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Mes ex - revue détaillée - N°3 Honda Prelude 2.2 VTEC |
| BRG |  le mer 17 déc 2025 à 16:39
#3 Honda Prelude 2.2 VTEC de 1994  J'étais impatient de rédiger cette présentation tant la Prelude 4e génération constitue pour moi un premier aboutissement dans ma conquête automilistique. Il s'agit d'une auto à part dans la gamme Honda, intercalé entre la plus sportive Integra et la plus routière Accord Coupé. C'est surtout avec la NSX et la S2000 le seul modèle qui n'est pas dérivé d'une berline (l'Integra existe en 4 portes sur certains marchés), les CRX sont dérivés de la Civic. Le soin porté par Honda à la Prelude ce ressent. C'est un véhicule image, où les premières générations ont été des vitrines technologiques, entre les moteurs 12v au début des années 1980, avec l'ALB (ABS) et les 4 roues directrices qui ont fait des Prelude 3e génération avec leur 2.0 16v 150ch et leur poids plume d'authentiques sportives.  La 4e génération est à part dans la lignée et c'est pour cela que le l'adore. Elle abandonne la contours carrés de son profil a des formes plus sensuelles mais agressives, avec ses optiques avant étirés avec les vielleuses posées aux extrémités à la place des clignotants. Les voies élargies, le profil en flèche et les feux arrière en forme d'oreille de loup donnent à la Prelude un ligne sobre et dynamique.   Quand on parle de Prelude en vitrine technologique de Honda, c'est toujours le cas pour cette 4e génération sortie en 1992. D'une part les roues arrière directrices nommées 4WS sont toujours là mais cette fois-ci gérée électroniquement. Certes l'ange de braquage est limité, 6° dans le sens inverse des roues avant en dessous de 30 KM/H, 3° au dela est cette fois-ci dans le même sens que les roues avant. Vous l'aurez compris la maniabilité à basse vitesse est exceptionnelle puisque plus d'un mètre de diamètre de braquage est gagné par rapport au modèle d'entrée de gamme 2.0 qui en est dépourvu. D'autre part la Prelude a droit comme la Civic VTi au système VTEC sur les arbres à cames d'admission et d'échappement. Sauf qu'ici Honda a eu la bonne idée de mettre un moteur de cylindrée confortable pour mouvoir les 1350 Kg de l'auto. Sous le capot, on retrouve le H22, donc 2.2 DOHC VTEC qui développe 185ch à 6800trm et 212nm à 5300tr. A savoir que 90% du couple est disponible dès 2500trm   Les performances pour l'époque sont plutôt bonnes, avec un 0 à 100 expédié en 7.1 secondes, le 400 m en 15.1 et le 1000 m en 27.8s. Seules les concurrentes 6 cylindres ou turbo compressées font mieux ou aussi bien à l'époque. On peut citer la BMW 325i/328i Coupé, l'Opel Calibra Turbo 4x4, la Toyota Celica Turbo, la Nissan 200SX RS13. En 1992 la Prelude VTEC est donc un OVNI (ou un ORNI plutôt) sur le marché. Imaginez un 4 cylindres atmo qui prend 7500trm et 228 KM/H. Ce que j'apprécie sur la Prelude est que l'originalité continue à l'intérieur avec des compteurs mixte digitaux et analogiques qui deviendront pratiquement complètement digitaux avec l'adoption des EL Dials pour le facelift.   Niveau châssis les voies sont large, le moteur a du couple mais pas trop donc la motricité est correcte, en tous cas largement supérieure à celle d'une Calibra. A savoir que "encore une fois" Honda ne fais pas semblant et on retrouve un schéma de suspension à 2 double triangles avant et arrière. Cela permet notamment à la Prelude d'avoir un capot et des ailes plats. Le freinage est le même que celui de l'Integra Type R DC2 qui arrivera quelques années plus tard. A savoir que comme c'est malheureusement le cas souvent, la meilleure version de la Prelude n'a pas été importée. Les japonais se sont gardés la version la plus sportive qui préfiguraient d'ailleurs l'Integra Type R. Le 2.2 est porté à 200ch, le toit ouvrant et l'ABS sont supprimés, tout comme le système 4WS, remplacé par un torsen! En France, la gamme proposé 3 motorisations, le 2l d'entrée de gamme fort de 134ch et dénué du fameux 4WS, un 2.3 DOHC de 160ch dédié à une autorisation plus routière avec de série le régulateur de vitesse et la possibilité d'une option BVA. La VTEC elle coiffe la gamme en étant la plus performante et la plus sportive. Ma Prelude à moi, elle était comment? Déjà j'ai eu la Chance de trouver une rare phase 2 en phantom grey, un gris tellement foncé et qu'en fait c'est un noir métallisée  La phase 2 se distingue par des optiques avant fond chrome (plutot que noir), des clignotant qui deviennent blancs, des jantes qui changent de dessin mais qui restent en 15'. A l'intérieur, les compteurs (vitesse et compte tours) deviennent électroluminescents. Contact coupé ils sont invisibles et la planche de bord porte bien son nom puisqu'un bandeau noir fait toute sa largeur. L'emplacement du frein à main est modifié et l'airbag passager est livré en série. Niveau équipement c'est assez complet pour l'époque, avec la clim, l'intérieur cuir, toit ouvrant, vitres et rétros électriques. Particularités de la mienne? Les suspensions ont été remplacées par des Koni avec ressorts progressifs Espelir. L'admission a été remplacé par une de Prelude 5G type S qui favorise le couple à mi régime, tandis qu'un catback inox plus décata ont été installé. Au banc la voiture a sorti 192ch et un peu plus de nm. J'avais aussi monté des optiques avant japonaise qui sont monobloc et plus légers puisque la glace est en plastique alors que celle des version euro est en verre.  A conduire c'est comment? Déjà la position de conduite est excellente. On est assis bas et contrairement à l'Accord Coupé, on tombe vraiment dans la voiture. La planche de bord spécifique fait qu'on ne se sent pas dans une auto de grande série. Je pense à la Calibra qui a récupéré la planche de bord moche de la Vectra. Ce qui surprend le plus c'est la mécanique. Le moteur est fantastique, le passage sur les grosses cams et nettement perceptible et c'est pour moi le moteur 4 cylindres VTEC le plus mélodieux. On ne ressent pas le manque de couple et l'aspect creux des Civic VTi. C'est très souple en bas et surtout l'enclanchement du VTEC est assez tôt, de mémoire vers 5700 trmn ce qui permet de plus profiter de quasiment 2000trm sur les grosses cams. Je me souviens que c'était amusant sur autoroute (allemande) d'être à environ 170km/h et de passer dans le VTEC et d'avoir cette accélération accrue et toujours cette sonorité si grisante. La boite 5 était bien étagée, pas trop courte pas trop longue avec un enchainement 3>4 très efficace. Niveau tenue de route, je pense que c'est le point que je n'ai pas assez amélioré. J'ai eu tord de rester en 205 55 15 alors que du 205 50 16 ou du 215 45 17 aurait permis de bien optimiser le potentiel du châssis. La monte de pneus milieu de gamme n'était pas une bonne idée non plus, le système 4WS étant très sensible à la qualité de la monte pneumatiques. Idem pour le freinage, je regrette les plaquettes Mintex qui mettaient le système en PLS après quelques freinages appuyés. J'ai vraiment eu des grosses frayeurs à cause de l'inefficacité du freinage. Le tableau n'est pas catastrophique mais moi qui avaient en même temps une Clio 16s, cette dernière était bien plus rassurante. J'ai fait plus de 60000 km en 2 ans avec la Prelude. J'ai eu l'occasion de la racheter et je regrette de ne pas l'avoir saisie. C'est une auto qui a une valeur sentimentale très forte pour moi et à laquelle tous mes amis m'associaient. Avec le passage en véhicule historique j'aimerais bien importer une version japonaise de la même couleur que celle que je possédais. C'est une voiture attachante, avec un superbe moteur et une ligne qui ne laisse pas indifférent. Elle arrive a faire un trait d'union pas évident entre un plus paisible et bourgeoise Accord Coupé et une plus vivante Integra Type R. C'est un exercice complexe auquel elle répond avec brio, car elle sait être un daily confortable et se transformer en sportive à l'occasion. La 5e génération serait très proche techniquement avec une évolution surtout au niveau du châssis mais le design général sera plus placide et moins original. On retiendra les versions spécifiques, telles que la VTiS et son système ATTS (autobloquant géré électroniquement) et la version japonaise Type S dont le 2.2 a été porté à 220ch. La 6e génération basée sur la Civic n'a pas du tout rallumé chez moi une quelconque émotion. Aucun rappel dans le style, elle a hayon alors que toutes les Prelude ont une malle, elle est basée sur la Civic alors que la Prelude partage davantage d'éléments techniques avec l'Accord. Pour moi cette nouvelle génération de Prelude aurait dû s'appeler Integra, mais ce n'est que mon avis. Il est temps de commencer cette nouvelle année avec celle qui a remplacé la Civic ED7. #2 Rover 200 Vi de 1998 La vente de la Civic à l'été 2005 m'a mis en quête d'une remplaçante. Je recherchais une auto un peut plus confort à l'époque et habitant dans le sud de la France, avoir la clim était un gros plus. Je suis donc parti à la recherche d'une petite sportive plus polyvalente dans un budget serré (3500 €). Si j'avais en tête des sportive japs, les Corrolla TS, Civic VTi, Almera GTi sont hors budget et les Civic EG5 (1.6 ESi 125ch) n'ont pas un "vrai" VTEC. En fouinant les annonces, je tombe sur une anglaise, enfin on va dire une ex germano japonaise avec non pas un vert anglais mais le recherché Tahiti Blue qui fait ressortir la calandre chromée arborant le célèbre drakkar, emblème de la marque.  J'espère que cette petite sportive tient mieux la route qu'une barque En effet, point de développement via Honda ou BMW. Ce dernier ne conservera que la marque Mini, revendra Land Rover à Ford. Notre Rover a quand même du sang britannique notamment pour le moteur qui abandonne les bloc essence Honda et diesels PSA. En comparaison, la petite berline 400 qui deviendra Rover 45 / MG ZS partage encore son châssis avec la Honda Domani / Civic VI 5 portes mais comme pour la 200 les mécaniques restent anglaises. Il s'agit donc d'une Rover 200 3e génération. Elle est de 1998 et c'est une rare version Vi que je ne connaissais d'ailleurs pas. Je reviendrai bien entendu sur cette version mais en écrivant ces lignes je me dis que ce n'est pas un hasard d'être parti sur ce modèle. La précédente 200 a existé sous la gestion Honda. La 216 GTi était un clône de la Honda Concerto 1.6i16 dont le moteur est le même que sur l'ED7. D16A9 (ou D16A8 pour les versions catalysées). Revenons à notre 200 Vi qui a bien de la technologie anglaise dans ses veines. Toutefois, il semble que le virus Honda ait contaminé les motoristes anglais. Dans la petite bourgeoise aux ligne rondouillardes plus souvent vendue avec un badge SDi sur le hayon, ma petite trouvaille a un badge Vi. Il s'agit de la version sportive de la 200, il n'y aura d'ailleurs pas plus puissant. C'est elle qui aura servi de base aux 25 Vi ou la moins connue série limitée BRM, mais surtout à la plus connue MG ZR.   Alors qu'à t-elle de de sportif notre petite anglaise? Tout d'abord, le moteur est un 1800 nommé 18K4F VVC. Il développe 145ch à 6750 trm /174 nm à 4500 trm. C'est le même bloc qui est monté dans les Elise S1 111S et les MG F. Alors oui les 190ch d'un Honda Intégra et les 1.8 concurrents de chez Mazda et Renault font quasiment aussi bien. Même la cousine germaine Honda Civic VTi (5 portes MB6) fait bien mieux avec ses 169ch.  Le moteur anglais a pourtant un système de calage variable des soupapes d'admission dénommé VVC (Variable Valve Control) mais les mauvaises langues diront Very Very Complicated pour le désigner. Alors c'est quoi ce système VVC? Contrairement au système VTEC de chez Honda qui utilise 2 profils de cames pour concilier souplesse à bas et moyen régimes et puissance à haut régime avec un effet on/off au moment du passage sur la "grosse" came, le système anglais opère en continue et uniquement sur les AAC d'admission.  Pour vulgariser le système, il s'agit "simplement" de décaler l'axe de rotation de l'AAC pour augmenter le temps de levée des soupapes et ainsi favoriser le remplissage des cylindres. Le système est proche des premières générations de Vanos de chez BMW dans son objectif mais complétement différent dans son fonctionnement. Il impose notamment d'avoir 2 arbres à cames d'admission et "2" courroies de distribution. En ressenti ce moteur ça donne quoi? Et bien on est sur un bilan positif, aussi bien dans les ressenti qu'en performances pures. Sur ce dernier point notre Rover n'a pas à rougir de la concurrence car elle a su rester légère avec son poids de 1080 kg. Ses performances se situent au niveau d'une Clio 16s de 140ch. Avec 8s pour atteindre 100km/h, la barre des 400m sous les 16s et celle des 1000m sous les 30s, on est sur des perfs très correctes pour une auto de 145ch. Mais c'est surtout au niveau du ressenti que ce petit 1.8 est plaisant. Car la puissance arrive crescendo et plus on va dans les tours plus ça pousse. L'aventure s'arrête à 7200 trmn. La sonorité est plaisante aussi, avec un petit timbre métallique façon...BMW. J'ai le souvenir que la presse n'avait pas épargné la 200 Vi à l'époque pour son efficacité mais je garde un bon souvenir de sa conduite. Elle était stable en virages, voir efficaces même. Le train avant était un poil paresseux mais cela n'altérait pas le plaisir de conduite comme cela a pu être le cas sur les Astra GSi par exemple. On est pas sur l'efficacité d'une Clio Williams mais direction et freins étaient bien calibrés. Si la présentation extérieure faisant dans le minimum avec seuls les jantes 5 branches en 15', les antibrouillard et le becquet en haut du hayon pour apporter un peu de caractère au dessin tout en courbe de la Rover, l'intérieur par contre la jouait plus chic que sport avec les plaquages de faux bois et des sièges sans maintien. On est vraiment à l'opposée de l'intérieur des MG ZR.  Dans l'ensemble je garde un bon souvenir de cette Rover, moi qui aime les autos méconnues et les slippers. Comme beaucoup d'autres propriétaires de moteur K series, elle a malheureusement connu le fameux HGF (Head Gasket Failure) mais j'ai eu la bonne idée de l'acheter un pro qui a fait remplacé le joint de culasse par un renforcé en garantie. Sinon, c'est une auto attachante et performante, qui n'a pas grand chose à envier à certaines concurrentes de la même époque. Et puis ça fait classe de dire "j'ai un moteur Lotus dans ma Rover" (plutôt que l'inverse  )Au niveau des modifications j'avais supprimé le catalyseur et monté un papillon d'admission de MG ZR 160 de plus gros diamètre (52 mm contre 48mm). Le gain était assez net surtout à hauts régimes. Pour la partie châssis les pièces perfs type amortisseurs étaient inexistante ou hors de prix. On pouvait adapter des suspensions de MG ZR. Je me suis contenter de passer sur des pneus un peu plus larges (195 50 15 contre les 185 55 15 d'origine).  Parce qu'une passion doit avant tout être partagée, l'idée est de vous présenter de manière détaillée mes anciennes voitures. Faire un focus sur le modèle, expliquer les raisons de l'achat, l'expérience en tant que propriétaire et pourquoi cette voiture a été spéciale pour moi. #1 Honda Civic 1.6i16 (ED7) de 1991 Il est temps pour moi de rajeunir et de vous emmenez en 2004. Contexte: Premier boulot loin de chez moi pour rejoindre ma copine de l'époque, pas de voiture et pas beaucoup de sous. Mon admiration pour les autos japonaises que j'ai pu développer par la lecture de mag spécialisés et via des forums internet (oui ça existait déjà  ) m'on naturellement orienté vers des modèles à l'époque accessibles qui sont d'ailleurs mieux connus aujourd'hui qu'à l'époque. Il se trouve qu'au hasard d'une rencontre j'ai acheté une La 4e génération de Honda Civic a été commercialisée entre 1988 et 1992. Cela permet déjà de constater l'efficacité de l'ingénierie de l'industrie japonaise à l'époque, avec un rythme de renouvellement des modèles bien plus élevé qu'en Europe. En comparaison la Peugeot 205 a duré de 1984 à 1998, la Renaut Super 5 de 1984 à 1996 Au niveau technologique aussi, l'écart est impressionnant. Au lancement de la 4e génération de Civic chez les constructeurs français seule la 405 Mi16 dispose d'un bloc à 4 soupapes par cylindres quand toute la gamme Civic en est équipée. Celle-ci se décline avec l'entrée de gamme 1.4 GL, dont le 1400 carbu SOHC développe déjà 90ch. La 1.6i16 pour 1.6 16 soupapes est considérée comme la sportive de la gamme. Son moteur DOHC nom de code D16A9 développe 130ch à 6800 trm et une valeur de couple maxi à 5300trm. 130ch, c'est la puissance d'une 205 GTi 1.9. Qui plus est la Civic est plutot légère avec ses 915kg.  La présentation est dans le ton de l'époque. La 1.6i16 se distingue de la GL par ses parechocs peints couleurs carrosserie, des enjoliveurs de jantes spécifiques, un bandeau entre les feu arrière rouge à réfléchissant (catadioptre) quand celui de la GL est noir. La capot est spécifique également, avec une bosse caractéristique à gauche pour épouser la forme du cache de la distribution. Dernier signe distinctif à l'extérieur, un sortie d'échappement double. Avant l'arrivée en 1990 de la version iVT et son 1.6 VTEC de 150ch, c'est bien la 1.6i16, dénommée ED7 par son type mine et chez les puristes, qui fait office de sportive.  L'intérieur est plutôt bien construit surtout en comparaison des française, c'est même supérieur a une Clio 1 au niveau des assemblage et de la qualité des plastiques. Les sièges en velours on des motifs avec des lignes grises et rouge, avec appui tête à l'avant et l'arrière. L'instrumentation est simpliste (tachymètre, compte tours, température d'eau et niveau de carburant) et une petite montre digitale. L'équipement est au niveau de l'époque, avec vitres et rétros électriques, fermeture centralisée. Les options se limitant à la peinture métallisée et le toit ouvrant électrique. En parlant de peinture la mienne a le joli Vert Barcelonna, sorte de noire avec des pigments verts métallisés qui est très réussie et qui est souvent recherchée. Les autres couleurs étaient les classiques rouge, blanc, gris clair, noir. A noter que la GL avait droit à des couleurs spécifiques (champagne/marron clair métallisé, bleu clair métallisé) mais n'avait pas droit à certaines teintes de la 1.6i16, je pense d'ailleurs au Vert Barcelona. Cette première acquisition se fit par un concours de circonstances. J'avais repéré cette Civic régulièrement garée dans le même secteur et qui était dans un état déplorable  Pas un élément de la carrosserie était préservé, les ailes arrière était enfoncées, les pare chocs étaient déformés car le proprio ne devait plus se garer à l'œil. Mais Mais Mais, moi je vois une belle Civic avec "seulement" 114 000 KM (même à l'époque ce n'était pas beaucoup) et qui est en plus phase 2, c'est à dire modèle post 1990 avec parechocs légèrement redessinés, notamment à l'avant avec des clignotants plus larges qui deviennent blanc, des feux arrière dont le dessin est légèrement revu et des feux avant qui perdent leur glace jaune au niveau codes/plein phares...D'ailleurs la couleur Vert Barcelona est arrivé avec la phase 2 tout comme la version VTEC.  Jeune inconscient que je suis je laisse un message sur le pare brise disant que je suis intéressé par la voiture avec mon 06... Quelques jours plus tard, le proprio m'appelle pour qu'on discute prix et voir si on peut faire affaire. C'est un vieux vietnamien qui tient un restaurant et qui utilise la Civic comme un C15, c'est à dire un bon vieil utilitaire pour emmener tous les stocks du resto, et évacuer toute la merde.  Après une bonne négociation suite au rapport de contrôle sur 2 pages je négocie fortement le prix : 750 €, soit le montant de la prime ANPE au déménagement que je viens de recevoir  Si la carrosserie a souffert, la mécanique aussi. L'embrayage est rincé, la courroie de distribution n'a jamais était changée, les pneus sont hs... Il est temps de redonner une petite jeunesse à la Civic, qui avec tous ses défauts cosmétiques, sera dénommée Pilgrim (en référence au cheval accidenté du film "l'homme qui murmurait à l'oreille des chevaux"). Les travaux mécaniques faits, c'est le moment de décrasser progressivement Pilgrim, dont le D16a9 a souffert de son utilisation exclusivement urbaine et sur de courts trajets. Et c'est vrai qu'il ai bien ce moteur. Déjà il n'est pas amorphe à bas régime et on peut rouler sur un filet de gaz sans à coups. Il monte crescendo dans les tours et l'effet 16 soupapes commence vers 4500 trm et va sans fléchir jusqu'au limiteur à 7500 trm (7700 compteur). La sonorité est sympathique et le tempérament de la mécanique est très réussi. Si avec ses 150ch et son VTEC la reine de la gamme en montre encore plus, dans les faits la différence de 20ch n'est pas énorme. D'une part la iVT est plus lourde car elle dépasse la tonne. De plus le couple maxi est à un régime bien plus élevé (7100 trm) pour une puissance max à 7600 trm. Si l'expérience du moteur VTEC est unique, la petite 130ch reste un choix cohérent et n'a rien d'une sportive au rabais.  L'autre point où la Civic est prometteuse est sur la partie châssis. Le schéma de suspension retenu par Honda démontre une recherche d'efficacité avec des suspensions avant et arrière a double triangles. La freinage fait lui appel à quatre disques, ventilés à l'avant. Comme souvent chez Honda, ces solutions n'apportent pas l'efficacité attendue. La motricité n'est pas exceptionnelle, surtout compte tenu du couple limité du 1.6. Le train avant parait un peu flou. Ceci est avant tout (et à mon avis) dû aux amortisseurs trop souples. Pour le freinage, même constat, l'efficacité est correcte mais l'endurance très moyenne. On peut conduire vite mais en comparaison une Clio 16s passera plus vite avec plus de facilité. Idem pour le freinage, bien plus solide sur la Clio. Forcément Pilgrim a une place particulière pour moi. C'est ma première voiture et les souvenirs qui me reviennent sont ceux d'une mécanique enjouée, d'une voiture peu banale, de cette bosse sur le capot qui donnait un petit plus. C'est aussi des galères quand le distributeur de l'allumage a rendu l'âme  . Mais avec le temps j'ai réussi a lui donné une deuxième jeunesse en la remettant petit à petit dans une esthétique présentable. J'ai eu la chance de récupérer sur une Civic de la même couleur dont le châssis était plié, les 2 portes, le capot, le pare choc avant, les sièges. Puis de faire refaire les ailes arrières chez un carrossier qui m'avait fait payé une misère. Je l'ai finalement revendu après un peu plus d'un an. Grâce à un ami que certains ici connaissent, j'ai pu profiter des plaisirs du D16A9 avec un nouveau Pilgrim un peu plus déluré mais qui malheureusement n'a jamais mis ses roues sur circuit.      Pour terminer, l'habitude a été prise de désigner les Honda par leur type mine pour parler des bonnes versions entre initiés. Pour la 4e génération, en France les Civic on eu les dénominations suivantes: EC9 > 1.4 GL (moteur D14) ED7 > 1.6i16 (moteur D16A9) EE9 > iVT (moteur B16A1) Le Coupé CRX qui partage châssis (avec empattement réduit) et moteurs a les quant à lui les dénominations suivantes: ED9 > 1.6i 16 EE8 > iVT A noter que sur d'autres marchés la Civic 4G à réçu d'autres moteurs notamment sur le marché américain: 1.5 injection 90ch (qui remplace la GL) 1.6 SHOC injection de 120ch qui équipent les versions Si Au japon, la version VTEC est dénommée SiR et étrenne la même présentation que la iVT mais avec un moteur B16A plus puissant (160ch). Elle est de mémoire également appelée EF9. Prochaine auto: une petite anglaise bleue... Dernière édition le 03/03/2026 à 14:27 par BRG, édité 10 fois |
| BRG | le mer 17 déc 2025 à 17:21
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| BRG | le mer 17 déc 2025 à 17:30
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| caraddict | le mer 17 déc 2025 à 22:21
Sympa la Civic  |
| maxz318is | le mer 17 déc 2025 à 22:48
Moi je trouvais ça bien fini une clio 1 ça m'a toujours intrigué ces civic ed7, c'est tellement mocheais on en dit tellement du bien |
| BRG | le jeu 18 déc 2025 à 08:46
@caraddict @maxz318is @vassim @Becool @MadMax @EnFonde6 @gregsan Cette photo date de juillet 2023, j'étais en partance pour les VSDs / HSO quand le moteur en a décidé autrement  Sinon base sympa, d'origine on est loin du châssis d'une Clio 16s mais comme souvent sur les japonaises il suffit de quelques modifs pour avoir une auto efficace. Pour le look, je ne suis pas si sévère. En 1988 les concurrentes se nommaient 205/309, Super5/R19, Golf 2, ou Corolla AE92. On avait pas des canons de beauté |
| Ocean_Orgy | le jeu 18 déc 2025 à 08:48
Génial |
| EnFonde6 | le jeu 18 déc 2025 à 09:15
Perso j'aime bien le look |
| Zorgol | le jeu 18 déc 2025 à 09:19
J'aime beaucoup le look, d'ailleur à l'époque c'était considéré comme LA citadine élégante des beaux quartiers! |
| Ocean_Orgy | le jeu 18 déc 2025 à 09:27
Je préfère une EG mais cette génération est très jolie aussi. |
| gregsan | le jeu 18 déc 2025 à 09:41
j'ai eu un crx bleu en 2001 ou 2002 ..que j'ai pas garde longtemps et j'ai ete tres con  |
| MadMax | le jeu 18 déc 2025 à 09:43
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| xxxthedevilxxx | le jeu 18 déc 2025 à 10:30
De la bonne auto, à la qualité de construction indéniable Sauf pour la rouille, mais ça c'est générationnel et typique des japonaises En perf pures la 205 GTI et la Super 5 GT Turbo lui ont quand même mis de grosses roustes, d'ou la réaction avec la EE8 d'ailleurs même si le soucis principal du déficit de couple est resté présent Plus de 30 ans plus tard, on ne va pas relancer le débat, chacun à ses préférences et sa madeleine de Proust comme ici une ED7 pour toi Il y a bien des mecs qui arrivent à aimer les Golf ! à une époque j'ai voulu un crx ED9 mais je n'avais pas le budget pour et elles étaient déjà bien ravagées, dommage je pense que j'aurais adoré cette voiture |
| BRG | le jeu 18 déc 2025 à 15:52
@gregsan ça devait être un EE8 alors avec le B16 de 150ch. @EnFonde6 oui c'est mignon et rares sont les moteurs aussi à l'aise dans les tours @Zorgol à l'époque c'était des autos méconnues et il y avait un protectionnisme beaucoup plus fort. @xxxthedevilxxx disons que chacune propose une expérience particulière. L'ED7 amène les 16 soupapes et une zone rouge à pratiquement 7500 trm. Peu de sportives à l'époque le faisait. L'EE9/EE8 enfonce le clou avec le système VTEC qui permet d'avoir un moteur avec 2 profils d'AAC et un ressenti vraiment unique. Sur EE9 la zone rouge est à 8000 trm. En 1990 c'est tout simplement exceptionnel sur une auto de série. Le pire c'est que les moteurs restent hyper fiables. La 205 GTi propose en effet un moteur plus plein et coupleux et la GTT le petit moteur turbo. Il aussi intéressant de voir que les ingénieurs Honda ont pris en référence la Golf I 1.6 GTi en conservant un moteur 1.6 jusqu'à la Civic Type R EP3, sans pour autant utiliser l'appellation lancée par la Golf. D'ailleurs, la pub Honda est claire en Grande Bretagne, puisqu'au lancement de l'EP3 le 1.6 est abandonné au profit d'un 2.0.  Dernière édition le 18/12/2025 à 17:08 par BRG, édité 1 fois |
| gregsan | le jeu 18 déc 2025 à 16:13
oui c'etait le b16... je l'avais acheté via un ami vendeur VO..une reprise..pour la vendre et faire du benef..j'avais besoin de thunes..donc je l'ai gardée que quelques mois.. Dernière édition le 18/12/2025 à 16:14 par gregsan, édité 1 fois |
| Kri | le jeu 18 déc 2025 à 18:38
en voila un post interressant, ca se fait rare sur autotitre |
| BRG | le jeu 18 déc 2025 à 19:08
@gregsan effectivement vu les prix maintenant, si j'avais gardé toutes mes caisses je pourrais rouler en F355. @Kri je te remercie, j'essaie de présenter les autos en allant plus loin sur la technique et le ressenti. Après j'ai pas eu des autos très exclusives j'espère que ça intéressera quand même. |
| Bérangère | le jeu 18 déc 2025 à 22:29
Cool ce sujet 👍 |
| BRG | le lun 22 déc 2025 à 10:49
@Bérangère merci. Ma première Civic ED7 était full stock. La deuxième c'était l'inverse. Complètement vidée, train avant et arrière groupe N rotulés, combinés BC racing race, barre anti roulis gros diamètre, freinage Wilwood 4 pistons avec plaquettes Ferrodo DS 1.11. Niveau moteur pas grand chose à part un ligne complète. Il manquait plus qu'une gestion et des cours de pilotage. Ce que je peux dire c'est que c'est une auto attachante, le 1.6 est surprenant de hargne dans les tours. D'ailleurs beaucoup qui sont passées au banc stock sortaient plus que les 130ch annoncés. Elles sont devenues très rares en occasion et encore plus rares en bon état et peu de KM. Finalement, on trouve davantage de CRX en occasion dont les prix peuvent dépasser les 10000 € facilement. Trouver une belle VTEC (EE9 ) est devenu mission impossible. J'évite moi même de regarder les annonces car je suis passé à côté de pas mal d'occasions il y a quelques années. |
| spray | le lun 22 déc 2025 à 11:13
Les freins sont bien surdimensionés |
| Toniciano | le lun 22 déc 2025 à 11:15
J'ai adoré mon ED7 échappement libre en daily j'aurais juste dû virer les amortos d'origine.Après j'ai vraiment préféré le CRX EE8 mais il n'était plus tout à fait d'origine (carto, suspensions etc), alors que sur l'ED7 je n'avais qu'un échappement. |
| xxxthedevilxxx | le lun 22 déc 2025 à 13:03
https://youtube.com/shorts/gER7E8h60_I?si=T9nqTb1nRjMmqePx   YouTube - - Plutôt osé le choix du violet pour tes mèches @Toniciano |
| BRG | le mar 23 déc 2025 à 11:28
@spray oui je m'étais fait peur plusieurs fois avec ma première ED7 alors j'avais sauté sur une occase. La rouge était dédiée 100% piste. @Toniciano en effet l'amortissement était insuffisant. C'est sur ce domaine où à l'époque les françaises était supérieures. Pour le B16 une fois libéré il est excellent mais j'avais été déçu de mon essai d'une EE9. Elle avait CAI donc ça gommait aussi l'effet on off du VTEC. @xxxthedevilxxx un swap K20 est hyper tentant sur ED mais déjà un B18C4 doit être hyper plaisant Quand mon moteur a lâché j'avais étudié la question, notamment les F20 de 150 présents dans les Prelude 3. Mais bon j'avais fait assez de frais sur la Civic donc j'ai préféré la vendre. |
| BRG | le mar 6 janv à 15:53
@caraddict @maxz318is @xxxthedevilxxx @Toniciano @spray @Gregsan @Kri @Ocean_Orgy @EnFonde6 @Zorgol @Bérangère Je vous propose la deuxième partie du topic avec ma 2e auto, la Rover 200Vi. (ou pas) |
| Toniciano | le mar 6 janv à 15:54
La Rovhonda ? |
| Ocean_Orgy | le mar 6 janv à 16:16
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| Kri | le mar 6 janv à 18:50
allez Go 😎 |
| Ocean_Orgy | le mar 6 janv à 20:44
Toujours aimé cette Rover du moins esthétiquement |
| BRG | le mer 7 janv à 09:51
Citation de Ocean_Orgy : « Toujours aimé cette Rover du moins esthétiquement »@Ocean_Orgy oui pas fan du chrome sur les voitures donc j'ai pas trop aimé la face avant mais les proportions sont sympa et pas plus moche qu'une Megane 1 qui était aussi tout en courbes. Pendant un temps j'ai cherché une version Coupé basé sur la 2e génération de la 200 (qui a d'ailleurs aussi eu le D16A9 et la plus connue version turbo de 200ch (moteur Rover). Et bien ce Coupé a sur certains marché existé en phase 3 en reprenant la planche de bord de la 200 Gen 3 et le moteur 1800VVC        Il avait quand même de la gueule ce coupé avec la petite bosse sur le capot et le TTOP en verre |
| EenSayn | le mer 7 janv à 09:57
J'adore |
| Ocean_Orgy | le mer 7 janv à 10:01
Perso j'aime pas le coupé |
| caraddict | le mer 7 janv à 10:58
Ça m'étonne pas tiens |
| BRG | le mar 3 mars à 14:28
Allez on revient chez Honda avec ma petit Prelude 4e génération nom de code BB1 |
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