Citation de Car Design Archives :

« L’un des plus grands reproches fait à l’Audi 80 à sa sortie était la taille de son coffre, plutôt chiche dans un tel segment. Mais comment se fait-il qu’Audi ait laissé de côté un élément aussi déterminant tout au long de son développement ? En réalité, le constructeur d’Ingolstadt avait prévu de lancer simultanément la berline et son dérivé break “Avant”. Les raisons pour lesquelles cette variante a été sacrifiée en cours de route ne nous sont pas totalement connues. On sait par exemple que l’essieu arrière ou encore le réservoir ne permettait pas d’obtenir un coffre plat et donc pleinement fonctionnel. Le reste relève de l'hypothèse : Audi considérait-il ce marché trop confidentiel pour être vraiment rentable ? L'une des propositions présentées ici laisse entendre que ce modèle aurait pu partager des éléments avec la Passat B3 Variant. VW aurait-il finalement demandé à Ingolstadt de supprimer ce modèle pour ne pas lui faire de l'ombre ?
Il faudra donc attendre près de six ans et une génération de plus pour découvrir ce très élégant break.

»

Citation de Car Design Archives :

« Le 15 décembre 2000, Audi inaugurait son musée. Les premiers visiteurs ont alors découvert des véhicules qui n’avaient encore jamais été dévoilés au public, comme cette étude aérodynamique, baptisée “Audi 80 B12 Cw-Studie”.
Si ce concept est aujourd’hui largement connu, son constructeur n’a curieusement jamais fourni d’explications précises, ni à quel moment il intervenait dans la genèse de l’Audi 80 B3.
C’est pourquoi, avec les indices que nous avons, nous nous sommes amusés à faire quelques déductions.
Tout d’abord, si le nom de Pininfarina est souvent associé à cette étude, il s’avère que celle-ci a été réalisée en grande partie chez Coggiola. Pour preuve, les deux premières photos présentées ici proviennent du portfolio de leur site web, fermé en 2008. Et à vrai dire, c’est parfaitement logique car on sait que Coggiola était un partenaire privilégié d’Audi grâce à l’entremise du Français Robert Broyer. À cette époque, et contrairement à Pininfarina ou Ital Design, l’entreprise de Sergio Coggiola n’était pas un consultant à part entière mais un sous-traitant spécialisé dans la réalisation de modèles en plâtre de haute qualité.
Pour compenser cette lacune, à la fin des années 70, Ferdinand Piëch y avait détaché sur place une petite équipe d’ingénieurs Audi dirigée par Humberto Rodriguez.
Et c’est là que les informations se croisent puisque dans son autobiographie, le designer Peter Birtwhistle indiquait que J Mays était parti en 1981 à Turin pour y réaliser une contre-proposition interne, testée dans la soufflerie de Pininfarina, aux côté de “Speedy Gonzales”… aka Humberto Rodriguez !
Il est donc tout à fait possible que cette “B12 Cw-Studie” soit la contre-proposition de J Mays réalisée en 1981, ou tout du moins qu’elle en découle. Mais dans tous les cas, cette date de 1984 est plus qu’improbable puisque le design de l’Audi 80 B3 était déjà figé depuis une bonne année.

»

Citation de Le Nouvel Automobiliste :

« Il y a 60 ans, voici l'un des premiers dessins préparatoires de la Fiat 126, appelée à la lourde charge de succéder à la 500 lancée 7 ans plus tôt 👋
Issue des archives Centro Storico Fiat.

»

Citation de Car Design Archives :

«

oici une photo qui ne manque pas d'intérêt… même s’il s’agit évidemment d’une mise en scène. Elle a été prise vers 1980 au CS Fiat, alors situé au 22 strada della Manta à Turin.
Commençons par le plus évident avec, à droite, cette maquette creuse à l’échelle 1. Elle semble être l’une des propositions internes pour le restylage de la Ritmo supervisée par Gian Paolo Boano et qui apparaitra sur le marché fin 1982. Mise en concurrence avec la maquette de Fissore, elle sera finalement écartée.
Toujours pour ce même projet, on découvre au fond différentes études de volant et sur le mur de gauche quelques alternatives de garnitures de portes. Au passage, le rappel des cinq barrettes sur la première combinaison est vraiment étonnante. Ces propositions ont été conduites par Claudio Mottino, alors directeur du style intérieur.
Au centre de la pièce, le Centro Stile a réuni quatre maquettes au 1/5e réalisées à différentes époques. Outre la 131 Mirafiori blanche, celle en grise plus aérodynamique a très certainement un lien avec l’étude réalisée par Ugo Avola Faraci et Carla Tarozzo.
Enfin dernier détail au sol. Bien que celui-ci ait été lustré pour l’occasion, on aperçoit clairement la délimitation d’un marbre dédié à la conception des maquettes à l’échelle 1. »

Citation de Car Design Archives :

«

Pour préparer le précédent post, je me suis replongé dans la genèse de la Fiat Ritmo. J’ai alors réalisé qu’avec plus de cinq sources différentes, j’étais loin de vous avoir tout montré. Alors en attendant de revoir de fond en comble sa design story, voici en exclusivité la toute première maquette de style à l’échelle 1 du programme 138 (image du haut). Il s’agit encore à cette époque d’un simple reskin de la 128, avec en prime un hayon réclamé par le marketing (dirigé par Giuliano Lonardi) pour mieux affronter la concurrence. Ce même thème sera par la suite retravaillé (image du bas) et adoptera des phares rectangulaires contre l’avis de Gian Paolo Boano, jugeant ce style trop français…
C’est précisément cette seconde maquette qui affrontera en juillet 1975 le thème final conçu aux Studi Futuri par Sergio Sartorelli »

Citation de Car Design Archives :

«

1978 Fiat Ritmo - L’avant-projet
—
C’est un fait établi que vous trouverez dans toute la littérature, le projet X1/38, la future Ritmo, a démarré en 1973 sous la conduite de Gian Paolo Boano. Si c’est en partie vrai avec le lancement du programme officiel, dans les faits la Ritmo est née deux ans plus tôt. Rembobinage.
Nous sommes en 1970. Pierangelo Andreani, âgé de 23 ans, vient d’être libéré de ses obligations militaires et passe durant deux jours un test chez Pininfarina qu’il rêve de rejoindre. Ses dessins sont convaincants et plaisent au chief designer de l’époque, Franco Martinengo. Mais ce dernier n’a pas de poste à lui offrir, il vient tout juste de recruter Piero Stroppa et Jorge Arcuri. Sur insistance de sa mère, Pierangelo Andreani va alors postuler chez Fiat. Il entre au Centro Stile, via La Manta, en décembre 1970. Sept mois plus tard, il est transféré aux “Studi Futuri”, le tout nouveau Style Avancé.
Très vite, au sein de cet embryonnaire département, les hommes déchantent. «Nous étions libres dans le choix de nos projets que nous traduisions en maquettes, mais nous n’avions plus aucun rapport avec les voitures de production. Une voie de garage en somme», reconnaît Paul Breuer. Même son de cloche pour Pierangelo Andreani : «nous nous sentions un peu inutiles et sous-estimés».
Si les designers flairent l’impasse côté carrière, le jeune Pierangelo en profite pour parfaire ses connaissances et notamment auprès de Paul Breuer qui lui enseigne le modelage des maquettes au 1/10e.
Cependant, en marge de ces projets sans contrainte, Sartorelli planche de son côté sur la future Ritmo. Andreani soumet durant le second semestre 1971 des dessins (dont une version coupé et rallye) et une maquette au 1/10e, validée par Sartorelli. Dans le studio, les modeleurs vont ensuite s’affairer au passage à l’échelle 1. «Une maquette beaucoup plus belle que la Ritmo de production, avec ses phares rectangulaires qui épousaient la forme du capot et ses montants moins épais» se souvient Paul Breuer. Concernant les pare-chocs intégrés si spécifiques, le collègue d’Andreani ajoute : «Travaillant dans le même bureau, il y avait inévitablement échange d'idées et des tendances partagées. Notamment mes projets avaient presque tous des boucliers en plastique, comme ceux de Sergio Sartorelli et Pierangelo».
Le résultat, Pierangelo Andreani le découvrira des années plus tard, ignorant jusque-là que sa proposition avait été retenue !
En effet à l’été 1972, soit un an après son entrée aux Studi Futuri, le responsable du design Pininfarina le rappelle. Pour Pierangelo, c’est l’aboutissement d’un rêve : «J’ai rencontré Martinengo qui me proposait un poste à pourvoir immédiatement car une place s’était libérée. Sergio Pininfarina a même dû intervenir auprès de Boano chez Fiat pour qu’il me laisse partir. [il sera remplacé par Walter De Silva, NDA]. Mais à peine entré chez Pininfarina, Franco Martinengo est remplacé par Leonardo Fioravanti. Celui-ci n’était d’ailleurs pas mécontent d’apprendre que j’avais pu faire mes armes chez Fiat.»
Paul Breuer quant à lui quittera les Studi Futuri six mois plus tard pour rejoindre le studio avancé de Ford Europe à Bruino avant que celui-ci ne fusionne avec Ghia et Vignale. Enfin, Walter De Silva, Beppe Carotta et Claudio Mottino partiront peu de temps après chez Bonetto à Milan pour s’occuper de l’intérieur de la Ritmo. L’extérieur en revanche subira les affres du marketing avec de profonds remaniements, comme le reconnaîtra plus tard Gian Paolo Boano dans les colonnes d’Auto&Design… »

Citation de Car Design Archives :

«

Née Fiat 138, ce projet démarre en 1971 dans l'optique de remplacer la 128. L'extérieur de celle qui deviendra la Ritmo est signé Pierangelo Andreani et Sergio Sartorelli. Après la fermeture d'OSI, Dante Giacosa lui propose de rejoindre le Centro Stile Fiat et lui confie la direction du département des “Studi Futuri”. Quant au style intérieur, il est externalisé et confié au designer Rodolfo Bonetto, alors épaulé par un jeune garçon prometteur : Walter de Silva ! »

Citation de Express Cars UK :

« Solaris (1961) – One Of The Most Influential GM Advance Design Studio Concepts

»

Citation de Cliocampus :

« Projet H Renault Peugeot, le concept oublié qui voulait la peau de la DS »