-patrese-n-est-pas-optimiste-pour-ferrari-en-vue-de-la-saison-a-venir,205225.html (Pourquoi Patrese n'est 'pas optimiste' pour Ferrari en vue de la saison à venir) Ferrari a-t-elle perdu gros en ratant la signature d’Adrian Newey, finalement parti chez Aston Martin F1 où il occupe les rôles de directeur, de superviseur technique et d’actionnaire ? C’est ce que pense l’ancien pilote Riccardo Patrese, qui a évalué la situation de la Scuderia. Cependant, l’homme âgé de 71 ans a réfuté l’idée que Ferrari soit coupable dans le fait que Newey ait jeté son dévolu sur une autre équipe, car le détail des négociations n’a pas été dévoilé, et que la situation reste un point d’interrogation. "Pour Newey, seuls lui et la direction de Maranello savent comment les négociations se sont déroulées. Mais j’insiste, Ferrari a besoin d’un point de référence en matière de technologie" note Patrese, qui pense qu’il faudrait un profil comme Ross Brawn ou Andrea Stella, deux anciens de la Scuderia. "Exactement, c’est tout à fait le genre de personnage. Andrea Stella ne faisait qu’un avec McLaren et pour McLaren" poursuit l’Italien, qui s’inquiète toutefois de la suite pour la Scuderia. "Honnêtement, j’ai du mal à être optimiste pour le Cheval Cabré en 2026. Ferrari sort d’une saison décevante. Je ne veux pas être impoli, bien sûr. Mais nous sortons d’un championnat où il y avait des lacunes évidentes dans la gestion de la Scuderia." Patrese pense que l’équipe est maintenant façonnée à l’image de ce que voulait en faire Frédéric Vasseur, mais l’ancien pilote refuse de mettre la faute sur les épaules du Français pour la situation de l’équipe de Maranello. "Non, dans le sens où je préfère éviter les attaques personnelles. C’est certain que le Français joue désormais tous les rôles, il est là depuis janvier 2023, il a eu le temps de construire." "D’une manière générale, Fred m’a semblé jusqu’à présent peu réactif face aux difficultés. En Formule 1, comme dans toute grande entreprise, il est essentiel de créer un groupe de travail soudé. C’est la tâche qu’un directeur d’écurie doit accomplir. Après cela, il y a plus." Malgré une saison difficile pour Lewis Hamilton, Patrese refuse de blâmer le septuple champion du monde, qu’il juge plutôt victime de la Scuderia que l’inverse, en dépit d’écarts colossaux avec Charles Leclerc. "Oui, mais quelle voiture avait-il à disposition ? Lewis est le pilote qui a battu tous les records en F1, il a remporté sept championnats du monde, qui devraient être huit si l’on se rappelle comment il s’est vu privé de son huitième titre à Abu Dhabi en 2021." "Il faut donner à quelqu’un comme lui une voiture compétitive, sinon tout s’écroulera. Mettez Lewis dans une Ferrari, au moins proche de l’équipe la plus forte, et vous verrez qu’il se battra toujours pour la victoire." Et Patrese d’encenser Leclerc, qui a fait mieux dans l’autre Ferrari et doit s’impatienter selon lui : "Même si le nouveau champion s’appelle Norris, le seul pilote capable de rivaliser avec Verstappen, qui est un phénomène absolu, c’est ’Carletto’." "Il se bat toujours pour la victoire, mais à cause de la Scuderia, il n’a jamais eu la bonne voiture. Charles a soif de victoires. Je comprends sa frustration, les rares fois où il commet des erreurs, c’est à cause de son immense désir de gagner." Domenicali soutient son ancienne équipe Du côté d’un autre Italien, le PDG de la F1, Stefano Domenicali, le discours se veut plus optimiste pour la Scuderia et les hommes de Frédéric Vasseur. Pour Domenicali, qui a été directeur de l’écurie italienne de 2008 à 2014, il est évidemment important pour la Formule 1 de voir une équipe Ferrari performante. "Vous savez, je suis quelqu’un de positif. Je pense qu’il est inutile de se lamenter. Il n’est pas nécessaire d’être toujours négatif. Ils doivent avoir un plan. Et je suis sûr que Fred Vasseur, Lewis et Charles en ont un, et c’est le plus important," a déclaré Domenicali à Sky Sports. "Je pense qu’il est important de réagir, de ne pas se laisser aller comme si être quatrième au championnat était normal. Nous voulons une Ferrari performante, et elle mérite d’être mieux placée." "C’est donc ce qu’ils doivent retenir pour la trêve hivernale, afin d’avoir la bonne énergie et la bonne stratégie pour la suite, car l’année prochaine, tout le monde parle, mais personne ne sait où nous en sommes." "Il y a donc beaucoup de points à aborder. Si vous regardez ce qui s’est passé cette année, tout le monde savait déjà ce qui allait se passer l’année prochaine, car chaque course sera marquée par une évolution." |
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