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Fiat Regata, Argenta, Sonata, Tempra, Optima, Catera, et caetera.... |
| lesbellesauto |  le mer 21 déc 2022 à 07:35
Bonjour à tous  Une belle Ritmo à époqu'AUTO 2022   Ritmo 130TC Abarth   Bonne journée à tous |
| lesbellesauto | le lun 16 janv à 22:14
Bonsoir à tous Hier 15 janvier,c'était la Traversée hivernale de Paris en anciennes  FIAT 132   .... Bonne soirée à tous |
| lesbellesauto | le lun 23 janv à 16:07
Bonjour à tous Trouvaille du net : Ritmo "hormann"  |
| lesbellesauto | le mer 25 janv à 23:17
Bonsoir à tous Christine DACREMONT Yveline VANONI LONDRES SYDNEY 1977 Les trois 131 et leurs équipages avant le départ du LONDRES SYDNEY 1977  Christine DACREMONT Yveline VANONI LONDRES SYDNEY 1977 Au ferry à Vlissingen (Hollande)   En septembre 1977 lors du Rallye de la Coupe de Monde Londres Sydney, elle eut un accident en Australie et dût rester 3 mois à l'hôpital de Darwin. Elle rentra de l’hôpital de Darwin juste en Janvier 1978 pour participer au Rallye Monte Carlo sur une Citroën CX Diesel et remporta ce groupe.     L'accident de Londres à Sydney le plus largement rapporté en 1977, et certainement le plus grave, a probablement eu lieu entre la Christine Dacremont / Yveline Vanoni Fiat 131 et Andre Stuckelberger / Bernard Cheneviere Citroen CX2400. L'accident a été rendu public dans des articles comme celui-ci en première page d'Adelaide News. Le rôle crucial, et presque certainement salvateur, joué par le pilote charter Stuart Darbyshire n'a pas été largement rapporté à l'époque. Nos remerciements vont à Stuart qui a récemment pris le temps de rappeler ses souvenirs d'une nuit de septembre 1977. Seuls 24 équipages avaient entrepris l'épuisante boucle nord de 22 heures et 2200 km au départ d'Alice Springs. Ce fut une période de fatigue extrême pour tous les équipages Londres-Sydney qui avaient déjà parcouru 2800kms depuis Perth en 28h30. C'est au cours de cette boucle que les Fiat Dacremont/Vanoni ont pris la décision cruciale de rebrousser chemin pour tenter de retrouver leur équipe d'assistance après la chute de pression d'huile de leur Fiat... Lorsque la demande d'affrètement est arrivée, j'étais sous-traitant pour Trans West Air Charter et basé à l'aéroport de Jandakot à Perth WA. L'avion que j'ai piloté était un VH-CFE, un Piper PA 31 Navajo bimoteur 8 places. Trans West m'a proposé de voler pour Fiat sur la section australienne du rallye. À l'époque, j'avais 23 ans, je n'avais opéré que pendant environ neuf mois et je n'avais pas beaucoup d'expérience de vol dans l'arrière-pays, mais Trans West avait également un Cessna 421 pour le rallye avec un pilote plus expérimenté volant pour l'équipe Mercedes et il allait m'aider. En l'occurrence, l'autre avion a été rappelé d'Alice Springs à Perth, alors j'étais seul à partir de là. L'équipe Fiat s'est arrangée pour qu'une radio CB soit installée sur l'avion afin que nous puissions communiquer avec les voitures de rallye ainsi qu'avec les véhicules de secours. Ils avaient également un camion de huit tonnes rempli de pièces de rechange et plusieurs Land Cruisers. Environ deux jours avant le départ du rallye de Perth, l'équipe m'a demandé de venir à leur hôtel pour discuter de leurs plans. Ils m'ont posé des questions sur le terrain et les conditions de la route et je l'ai juste "volé" pour qu'ils ne sachent pas que je n'étais pas allé là-bas moi-même. Gigi Farinetti (le directeur du rallye de Fiat n'est pas sûr de l'orthographe) pointait du doigt certaines des stations de bétail sur la carte et demandait s'ils pouvaient y obtenir des pièces Fiat ou du carburant. Carburant peut-être mais ils devraient apporter tout le reste. J'ai été étonné de voir que leurs cartes étaient des cartes aéronautiques visuelles fournies par les organisateurs. Je suppose que les cartes routières n'étaient pas disponibles. Les deux Françaises, Christine Dacremont et Yveline Vanoni avaient apparemment décidé de ne pas installer de "Roo bar" sur leur véhicule car cela dérangeait la direction. Je pensais que c'était une erreur mais ils étaient catégoriques. Naturellement, la première nuit, ils ont percuté un kangourou qui a endommagé l'avant de leur voiture. Nous les avons rattrapés à Laverton WA et quelques réparations y ont été effectuées. De là, le rallye s'est dirigé vers le nord en direction de Cosmo Newbury. Nous avons donné une longueur d'avance à l'équipage italien, puis nous sommes partis après eux car Jack Lesage (le photographe) voulait les prendre en photo sur la route. Nous avons vu une voiture blanche au milieu de beaucoup de poussière, j'ai donc fait quelques survols à basse altitude pour les photos. J'ai découvert plusieurs années plus tard que c'était la mauvaise voiture !!! Dans une incroyable coïncidence, j'avais un passager assis à côté de moi sur une charte lorsque la conversation s'est tournée vers le rallye qu'il a conduit. Il a dit qu'il y avait un avion volant à basse altitude qui lui avait fait peur, ainsi qu'à son copilote juste au nord de Laverton. C'étaient des corsaires conduisant une Holden (je crois). Imaginez son étonnement quand j'ai avoué que c'était moi !!! Tout s'est plutôt bien passé jusqu'à ce que nous ayons tourné vers le nord depuis Alice Springs. Nous avons volé jusqu'à la station Wave Hill et y avons atterri dans l'espoir de rattraper les trois voitures, mais il n'y avait aucun signe. Nous avons ensuite volé vers le sud et atterri à Hooker Creek NT où deux de nos voitures sont passées. Il s'agissait de l'équipage français de Robert Neyret et Marianne Hoepfner et de l'équipage italien de Carlo Baghetta et Carlotti (je ne sais pourquoi un seul nom). Nous avons attendu Christine et Yveline jusqu'à ce qu'il fasse presque noir mais nous devions partir alors nous sommes partis vers le sud pour Alice Springs. Juste au moment où nous avons atteint notre hauteur de croisière de 10 000 pieds, nous avons reçu un appel sur la radio CB des filles disant qu'elles avaient eu un accident et qu'elles avaient besoin d'aide. Apparemment, ils avaient plus de problèmes avec la surchauffe du radiateur et avaient fait demi-tour pour rejoindre le véhicule de secours. fiat et citroen après l'accident  Malheureusement, ils ont eu une collision frontale avec la toute dernière voiture de rallye sur la route qui était l'équipe Citroën d'André Stuckelberger et Bernard Chenevière. J'ai contacté par radio Flight Service pour que l'avion du Royal Flying Doctor Service (RFDS) vienne à leur secours, mais on m'a dit que la piste d'atterrissage à proximité de Kalkgurung NT n'avait pas de feux de piste, de sorte que le RFDS n'y atterrirait pas la nuit. J'ai immédiatement fait demi-tour avec notre avion et j'ai demandé au service de vol d'organiser du carburant pour moi à Katherine NT, car j'avais l'intention de voler à Kalkgurung à l'aube et de les récupérer. Sur le chemin de Katherine Gigi m'a dit qu'il y avait des voix anglophones sur la radio CB et m'a tendu le microphone. C'est un policier qui m'a dit qu'une des filles était en train de mourir et avait besoin d'une aide immédiate. Je lui ai demandé de l'emmener à la station Wave Hill car elle avait une radiobalise et éventuellement un éclairage de piste. L'officier a déclaré qu'il considérait que la route était trop accidentée et que le voyage la tuerait certainement. Je lui ai alors demandé d'aller sur la bande de Kalkgurung et de pointer ses phares face au vent et je verrais ce que je pourrais faire une fois là-bas. À présent, il faisait noir et avec une couverture nuageuse complète, je n'avais donc aucune visibilité avec le sol. Sur le chemin, j'ai dit aux gars à bord quelle était la situation concernant le manque d'éclairage de piste. Je n'avais pas non plus de diagramme de bande ou d'élévation, donc je ne savais pas à quelle hauteur nous étions au-dessus du sol. Les choses étaient beaucoup plus primitives à cette époque et il n'y avait pas de registre central des pistes d'atterrissage de l'arrière-pays. Les pilotes de charter avaient assez souvent très peu d'informations sur la bande où nous allions et nous obtenions des informations par téléphone ou nous les découvrions quand nous y arrivions !!!! J'ai pris un vote entre nous car je savais très bien qu'un atterrissage sans feux était très dangereux mais je voulais essayer. Gigi et Jack étaient tous pour mais le jeune mécanicien assis à côté de moi n'était pas du tout enthousiaste. Il a été mis en minorité 3 contre 1. Je dois admettre que j'ai ressenti pour lui. Il pensait qu'il allait mourir. Quand nous sommes arrivés au-dessus, j'ai vu des lumières au sol qui ressemblaient à une colonie ou à un camp minier. Il y avait une paire de phares solitaires un peu plus loin sur laquelle j'ai supposé que ce devait être le véhicule de police. J'ai effectué un circuit chronométré au-dessus du sommet et j'ai fait une approche pour atterrir. Bien que l'avion ait un phare d'atterrissage, tout ce que vous obtenez est une nappe de lumière qui traverse le sol à 160 km/h. Vous pouvez voir très peu. Je pensais que nous étions trop haut alors j'ai fait un tour et j'ai fait une autre tentative. Bien sûr, dès que j'ai tiré le nez vers le haut pour l'atterrissage, le phare d'atterrissage est devenu inutile car il pointe vers le haut. Étonnamment, ce fut l'un des meilleurs atterrissages nocturnes que j'aie jamais faits. Le Tout-Puissant nous a sauvés cette nuit-là !!! J'ai roulé jusqu'à l'endroit où se trouvaient toutes les lumières et j'ai vu que c'était un groupe de voitures. Quand je suis sorti, une femme s'est approchée de moi et m'a demandé ce qu'ils avaient fait de mal ? J'ai dit "rien que vous n'ayez fait comme je l'ai demandé". Elle a dit "eh bien, nous avons tous nos phares pointés vers la piste d'atterrissage principale… vous avez atterri sur la courte !!!" Du haut des airs, je n'aurais pas pu voir ça. Ils ne savaient pas comment organiser les véhicules le long de la piste d'atterrissage. J'ai retiré certains des sièges et une moto que Gigi avait insisté pour que nous transportions de Perth et j'ai attaché la civière sur laquelle Christine se trouvait et j'ai mis sa collègue Yveline, (qui était très gravement contusionnée partout) ainsi que Gigi et Jack avec nous. Inutile de dire que le mécanicien ne venait pas !!! L'officier de police a alors demandé où j'allais les emmener et j'ai dit à Alice Springs. Il a dit que non, le meilleur hôpital est à Darwin, alors c'est là que j'ai replanifié. Je n'avais pas assez de carburant pour y arriver, alors je suis passé par Katherine en espérant que le ravitailleur était toujours là car nous étions très en retard après être passés par Kalkgurung au lieu d'y aller directement comme prévu à l'origine. Malheureusement, la radio HF cette nuit-là avait tellement de parasites que je n'ai pas pu joindre le service de vol, donc ils ne savaient pas où nous étions. J'ai essayé toutes les fréquences auxquelles je pouvais penser, mais nous ne pouvions tout simplement pas établir le contact. Nous sommes arrivés à Katherine et les lumières de l'aéroport étaient allumées !!! Dieu merci. Le ravitailleur a dit qu'il devait avoir ses frais d'appel avant de nous donner du carburant. Je lui ai dit que nous étions sur un Mercy Flight mais il a insisté alors je lui ai jeté 20,00 $ et j'ai obtenu le carburant. Je lui ai demandé de téléphoner au service de vol et de leur dire où nous étions et que nous allions à Darwin, mais je ne pense pas qu'il l'ait fait. Sur le chemin, les conditions étaient très difficiles et j'avais très peur que les turbulences ne tuent Christine. Mais elle était évidemment très dure et a survécu. Une fois que nous sommes arrivés à portée radio VHF de Darwin Flight Service, je leur ai dit ce qui se passait et j'ai organisé une ambulance pour notre arrivée. Nous sommes arrivés vers minuit. Alors que nous roulions dans la tour, il m'a demandé de téléphoner au SOC (Senior Officer in Charge). J'ai pensé "Oh mon Dieu, ma carrière est terminée". Donc, après avoir emmené les filles à l'hôpital, je l'ai appelé et il m'a demandé comment étaient les lumières à Kalkgurung. J'ai dit "ils pourraient supporter une amélioration" et heureusement pour moi, il en est resté là. Gigi et Jack sont allés à l'hôpital et moi pour un repos bien mérité. J'y allais depuis 7h00 ce matin-là. Christine, si je me souviens bien, avait une fracture de la clavicule, du bras, des côtes et du bassin ainsi que des blessures internes. Les médecins ont dit qu'elle n'aurait pas survécu à la nuit. On me dit qu'elle a été en traction pendant six semaines et qu'elle est restée à l'hôpital de Darwin pendant trois mois. À ce jour, je ne sais toujours pas si j'ai fait le bon choix car j'ai risqué quatre vies pour en sauver une. Le lendemain matin, à l'hôtel, une équipe de presse locale nous a demandé si nous avions participé au sauvetage, mais j'avais juré à Gigi et Jack de garder le secret car j'avais très peur de perdre ma licence de pilote. Bien sûr, pendant que nous nous dirigions vers le nord, le rallye se dirigeait vers le sud et Gigi cherchait désespérément à le rattraper. J'avais pris un arrangement avec la police la nuit précédente pour que je revienne récupérer mes sièges et les deux chauffeurs Citroën qui avaient été impliqués dans l'accident. Nous sommes arrivés au sommet et j'ai vu un petit village que je continue à "battre". (Volez bas au-dessus du sommet). L'avion est très bruyant et il faudrait être mort pour ne pas l'entendre. Nous avons atterri et j'ai remis les sièges en place mais aucun signe des flics. Gigi voulait utiliser la moto pour aller les chercher mais il y avait trois routes dans la piste d'atterrissage et je ne savais pas laquelle utiliser alors je l'ai fait rester. Finalement, il a insisté et il est parti. Cinq minutes plus tard, les flics sont arrivés sur une autre route alors je leur ai demandé de le poursuivre et "... où va la route de toute façon?". « Nulle part » fut la réponse. J'ai fait attendre Gigi jusqu'à ce que le moteur soit froid avant de le recharger et nous avons décollé. Les pilotes Citroën étaient extrêmement contents de partir. Je ne pense pas qu'ils aimaient beaucoup la communauté autochtone. Je n'ai jamais revu le mécanicien !!! Dieu sait ce qui lui est arrivé. Nous avons finalement rattrapé nos voitures cette nuit-là juste au nord des collines d'Adélaïde SA. Le reste du voyage s'est déroulé sans incident, nous avons fait les relais radio et les changements d'équipage pour les pilotes de secours. J'ai rencontré mon père, brièvement, à l'aéroport d'Essendon Vic en cours de route. Tout ce qui se disait sur la radio CB était en français ou en italien donc je ne savais pas ce qui se passait et j'ai dû refaire le plan de vol plusieurs fois. Cela a certainement aiguisé mes compétences en planification de vol !!! Les directeurs de Fiat étaient tellement satisfaits de la façon dont tout s'est passé qu'ils ont pris l'avion d'Italie pour l'arrivée et m'ont emmené à un repas giflé à Sydney ainsi qu'à l'Opéra pour les récompenses. J'ai pris quelques jours de congé et je suis retourné à Perth via l'une des stations de bétail pour déposer l'un des membres de l'équipe de secours. Ils ne m'ont pas laissé garder la moto. Putain !!! Stuart Darbyshire  Pilote en chef Regent Air Services Ret. Source : http://londonsydney77.com/memories.html (The 1977 London to Sydney Marathon Rally - Memories and Stories) Bonne nuit à tous Dernière édition le 26/01/2023 à 06:48 par lesbellesauto, édité 1 fois |
| lesbellesauto | le ven 27 janv à 21:46
Bonsoir à tous Bientôt Rétromobile et sa vente Artcurial  Fiat Ritmo Abarth 130 TC - 1983 - Estimation 25 000 - 40 000 € Titre de circulation italien Châssis n° ZFA138A0003224520 - Incroyablement ludique à conduire - Prête pour les rallyes de régularité - État de conservation rare - Sans réserve           En dévoilant en 1975 sa Golf GTI, Volkswagen a pris tout le monde de court, tout en lançant une mode dont le constructeur n'imaginait même pas l'ampleur et auquel son modèle phare donnera son nom. Devant ce phénomène, les grandes marques européennes ne pouvaient rester les bras ballants et Fiat s'est engouffré dans la faille en 1981 avec sa Ritmo 105 TC, puis 125 TC siglée Abarth, le département compétition de la marque. L'apparition en 1983 de la Ritmo II s'est accompagnée de la 130 TC Abarth, version encore plus aboutie qui allait donner bien du fil à retordre aux autres prétendantes de la catégorie. Sous un habillage agressif, son joli 2 litres double arbre de 130 ch relié à une boîte cinq rapports lui permettait des performances brillantes, appuyées sur un châssis aux réglages sportifs. L'exemplaire que nous proposons a fait l'objet d'une préparation de niveau Groupe 1 pour les rallyes de régularité du type Monte-Carlo Historique. Elle est équipée de sièges baquets Abarth d'époque, d'un coupe-circuit, d'un volant Momo, d'amortisseurs sport et de jantes GR1 Abarth. Cette voiture qui est inscrite au Registro Storico du Rallye Driver Team affiche un kilométrage de 130 042 km d'origine. Dans les mêmes mains depuis 2016, elle est en bon état de conservation, ce qui est rare. C'est la monture idéale pour participer à des épreuves historiques avec une voiture originale et ludique. Source : https://www.artcurial.com/fr/lot-1983-fiat-ritmo-abarth-130-tc-no-reserve-4315-116 (Rétromobile 2023 by Artcurial Motorcars | Vente n°4315 | Lot n°116 1983 Fiat Ritmo Abarth 130 TCNo reserve | Artcurial) Bonne soirée à tous |
| Turbo1980 | le mar 31 janv à 00:02
Jolie 🥰 |
| lesbellesauto | le mar 14 fév à 18:37
Bonsoir à tous Voici un peu de dépaysement :  En 1970, un groupe de jeunes aventuriers partit à bord de trois Fiat 124 Specials pour un voyage sans précédent entre Le Cap et le Cap Nord, organisé par Fiat en collaboration avec le magazine automobile italien Quattroruote. C'est l'histoire de Riccardo Presotto, l'un des protagonistes. Le meilleur moment? Il y en a eu tellement. Le plus dangereux? Au barrage de Kariba, lors d'une pause au bord du lac, lorsque deux membres du groupe, ayant récupéré une embarcation de fortune, ont risqué de couler avec les hippopotames aux aguets. Le plus difficile? Lorsque la nouvelle de la disparition d'Uberto Bossi Pucci est arrivée. Le plus excitant? Certainement la ligne d'arrivée. Mais allons-y dans l'ordre. L'homme auquel nous sommes confrontés est Riccardo Presotto, un gentleman distingué de Turin et résident de la région de Cuneo depuis de nombreuses années, "né à Fiat": un employé qui a beaucoup d'histoires à raconter. Il se forme à l'école Edoardo Agnelli de Turin, un institut fortement lié à l'entreprise turinoise qui forme ici les techniciens de demain. Riccardo se démarque parmi les étudiants les plus brillants et a l'opportunité de se frayer un chemin dans le monde de l'assistance automobile. Il débute avec des voitures Fiat dans des rallyes, puis suit le Giro d'Italia et est également employé dans les soi-disant "services de vacances", passant 4 mois à patrouiller un tronçon de la route nationale Catane-Syracuse pour des interventions d'assistance technique. Un jour, il a une occasion à ne pas manquer : le duc Amédée de Savoie-Aoste a en tête d'organiser un raid automobile ambitieux, de l'extrême pointe de l'Afrique à la pointe nord de l'Europe, et cherche un technicien pour assister le trio de voitures impliquées dans l'entreprise, mis à disposition par Fiat. Presotto a assez d'expérience pour répondre "Presente!". Il vient d'avoir 24 ans. L'âge moyen du groupe de jeunes aventuriers impliqués par le duc dans le long voyage intercontinental est légèrement plus élevé. Pas même le temps d'accepter la mission, et Riccardo est déjà au travail pour préparer les voitures, trois Fiat 124 Specials. Une voiture devinée pour l'entreprise, dit Presotto. Robuste, simple et fiable. L'un des derniers modèles Fiat à propulsion arrière, il dispose d'un grand coffre - nécessaire pour loger les pièces de rechange et l'équipement - et de faibles coûts d'entretien : des caractéristiques qui le rendaient parfait pour un voyage de 40 000 km. Presotto et d'autres techniciens spécialisés de Fiat ont modifié la suspension, équipé les voitures d'un filtre à air à bain d'huile, ajouté une paire de phares supplémentaires, une protection de soubassement et des arceaux de sécurité pour l'habitacle. Les voitures étant prêtes, le moment est venu pour Riccardo de faire connaissance avec le reste de l'équipe. Il affirme avoir été un peu en admiration, lui, le fils d'ouvriers, réuni à Fiesole chez la duchesse Irène de Grèce et de Danemark, pour la rencontrer et surtout son fils Amedeo, duc d'Aoste. En particulier, elle garde un bon souvenir de la duchesse, qui a écrit une lettre à ses parents pour complimenter l'éducation de son fils, heureuse qu'il veille sur son bien-aimé Amedeo lors de ce voyage audacieux. Outre le duc d'Aoste, à la tête de l'expédition, l'équipe comprend un groupe d'amis de l'aristocrate aventureux : les Toscans Uberto Bossi Pucci et Roberto Vivarelli Colonna, le photographe officiel de l'expédition Costantino Ruspoli et le journaliste Vincenzo Bartone . Organisé par Fiat, le "Raid dei due Capi" a été sponsorisé par deux autres sociétés italiennes, Fondiaria Assicurazioni et Cinzano, et couvert par le magazine automobile Quattroruote, avec les journalistes Clelia D'Onofrio et Giovanna Mazzocchi chargées de couvrir la grande aventure.              En cette année 1970, Quattroruote a consacré deux analyses approfondies à l'ambitieux raid : une peu avant le départ et une à la conclusion. Entre-temps, une aventure sans précédent se déroule. Les trois Fiat 124 Specials partent de Mirafiori, après avoir été photographiées avec leurs équipages respectifs sur la célèbre piste d'essai de l'usine de Turin. Une fois à Rome, les six participants embarquent pour Cape Town. Depuis l'embarcadère du Cap, le petit convoi Fiat se dirige vers Cape Point, la pointe sud la plus extrême de l'Afrique, véritable point de départ du voyage. Nous sommes le 24 juin 1970. Le rythme est serré dès le premier jour : la feuille de route prévoit environ 1000 km par jour de trajet, avec des arrêts majoritairement dans les principales capitales africaines, où les équipages peuvent loger dans des hôtels. S'il n'est pas possible de rejoindre une ville le soir, on dort dans la voiture ou sous la tente. Chaque voiture peut compter sur 120 litres de carburant supplémentaires dans le réservoir. Et, de temps en temps, avec le soutien d'une Fiat Campagnola et d'un mécanicien local. Les six voyageurs arrivent en Zambie depuis le Zimbabwe et s'arrêtent dans un petit village. Étrange carrefour du destin : dans ce village reculé, Presotto rencontre un ancien camarade de classe de l'école Agnelli. Après ses études, lui aussi avait débuté sa carrière chez Fiat et une succession complexe de coïncidences l'avait amené à travailler là-bas. Une fois le rapatriement inattendu terminé, le convoi repart pour le Kenya. Le tronçon Nairobi-Addis-Abeba s'avère le plus complexe, les voitures étant confrontées à de nombreux obstacles : la traversée dans le désert, parfois sur des pistes même pas indiquées sur les cartes, les températures élevées, certains passages effondrés et donc ponts inutilisables, instables à cause des planches lâches… Les rencontres fortuites avec la faune locale ne manquent pas : un lion traverse brusquement la route, lors d'une halte nocturne un guépard est percuté par l'une des voitures, un autre voit son pare-brise brisé par un aigle volant à basse altitude. Arrivés enfin à la frontière avec l'Ethiopie, après avoir surmonté avec succès diverses difficultés, les voyageurs sont bloqués par la police des frontières car ils n'ont pas de visa d'entrée. Ils ne peuvent ni reculer ni avancer, ils n'ont aucune possibilité de communiquer avec l'Italie, il n'y a pas d'hôtels à proximité et surtout la nourriture se fait rare. Ils campent dans un petit village et là, par un heureux hasard, ils apprennent l'existence d'un télégraphe à plusieurs kilomètres de là. La distance est difficilement parcourue, mais les communications avec la mère patrie reprennent et permettent au groupe de résoudre le problème bureaucratique après cinq jours d'arrêt et de redémarrage forcés. La traversée de l'Ethiopie ne se déroule pas sans complications ; l'étape Moyale - Neghelli s'avère à la fois la plus courte et la plus longue de tout le raid : 76 kilomètres parcourus en 18 heures, à cause de huit crevaisons. Cependant, les efforts du groupe sont récompensés par une réception somptueuse à la cour impériale : les six jeunes Italiens sont en effet accueillis par le négus Hailè Selassié, qui rappelle les hauts faits d'Amedeo d'Aosta - oncle et homonyme du chef d'expédition - surnommé "héros de l'Amba Alagi". L'Amba Alagi, une montagne d'environ trois mille mètres de haut, a été le théâtre d'une bataille sanglante pendant la Seconde Guerre mondiale : l'armée italienne, impliquée dans la bataille de 1941, était dirigée par le duc Amedeo d'Aosta. Une raison de plus pour gravir la montagne avec le 124 pour rendre hommage aux morts de la guerre d'Abyssinie.        Une fois la traversée de l'Afrique terminée en Erythrée, vient le moment d'entrer en Asie : ne pouvant traverser l'Arabie Saoudite par la route pour des raisons politiques, équipages et voitures sont embarqués par avion. Après avoir survolé la mer Rouge et la péninsule arabique, le trio de Fiat 124S a repris son périple en Iran, avec une escale à Téhéran. Après avoir traversé la frontière avec la Turquie, le premier – et heureusement le seul – problème mécanique important de tout le voyage a été enregistré. Sur la route non goudronnée qui relie Trabzon à Ankara, le moyeu d'une roue avant d'une des trois voitures casse. Dans les mêmes heures, Amedeo d'Aosta accuse une maladie pour laquelle il faut trouver un médecin. Le groupe se sépare : une partie soucieuse de soigner l'homme, l'autre la machine. En peu de temps, le duc et la Fiat 124 endommagée sont remis sur les rails, et le groupe repart plus déterminé qu'auparavant pour rejoindre le Cap Nord. D'Istanbul, vous arrivez à Thessalonique puis continuez vers la Yougoslavie. Pour rattraper le temps perdu, l'équipe traverse les deux pays en une seule journée. Enfin les équipages rejoignent Trieste, seule étape italienne du raid. Ici, Uberto Bossi Pucci décide de quitter l'expédition. Après une nuit de fête et d'adieux, les cinq participants restants continuent leur voyage. Bien qu'achalandées, les autoroutes fiables d'Europe semblent être un rêve comparées aux chemins muletiers africains. La traversée de l'Allemagne se déroule rapidement mais, arrivés à Hambourg, les membres de l'expédition apprennent une triste nouvelle : Uberto, quelques jours après avoir quitté le groupe, avait prévu une de ses plongées adorées. Ceci, pour des raisons inconnues à ce jour, est fatal. A ce moment on songe à abandonner l'entreprise, il peut être irrespectueux de continuer. Mais peut-être est-il encore plus irrespectueux de céder, de ne pas écrire cette nouvelle page du grand livre de l'histoire automobile et d'empêcher Uberto d'en faire partie. Les cinq garçons décident alors quand remonter dans la voiture et partir, non sans avoir apposé un autocollant avec le nom de l'ami disparu sur le côté des voitures. Les pays scandinaves se traversent facilement ; le trio de voitures Fiat sillonne les routes du Danemark, de la Suède, de la Finlande, de la Norvège et atteint enfin l'objectif tant convoité : le Cap Nord. Le décor fantastique du soleil de minuit accueille les trois 124 et illumine de rouge le désert de l'île de Magerøya. C'est la nuit du 14 août 1970. Un mois et demi de route, trois continents traversés, plus de 40 000 km parcourus pour une entreprise qui restera mémorable, même un demi-siècle plus tard. Deux des participants décident de rentrer en Italie en avion. Ainsi, au volant d'une voiture chacun, Presotto, Bartone et l'inoxydable Duke Amedeo rentrent en Italie. Du Cap Nord à Florence puis de Florence à Turin où se déroulent les fêtes du groupe et des 124 qui se sont révélées parfaitement à la hauteur de leur tâche. L'une des trois voitures qui ont participé à l'aventure appartient à la collection FCA Heritage et est fièrement exposée dans le Heritage HUB, parmi les protagonistes de la zone thématique Epic Journeys.         Source : https://www.fcaheritage.com/it-it/heritage/storie/raid-124 (Raid Due Capi) Bonne soirée à tous |
| toyoast | le dim 5 mars à 19:40
https://www.guideautoweb.com/articles/69720/vous-souvenez-vous-de-la-cadillac-catera/ (ERR:307) |
| Turbo1980 | le dim 5 mars à 21:18
Intéressant 👍 |
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