Citation de Ocean_Orgy :
«

Ce concept car a vraiment existé ou c’est de l’IA ? »

Citation de Car Design Archives :

« Pour faire écho à la Clio 6e du nom qui doit être révélée aujourd'hui à l'IAA Munich 2025, nous avons remis à jour le post lié à l'une des contre-propositions de la toute première génération.

»

Citation de Vintage European (et merci Google traduction) :

«

BMW est réputée pour être une voiture idéale pour les hommes d'affaires prospères, mais que faire si votre activité consiste à vendre des téléviseurs qui ne rentrent pas facilement dans une berline Série 5 classique ?

Alors, il vous faut une BMW spéciale. Bien avant l'arrivée des modèles Touring, un important vendeur de téléviseurs a convaincu un concessionnaire local de lui fabriquer une voiture spéciale. Le prix : 5 000 DM, et ce, en 1975 !

Ils ont utilisé le hayon arrière d'une Ford Capri Mark II et une fabrication complexe pour transformer une E12 520 ordinaire en ce que vous voyez sur les photos. Pour être honnête, la voiture a été impliquée dans un emboutissage avant sa transformation. »

Citation de Ligne Style :

« UNE PHOTO, UNE PEUGEOT...
Proposition de l'équipe de Gérard Welter pour le projet E-30 de la Peugeot 505. Cette maquette a été photographiée en 1976, un an avant la commercialisation de la plus petite 305 (1977) qui repose sur le même thème de style. La 505 de série, finalement signée Pininfarina, sera commercialisée en 1979.

»

Citation de Driving in my Escape :

« The Egeus was a concept mid-size luxury crossover SUV presented at the 2005 Frankfurt Motor Show developed by Renault. It was described as an upmarket 4WD crossover SUV. The Renault Egeus is then succeeded by the Renault Initiale Paris and the Renault Ondelios.
Front-engine, all-wheel-drive. The engine is a 3.0 L V6 with 250 hp and a 7-step automatic transmission.

»

Citation de Thierry123 :

« »

Citation de Car Design Archives :

« Cela ne vous aura certainement pas échappé : Renault a annoncé la création de son propre musée pour 2027. Celui-ci sera situé à Flins, au cœur même de l’ancien site historique du constructeur inauguré 75 ans plus tôt et qui a fermé ses portes le 30 mars 2024.
∷∷∷∷ Pièces inédites ∷∷∷∷
Pour mener à bien ce projet, le département collection de Renault a achevé d’inventorier l’ensemble de ses pièces et en a profité pour faire du ménage dans ses doublons. Ceux-ci seront donc mis aux enchères par Artcurial le 7 décembre prochain.
Dans le lot, beaucoup de pièces liées au Design dont une poignée nous paraît malheureusement bien unique. Et puisque certaines sont même inédites, nous avons décidé d’en savoir plus, histoire de compléter les maigres informations fournies par l’hôtel des ventes (certaines sont même erronées, un comble pour une vente d’objets patrimoniaux).
∷∷∷∷ Immatriculation JM ∷∷∷∷
Cette première maquette présentée ici n’est certes pas la plus séduisante, mais elle est de loin la plus curieuse. Renseignements pris auprès de Robert Broyer, qui reste à ce jour le dernier survivant de cette époque révolue, elle a été conçue par Jax Michelet (et non Max comme je l’ai longtemps cru), d’où les initiales JM sur la plaque de police.
D’après nos recoupements avec le designer mais aussi avec mon complice Koen Beekman, il s’agirait de l’une des contre-propositions du projet 113, celui de la future Renault 8. Elle aurait été réalisée vers 1959, alors que la petite équipe du Style est encore pilotée par un Robert Barthaud, proche de la retraite. L’année suivante, ce service sera repris en main par Philippe Charbonneaux et l’orientation de style de la Renault 8 changera de cap pour se rapprocher de la révolutionnaire Corvair lancée quelques mois plus tôt.
∷∷∷∷ Ligne Z ∷∷∷∷
Mais revenons à notre maquette. Sur le plan du style encore, Michelet semble ici avoir puisé en partie son inspiration de l’autre côté de la Manche. Si la face avant évoque la DS ou même Panhard, elle rappelle aussi l’un des premiers concepts de la Rover P6 (voir > http://bit.ly/CDA174). Quant à la si décriée lunette arrière inversée, ici l'inspiration provient clairement de la Ford Anglia 105E sortie cette même année 1959.
Vous pensiez à l’Ami 6 ? À vrai dire, la petite Citroën conçue par Flaminio Bertoni est à l’époque encore en gestation et son style n'est toujours pas figé. Cela dit, avec cette roue arrière partiellement masquée sur la vue côté passager, la ressemblance avec les productions du quai de Javel reste troublante.
Décidément, entre cette proposition, la future R4 et plus tard la 16, Citroën restait de toute évidence le constructeur à suivre !

»

Citation de CarDesignArchives :

« ▶︎ Fin 1960 étude aérodynamique coupé Renault
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Pour mon dernier post concernant ces enchères Artcurial (non parce qu'après je vais être obligé de leur demander un pourcentage 🙂 ), je vous propose de revenir sur cette maquette que l’hôtel des ventes définit comme une «étude aérodynamique coupé Renault».
Encore une fois, je suis assez étonné par les faibles informations fournies par le service patrimonial du constructeur alors qu’elles étaient ici si faciles à dénicher.
Cette maquette en noyer (tout comme les autres d’ailleurs présentes à cette vente) a été réalisée pour les essais en soufflerie à Saint-Cyr-l’École, dont la cellule était dirigée à l’époque par Pierre Jousserandot.
Il ne s’agit pas exactement d’une simple étude exploratoire, mais bien d’un dérivé de la Renault 5, connu sous le code “122 Coupé”. Ici, c’est même l’une des propositions imaginées par Gaston Juchet. Pour preuve, nous avons ajouté dans les commentaires les dessins (exclusifs !) datés de 1969, une série de photomontages dont Michel Boué s’était fait la spécialité et surtout les maquettes à l’échelle 1 que nous dévoilons également pour la toute première fois (à noter le sigle Renault 7 sur celle à l'avant-plan) !
Finalement, l’idée chez Renault à l’époque était de dériver presque tous les modèles à la sauce coupé : la 12 devait donner naissance à la 15/17, la 14 devait avoir son coupé réalisé chez Ligier et plus tard la 18 aura sa Fuego. La Renault 5 a donc suivi cette même logique et outre un modèle retaillé en coupé sur lequel chaque styliste ira de sa proposition entre 1969 et 1970 (voir > https://bit.ly/CDA2507), Gaston Juchet décidera d’aller beaucoup plus loin avec deux alternatives qui vont s’affranchir du modèle original. Hélas, nous ne connaissons ni la raison ni la date précise de cet abandon.

»

Citation de CarDesignArchives :

« 1979 Alfa Romeo Alfa 6
Tipo 118 then 119
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🇫🇷 Elle aurait dû être lancée en 1973, mais les tâtonnements du management et la crise de l’énergie vont changer la donne.
L’étude 118 démarre en 1968 sous la direction de Giuseppe Scarnati puis Ermanno Cressoni ainsi que celle du chef du service carrosserie Carlo Bianchi Anderloni. Outre la proposition du Centro Stile Alfa, Pininfarina est également dans la course et soumet un modèle fastback.
Pourtant la 118 finira par être écartée par la direction en 1971 au profit d’une seconde étude capable d’accueillir cette fois-ci un moteur V6. Mais cette nouvelle mouture s’avérant stylistiquement trop proche de la Fiat 130, et le V6 n’étant plus en odeur de sainteté après le premier choc pétrolier, elle sera à son tour évincée.
Il faudra donc attendre 1974 pour qu’une troisième étude voie le jour. Quel acharnement ! Le style de la 119 est approuvé en 1976, après une dernière requête de la direction qui a demandé à retoucher le modèle à la marge pour l’éloigner de l’Alfetta. Une mission de dernière minute confiée à Marcello Gandini chez Bertone.
Enfin, à noter que la plupart des esquisses présentées ici ont été réalisées par Domenico Nardiello en 1971 pour le projet initial encore codé 118.

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Citation de CarDesignArchives :

« Au début des années 80, Alfa Romeo est toujours sous perfusion de l’État italien à travers la holding publique Finmeccanica. Ses moyens sont limités et développer seul une gamme entière n’est pas à sa portée. Aussi, le constructeur d’Arese choisit de nouer diverses alliances.
Outre une collaboration ponctuelle avec GM au milieu des années 80 pour un projet de coupé principalement destiné au marché américain (voir > http://bit.ly/CDA1280 (Se connecter à Facebook) ), Alfa Romeo a entamé des négociations fin avril 1979 pour la création d’une co-entreprise avec Nissan. L’accord est scellé le 9 octobre 1980 à Tokyo sous le nom d’Alfa Romeo Nissan Automobili S.p.A, soit AR.N.A.
∷∷∷∷ Remplacer l’Alfasud ∷∷∷∷
En rebadgeant et remotorisant la Nissan N12 (Pulsar/Cherry), Alfa Romeo dispose à moindres frais d’un véhicule positionné sous l’Alfasud. Et grâce à cette joint venture, le constructeur italien peut concentrer ses ressources sur la future 33, qui doit justement remplacer l’Alfasud. Un modèle capital pour Alfa Romeo puisqu’il se situe sur le segment le plus prisé d’Europe.
∷∷∷∷ Sunny B12 ou restylage ? ∷∷∷∷
Pour Nissan, outre l’image que lui apporte Alfa Romeo, cette opération est un formidable cheval de Troie qui doit lui permettre de contourner les quotas d’importation des voitures japonaises en vigueur dans la CEE. Ils sont plafonnés à 1% en Italie et 3% en France, les deux principaux marchés visés. Sur chacun d’eux, on espère y écouler plus de 30 000 exemplaires par an. Pour y parvenir, l’État italien a imposé un nouveau site industriel : celui de Pratola Serra à peine distant de 50 km de Pomigliano d’Arco, le berceau de l’Alfasud.
Mais alors que les ventes de l’Arna patinent un an après son lancement (en 1984, à peine 31 000 véhicules ont trouvé preneur, soit la moitié des prévisions), Alfa Romeo continue d’y croire et pose les bases en juillet 1985 d’une seconde génération dont la commercialisation est prévue pour 1987.
À ce stade, deux solutions sont étudiées : rebadger la nouvelle Nissan Sunny B12 ou relifter le modèle actuel. Il est vrai qu’un restylage aurait l’avantage de faire baisser considérablement la note et de finir d'amortir l’outillage existant. Pour cette seconde solution que l’on aperçoit ici, le Centro Stile Alfa dirigé par Ermanno Cressoni a voulu créer un “family look” afin de faire un lien avec l’Alfa 75, le tout dernier rejeton d’Arese. Mais ce n’est pas tout…
∷∷∷∷ Un deuxième modèle annoncé ∷∷∷∷
En parallèle, et pour faire tourner à plein régime l’usine de Pratola Serra, un second modèle est également envisagé. Nous en parlerons dans le post suivant. Nissan est à vrai dire tellement emballé qu’ils font même du forcing pour renégocier à la hausse leurs parts dans la joint venture, ce qui entraîne à Arese quelques crispations.
En vain puisqu’en 1986, le gouvernement italien finit par lâcher du lest. Après des premières tractations avec Ford, Alfa Romeo est finalement cédé à Fiat Auto en novembre. Six mois plus tard, le géant turinois referme le chapitre Nissan en rachetant l’ensemble des actifs de la joint venture AR.N.A.
En enterrant l’Arna de seconde génération, le nouveau propriétaire élimine toute menace potentielle pour sa future Tipo. Quant à Nissan, tout ne sera pas perdu puisqu’il se dit que l’expérience acquise aux côtés d’Alfa Romeo sera mise à profit lors de leur implantation à Sunderland, au Royaume-Uni, en 1987.
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Citation de CarDesignArchives :

« 1988 Alfa Romeo AR 148
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🇫🇷 Alors qu’une Arna de seconde génération est envisagée à l’horizon 1987 (voir le post précédent), Alfa Romeo propose à Nissan de renforcer leur joint venture. Fin 1985, les Italiens suggèrent de produire sur le même site de Pratola Serra un second modèle.
Codé AR 148, il s’agit d’un petit SUV qui pourrait venir concurrencer les Jimny/Santana en Europe. Il serait produit à 15 000 unités par an à partir de 1988 et la note mentionne même la répartition : 5 000 exemplaires badgés Alfa pour le marché italien et les 10 000 restants pour le reste de l’Europe sous la marque Nissan.
La réponse du constructeur japonais ne se fait pas attendre. Après avoir évalué les maquettes et les prototypes roulants, les émissaires de Nissan sont tellement enthousiastes qu’ils demandent à mettre ce modèle en production le plus vite possible.
Tout comme l’Arna Mk2, la session d’Alfa Romeo un an plus tard mettra là aussi un terme à ce projet.

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