J'ai essayé une McLaren F1 GTR & discussion aérodynamique - Page 6 - Auto titre
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J'ai essayé une McLaren F1 GTR & discussion aérodynamique
d.emerson le jeu 27 oct 2005 à 20:19
Citation de da master :

« Dans le cas d'une voiture "classique" (F1 actuelle par exemple) c'est effectivement le mécanisme de l'aile d'avion inversée qui agit ; la portance d'une aile d'avion normale se "transforme" en déportance puisque l'aile est inversée.

Dans le cas de la Chaparall et de la Brabham en photo, cet effet était amplifié par un aspirateur à air, qui accélérait le déplacement de l'air sous la voiture. »


Les F1 actuelles n'ont plus cette particularité du profil d'aile d'avion inversée sous les pontons puisque le fond plat est obligatoire et que les "jupes" sont interdites, or, sans ces fameuses jupes, pas d'effet de sol, ou très peu !

Quant à la Brabham et à la Chaparral, elle ne disposaient pas non plus de ce principe, seul le ventilo agissait pour les coller au sol.
antimax le jeu 27 oct 2005 à 21:13
dans ces videos on voit bien le principe de decollage,la fameuse mercedes et une porsche

http://www.autofolie.org/details.php?image_id=701&sessionid=71f08bc76a77130696c69f13409c88d8


http://www.autofolie.org/details.php?image_id=702&sessionid=607b760a9bc5f77d94206de4478eba92
aRnou le ven 28 oct 2005 à 12:26
"Dans le cas d'une voiture "classique" (F1 actuelle par exemple) c'est effectivement le mécanisme de l'aile d'avion inversée qui agit ; la portance d'une aile d'avion normale se "transforme" en déportance puisque l'aile est inversée."

=>Dans le cas d'une voiture purement de série, la forme de la carrosserie fait que la voiture est naturellement déportante donc principe d'une aile d'avion. C'est bien pour cela que les versions "sportives" sont pourvues d'éléments aérodynamiques dont le but est de générer de l'appui à une certaine vitesse et ce pour fournir une certaine stabilité.


"Les F1 actuelles n'ont plus cette particularité du profil d'aile d'avion inversée sous les pontons puisque le fond plat est obligatoire et que les "jupes" sont interdites, or, sans ces fameuses jupes, pas d'effet de sol, ou très peu !"

=>Le partie inférieure des F1 actuelles est quand même responsable d'un fort appui aérodynamique, grâce au diffuseur et ce même s'il a vu ses dimensions réduites en 2005.
Da_Master le ven 28 oct 2005 à 14:24
Bon, j'ai reçu mon Sport Auto ce midi (numéro de fort belle tenue d'ailleurs, ça faisait longtemps) et il y a quelques éléments techniques sur la Veyron.

Le Cx passe à de 0,36 (ou 0,37, je ne me souviens plus) à 0,68 avec l'aileron relevé ; la décélération provovquée par le relèvement de l'aileron est, à haute vitesse, de 0,6g (elle varie évidemment avec la vitesse).


Pour ce qui est des F1, il ya effectivement obligation d'un fond plat, et même d'une hauteur minimum avec le fameux patin ; mais le principe de fonctionnement reste celui de l'aile inversée grâce au diffuseur, comme le dit arnou.
Ceci dit, j'aurais pu, en effet, choisir un exemple plus topique ;)
vassim le ven 28 oct 2005 à 14:37
Reste a estimer la surface frontale !

Ca va étre possible si l'on admet que la charette atteint 400 km/h, on va en déduire le S puisque l'on connait aussi la puissance de 1001 ch !

La discussion porte alors sur la réelle puissance au sol, car sur les 4RM la perte est de facile 15%, soit environ 150 ch dans le cas précité.

Sinon le Cx augmente de >80% ! une paille !
mixomatos le ven 28 oct 2005 à 14:51
la ca parait effectivement plus credible qu un +3% !
jazzy le ven 28 oct 2005 à 14:57
pourquoi calculer le S ? :etourdi: on a déja l'âge du capitaine.

Donc, de 400 à 0, l'ensemble ailerons+freins exerce une force moyenne de 1,13g sur un durée de 10 secondes.
A haute vitesse, l'aileron exerce une force de 0,6g, cette force décroit ensuite prpotionnellement avec la vitesse.

Il nous manque encore les temps de freinage intermédiaires :ouin: :ouin:




Dernière édition le 28/10/2005 à 15:09 par jazzy, édité 2 fois
vassim le ven 28 oct 2005 à 15:06
par ce que je veux toujours estimer la part de l'aérofreinage dans le ralentissement.
jazzy le ven 28 oct 2005 à 15:21
si on suppose que la force de freinage de l'aileron est proportionnelle à la vitesse =0,6 g * 400 / vitesse et que la force des etriers est constante = F


on a

dvitesse(t)/dt = (-0,6g *400/vitesse - F )
reste à trouver la fonction qui répond a cette equation , l'integrer et calculer F pour que v(10 secondes)=0 :D
et 0,6 / F*g est la réponse :D
vassim le ven 28 oct 2005 à 15:26
on peut faire plus simple, calculer la différence de Fa (force de résistance aéro) selon la position de l'aileron et le comparer a la Ff (force de freinage)
olcheval le ven 28 oct 2005 à 16:25
le pb est que la décélération doit pas être constante. si 1.13 g est une moyenne peut etre qu'on est à 0,9+0.5 g= 1.4g à 400 km/h et à 0.9g de 150 à 0...
vassim le ven 28 oct 2005 à 16:29
c bien possible, mais l'effet aéro est prépondérant a haute vitesse de toutes facons!

Et pui l'on sait bien que les pneus de routes ne permettent pas trop de dépasser -1g au freinage, sauf.....si on leur appui dessus via un gros aérofrein ou un aileron.
olcheval le ven 28 oct 2005 à 16:36
en théorie la freinage mécanique doit s'ajouter au freinage aérodynamique ce sont deux forces qui s'ajoutent non ?
olcheval le ven 28 oct 2005 à 16:38
0.6 g pour deux tonnes on doit pouvoir calculer l'énergie de freinage et donc l'appui aéro non ? faut que je ressorte mes cours de physique moi;)
benclai le ven 28 oct 2005 à 17:17
L'important c'est que ça freine :D avant le rail... dites c'est fort intéressant comme discussion, mais il faudrait tenir compte de la pression athmosphérique, de l'altitude de votre calcul (avec une simulation à Mexico et une à Monaco par exemple)
Da_Master le ven 28 oct 2005 à 17:31
L'hygrométrie aussi
vassim le ven 28 oct 2005 à 17:33
oui mais l'appui aéro augmente également l'adhérence du pneu !

La densité de l'air ( 1.2 kg au m3 ) varie effectivement en fonction de la pression, la température mais aussi du taux d'hygrométrie !

Ca freinera moins bien en altitude par forte chaleur et air sec que par temps humide et froid au niveau de la mer (voir en dessous :D) !

Quoique dans ces derniéres conditions l'adhérence des pneux sera surement plus faible ! :louche: :D
benclai le ven 28 oct 2005 à 17:35
Ils donnent la notice du freinage avec la voiture ???:?:
vassim le ven 28 oct 2005 à 17:49
Appuyez sur la pédale du milieu pour ralentir y a marqué !
ZyeuxBleus le ven 28 oct 2005 à 17:57
Oh nom de dieu ! Vassim qui met un "x" à pneus ! On aurra tout vu ici :D
vassim le ven 28 oct 2005 à 17:58
oups.....
jazzy le sam 29 oct 2005 à 16:38
en théorie la freinage mécanique doit s'ajouter au freinage aérodynamique ce sont deux forces qui s'ajoutent non ?

le freinage aero reduit la vitesse de la caisse, cela reduit, par adherence des pneus, la vitesse de rotation des roues jusqu'a ce qu'elles en peuvent plus et patinent. (continuent a tourner plus vite que le mvt de la caisse)

le freinage freins reduit la vitesse de rotation des pneus, qui reduit le mvt de la caisse par absorption thermique (...), jusqu'à ce que cela devienne insuffisant et que la caisse continue a avancer alors ques les roues sont arretées.
aRnou le dim 30 oct 2005 à 12:56
dvitesse(t)/dt = (-0,6g *400/vitesse - F )

=>Jazzy, je ne sais pas trop d'où tu tires ta formule mais elle me semble bien bizarre. dvitesse(t)/dt =>C'est une accélération (c'est même sa définition) donc 0,6g *400 reste une accélération puis tu divises par une différence de vitesse et d'une force. Bref ce n'est plus homogène:etourdi: :D
zin le dim 30 oct 2005 à 15:24
:D cela dit le freinage c'est bien une accélération mais négative;)
Dernière édition le 30/10/2005 à 15:25 par zin, édité 1 fois
jazzy le lun 31 oct 2005 à 15:00
arnou > tu vas pas me refaire le même coup qu'à vassim :arg: :arg: :D

le 400 est un 400km/h

à 400 kmh --> freinage aéro = -0,6g
à vitesse V --> freinage aéro = -0,6g *V/400
aRnou le mar 1 nov 2005 à 11:20
Jazzy=>Ok, c'est presque cela : il faut juste que tu divises F par une masse (celle de la voiture en l'occurrence) pour que tout soit homogène.
Principe fondamental de la dynamique : Force = masse x accélération (en vecteur):good:

zin=>oui, tout à fait.
Astonishing le mar 1 nov 2005 à 11:26
Mais pourquoi le Forum Autotitre devient fou ? :D :D :good:
PackardSuper8 le mar 1 nov 2005 à 11:34
et le coeff de friction du tarmac, il est où :?: :D ;)
Astonishing le mar 1 nov 2005 à 19:18
La Mclaren que t'as essayé c'est vraiment une GT-R de compétition sans les brides d'admission d'air (chassis plus radical et 680 Ch au lieu de 600) ou une Version LM de "route" (680 Ch d'origine et chassis de route optimisé) :?:
Dernière édition le 01/11/2005 à 19:23 par Astonishing, édité 1 fois
Da_Master le mar 1 nov 2005 à 19:22
Il a dit que c'était une GTR, c'est écrit plusieurs fois en 1re page...

Les LM sont bien plus rares (5 ou 6 exemplaires).
Astonishing le mar 1 nov 2005 à 19:30
OK ;)
anhamper le mar 1 nov 2005 à 20:54
pour l'histoire des McLaren "long tail"

l'allongement permet de réduire la resistance de l'air ... en diminuant les turbulences à l'arrière de la voiture

la vitesse maximale était alors augmentée (mais les voitures avaient un empattement plus grand, perte d'agilité ? )
carpe.diem le mar 1 nov 2005 à 20:56
La trainée, la trainée, c bien gentil, mais on l'a met ou!
Ya qu'une place ds ce tacot!
Da_Master le mar 1 nov 2005 à 21:13
Dans le cas de la F1, qui était bien profilée, il me semble que le but recherché n'était pas tant la diminution de la traînée que l'augmentation de l'appui ; et à dispositifs aéro équivalents, plus un dispositif est placé en porte-à-faux, plus il est efficace
zin le mar 1 nov 2005 à 21:25
L'évouliuton "longue queue" c'était pour les 24H du mans qui requièrent une vitesse de pointe élevée;)
Astonishing le mar 1 nov 2005 à 21:35
la vitesse max de la "long tail" était estimée à 225 Mph (+ - 360 Km/h)
anhamper le mar 1 nov 2005 à 22:17
da master> la mclaren était plutot courte comparée aux concurrentes je crois, c'était une question de diminuer la trainée pour augmenter la vmax plus que d'appui
Bohemian le mar 1 nov 2005 à 22:30
La LongTail a été créer pour contrer les Mercedes et Porsche GT1 qui elles, bénéficiaient d'un appuis bien plus important que la McLaren du fait de leur porte-a-faux démesuré.

La Queue Longue servait a trouver de l'appui comme l'a dit Damaster. Vous savez, depuis qu'il y'a des chicanes au Mans, les voitures ne roulent plus guère au dessus des 320, 330km/h, surtout des GT de95, 96, 97 et 98.
Bohemian le mar 1 nov 2005 à 22:36
Je me suis mal exprimé.
La queue longue servait surtout pour le championnat BPR, qui deviendra FIA-GT par la suite, en apportant plus d'appuis sur les circuits 'normaux' . La GTR de base un très faible porte-a-faux arriere, l'appui était dur a trouver. La LT a permi d'en trouver beaucoup.

Apres, il est certain que cette queue a fait gagner en vitesse mais la vitesse pure n'est plus vraiment un argument edpuis les chicanes aux les 24H du Mans. Disons que c'est un 'bonus'.
anhamper le mar 1 nov 2005 à 22:40
en tout cas on "peut" en acheter ...

http://www.mobile.de/SIDF1SKPj61zOsDeytflYXsfQ-t-vaNexlCsAsCsK%F3P%F3R~BmSB11LsearchPublicJ1130883915A1LsearchPublicD1100CCarS-t-vpLtt~BmPA1B20A0k-t-vSeVb_X_Y_x_y~BSRA6CPKWHinPublicA2A0A0A0/cgi-bin/searchPublic.pl?_form=search&sr_make=1400&sr_model=MCLAREN&sr_priceFrom=-2&sr_priceTo=-2&sr_category=1100&sr_powerFrom=-2&sr_powerTo=-2&sr_registrationDateFrom=-2&sr_registrationDateTo=-2&sr_mileageFrom=-2&sr_mileageTo=-2&sr_engineType=-2&sr_doorCount=-2&sr_color=-2&sr_country=-2&sr_zip=&sr_zipRadiusTo=-2&sr_damaged=0&sr_daysOldTo=-2&sr_sortOrder=0&doSearch.x=25&doSearch.y=7
Astonishing le mar 1 nov 2005 à 23:07
Pour 1.200.000€ tu l'as ta F1 LM Road car :D
Astonishing le mar 1 nov 2005 à 23:11
Elle fait 710 Cv ? :oh: :louche:
320 Km depuis 95 ? :louche:
Une voiture pareille je pourais pas resister a aller sur circuit :love:
Dernière édition le 01/11/2005 à 23:14 par Astonishing, édité 1 fois
Astonishing le mar 1 nov 2005 à 23:29
En fait les version LM était des versions course assez vaguement adaptées a la route ?
bigjim le mar 1 nov 2005 à 23:40
vassim > je crains que ton problème soit un peu plus compliqué à résoudre qu'une surface frontale en déplacement avec un SCx...

en effet l'air devant est important, mais l'air derrière aussi... il n'est pas impossible que le rôle de l'aileron est (entre autres) de créer une dépression derrière la voiture. Elle serait donc aspirée par derrière autant que poussée par devant. ;)
(on peut imaginer aussi qu'il se relève davantage pour éviter que tout le poids du paquebot passe à l'avant et en garder un peu derrière afin de répartir la puissance maximale du freinage mais ça serait être mauvaise langue alors on le dira pas...)

le problème c'est que c'est autrement plus complexe et à part une modélisation 3D complète de la chiotte (rétros, pneus et essuie-glaces compris) aucune chance d'avoir des données numériques !

voici notamment ce que l'un de nos "malades" a fait sur une 944 turbo... très instructif !
http://club944.net/nuke/html/modules.php?name=News&file=article&sid=42

Dernière édition le 01/11/2005 à 23:43 par bigjim, édité 1 fois
vassim le mar 1 nov 2005 à 23:51
Sisi ca se résume trés bien, c'est ce que l'on appelle le Cx ! :D
Caterham_7 le mer 2 nov 2005 à 00:04
impressionant les modélisations sur la 951 ... :oh:
Astonishing le mer 2 nov 2005 à 00:10
:oh:
bigjim le mer 2 nov 2005 à 00:11
vassim > et donc il est de combien aileron sorti ?
Da_Master le mer 2 nov 2005 à 00:16
0,682
bigjim le mer 2 nov 2005 à 00:18
.
Dernière édition le 02/11/2005 à 00:22 par bigjim, édité 1 fois
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