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« 1972 Honda Civic Mk1
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Démarré au Honda R&D Design Center de Wako à l’été 1970, la toute première Civic est née du constat d’échec de la H1300 lancée l’année précédente.
Pour ce nouveau modèle, aucune erreur ne peut être commise. Si le projet échoue, c’est l’avenir même de Honda en tant que constructeur automobile qui est en jeu. Une véritable épée de Damoclès !
∷∷∷∷ Man maximum/Machine minimum ∷∷∷∷
Pour imaginer le modèle idéal, deux équipes sont constituées en interne. Alors qu’elles repartent toutes deux d’une feuille blanche, leur réponse délivrée quelques mois plus tard va s’avérer étonnamment très proche avec le concept : “une world car compacte, légère et rapide”.
«Avec la Honda 1300, nous avions fabriqué une très bonne voiture sur certains points mais médiocre sur d’autres», se souvient Hiroshi Kizawa, le directeur du programme de l’époque, qui a succédé à Tadashi Kume. «Cette fois-ci nous voulions créer une voiture plus conventionnelle mais qualitative à tous les niveaux.»
Il faut dire qu’avec une croissance de près de 10% par an, le marché japonais est en pleine mutation. Les consommateurs de l’Archipel deviennent plus exigeants avec une nouvelle frange de la population qui peut enfin accéder à l’automobile.
C’est donc à ce stade que sont définies les valeurs clé du modèle : “fonctionnelle et minimaliste, offrant un rapport optimal entre le format, les performances et de faibles consommations”. Mais c’est surtout avec ce modèle que sont jetées les bases du célèbre concept M/M (“Man maximum/Machine minimum”), afin de ne pas sacrifier l’utilisateur aux contraintes de l’ingénierie.
∷∷∷∷ Bicorps ∷∷∷∷
Avec un tel cahier des charges, le format tricorps est délaissé au profit d’un modèle deux volumes, trois portes et traction avant. Trois configurations encore peu prisées au Japon. Avec une obsession constante tout au long de son développement : le gain de poids, ce qui va entraîner des modifications techniques majeures comme la suspension indépendante que le président Soichiro Honda combattra ardemment.
Avec son hayon, la Civic inaugure un vocabulaire trapézoïdal inédit, qui permet de camper le véhicule. Certes, la première génération n’est pas des plus gracieuses, mais son style contribuera à lui forger une identité qui sort du lot ; le lead designer Shinya Iwakura n’hésitant d’ailleurs pas à faire un parallèle avec la minimoto Monkey (voir > https://bit.ly/CDA2058).
∷∷∷∷ CVCC ∷∷∷∷
Mais au-delà du design, le vrai succès du modèle viendra de son moteur CVCC. Celui-ci est conforme aux normes d’émissions du Clean Act Air américain réactualisé au tout début de la décennie 70 et contrairement aux motorisations de la concurrence, celui de Honda fonctionne indifféremment à l’essence sans plomb mais également au Super ordinaire grâce à son absence de catalyseur. Un avantage de taille lorsque l’essence sans plomb ne sera plus disponible à la pompe aux États-Unis après le premier choc pétrolier !
Des atouts indéniables qui permettront à la Civic de percer sur tous les fronts, et en particulier en Amérique du Nord. De quoi assurer l’avenir de Honda.
∷∷∷∷ Naming ∷∷∷∷
Enfin, un dernier mot sur le choix du nom CiViC, bien sûr dérivé de son moteur. Vers la fin de son développement, ce modèle n’avait pas encore reçu de patronyme. C’est à cette époque qu’Iwakura a reçu un coup de fil de Kiyohiko Okumoto, alors directeur des ventes, et lui lance : «Nous avons trouvé un nom pour la nouvelle voiture, mais je voulais le valider avec vous, vous qui connaissez la voiture mieux que quiconque. Son nom est Civic». En entendant cette appellation, Iwakura était aux anges. Le service commercial avait enfin compris ce que le bureau d’études avait essayé de réaliser : une voiture humble, destinée à tous et créée pour les villes.

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