Citation de FaceBook :

« 505 coupé et cabriolet. En 1982, Peugeot fait réaliser deux prototypes de 505 coupé et cabriolet destinés au marche américain. Ni l'un, ni l'autre, ne verront jamais le jour en série.

»

Citation de fabala-x :
« En quoi c'est moins intelligent qu'un énième suv ? »

Citation de Lada France (via FaceBook) :

« Rome, le 21 novembre 1989, dans le plus grand secret, Fiat et Lada signent un mémorandum d’intention de production conjointe sous le nom de code A-93. Le projet vise au développement commun d’une nouvelle berline compacte destinée à l’Ouest à remplacer à l’horizon 1993 la vieillissante Fiat Uno lancée en 1983 et à l’Est à intercaler à la même date un modèle intermédiaire entre la citadine Oka et la future remplaçante de la Lada Samara, connue sous la référence 2110. Les chaînes de Togliatti tournant alors à plein régime, la production se fera à Ielabouga, dans la république du Tatarstan voisine, au sein de l’usine de tracteurs ElAZ. Un second accord est conclu quelques semaines plus tard entre Lada et Porsche, qui fournira le moteur, un inédit quatre cylindres de 1100 cm³. Plusieurs maquettes sont construites dans la foulée au printemps 1990, en cinq portes, clairement inspirées de la future Lada 110 (grande image en-haut), et en trois portes, au style inédit, fruit de la collaboration active entre les designers soviétiques et leurs homologues italiens d’Italdesign (petites images en-bas). De son côté, Porsche livre pas moins d’une vingtaine de moteurs pour permettre l’assemblage de prototypes roulants. Malheureusement, ceux-ci ne prendront jamais la route en URSS. La lutte de pouvoir entre la république socialiste fédérative soviétique de Russie et l’Union soviétique débouche en effet le 12 juin 1990 sur une déclaration de souveraineté, prémisse de l’éclatement de l’URSS, officialisé le 25 décembre 1991. Pour Lada comme pour Fiat, cette plongée dans l’incertitude amène à renoncer à toute ambition commune. Ce sera désormais chacun pour soi. À Togliatti, brusquement privée de ses structures étatiques et de ses généreux financements, les moyens viennent en effet rapidement à manquer et ne permettent plus d’envisager de mener de front le remplacement des Lada Samara et Lada Niva et le lancement d’un nouveau modèle compact. La priorité sera donc accordée à la Lada 110 et le reste attendra. Longtemps, très longtemps. Jusqu’en 2002 pour la Lada Niva II, rebadgée Chevrolet, et 2004 pour la Lada Kalina, qui par bien des aspects profite néanmoins du savoir-faire acquis grâce au projet A-93. Mais trop tard, beaucoup trop tard. À Turin par contre, pas de temps perdu, avec la présentation au Salon de Francfort, en septembre 1993, de celle qui, définitivement dépossédée du logo ElAZ apposé sur les ailes des premiers prototypes, s’appelle désormais Fiat Punto. Mais cela, c’est une tout autre histoire...

»