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Durée de vie de la hyundai XG 25 gpl de 2002 |
| phastaz |  le mer 8 août 2007 à 10:39
Toni: Est ce que on sait pkoi les japs s'évertuent encore à sur-construire leurs moteurs alors que tout le monde gratte sur la rentabilité ? |
| Toniciano | le mer 8 août 2007 à 10:41
Bien, disons que tu un diesel atmo ou sur les gros "tracteurs" qu'étaient les vieux TD Toyota ou Peugeot premières générations (voire sur le 6 cylindres 4.2l Toyota qui xiste encore), il s'agissait d'énormes blocs en fonte mais qui subissaient bien peu de contraintes, avec un cahier des charges qui privilégiait la disponibilité à la puissance dure, et dont la solidité était incroyable. Une 504 ou un HiLux africains parlent pour eux-mêmes. Car on ne peut pas comparer un bloc atmo diesel doté d'un taux de compression certes assez élevé, mais avec une pression d'injection de 3 bars au mieux, là où une rampe commune en sort de 1650 à 2100 bars actuellement ! Certes sur un moteur actuel l'équipage mobile est dimensionné de manière à les tenir évidemment, seulement outre le fait que les injecteurs eux-mêmes ne tiennent pas, usure et fatigue subies par les matériaux sont extrêmes. C'est le paradoxe d'ailleurs: la science des matériaux a fait tellement de progrès aujourd'hui, qu'en fabricant un 1.9D ou autres avec les techniques actuelles, il serait infinimen plus fiable qu'un vieux bloc de 504 ou autres, même si évidemment il ne passerait sans doute aucune norme sans système de dépollution surdimensionné ! Par nature un bloc diesel n'est pas moins fiable qu'un bloc essence car là encore, c'est un question de cahier des charges: un vieil atmo diesel est très résistant en général puisque conçu pour, il est très lourd et peu stressé, le but de l'époque d'en faire un moteur utilitaire incite forcément à privilégier la facilité d'entretien et la durée à l'agrément pur. Lorsqu'on veut faire un diesel de "course" comme certains (genre, 123d), mais qu'il faut a contrario consommer le moins possible pour rester dans les normes de rejets, on a non seulement tendance à privilégier la puissance spécifique et donc augmenter les contraintes subies, mais le bloc doit aussi rester léger, on obtiendra donc rapidement de la purée, ou un bloc qui fera quasiment le coût de la voiture... Pour des familiales on a donc un paradoxe avec des moteurs essence d'ancienne génération chez beaucoup de constructeurs, des 2.0l d'environ 140ch par exemple, qui sont peu poussés et bien éprouvés, il seront extrêmement fiables car leurs faiblesses éventuelles sont corrigées depuis bien longtemps et les contraintes qu'ils subissent sont raisonnables. Pour obtenir la même puissance d'un diesel, on doit utiliser une forte suralimentation. Et là c'est encore un paradoxe à l'usage: pour sortir ses 70ch/l, même un turbo à géométrie variable induira un certain lag que le poids stratosphérique de l'auto accentuera énormément, et tandis qu'un bloc essence pourra démarrer en seconde à 800tr/mn, le mazout devra être cravaché plus que de raison par l'utilisateur au-delà du régime de couple, donc davantage le contraindre ! Contraintes plus élevées dans tous les cas, c'est ce qui explique la moindre longévité d'un moteur diesel actuellement en plus de l'incapacité à durer des périphériques, chose que ne connaît pas un essence "old gen" atmo à injection indirecte... Caiada tu te trompes complètement à ce niveau là, conduit le CDTI de ta femme puis un 1.8l essence Opel, tu verras lequel est le plus cravaché en usage réel ! A la différence de couple dont tu parles, l'étagement de boîte, la plage d'utilisation comblent largement la différence sur un essence qui sera bien plus léger (transmission, bloc bien moins lourds !) ! Voilou. |
| Toniciano | le mer 8 août 2007 à 10:46
Phastaz> C'est uniquement une question de philosophie. Leur coût de revient par auto est bien plus élevé, ils compensent donc ces pertes par les ventes très rentables de leurs marchés nationnaux: Kei-cars et flottes d'entreprises y sont vendues avec des marges gigantesques qui compensent largement les coûts des gammes supérieures ou particulières. De plus à l'export, même avec un bloc bien plus coûteux à produire, la faiblesse du yen leur permet de gagner de la thune car le taux d'échange favorise largements leurs exportations. Sans ça, leurs autos seraient largement plus onéreuses que la concurence, de l'ordre de 10-15%. En l'appliquant sur de forts volumes, l'over-engineering des moteurs Honda par exemple a aussi largement gommé une partie de ses coûts, ça devient alors intéressant pour eux d'autant que leurs retours en garantie sont moindres. |
| phastaz | le mer 8 août 2007 à 10:52
Donc, c'est pas une légende ou des cas isolés comme les Skyline et Supra ? |
| Toniciano | le mer 8 août 2007 à 11:01
C'est valable pour la plupart des Japonais, Mitsu et Honda en tête. Même les blocs destinés aux familiales on un bloc et un équipage mobile en général assez blindé. C'est valable pour les vrais moteurs "à la Japonaise" tout de même: les Honda essence comme diesel, oui, les essence 100% Mazda ou Nissan aussi, pour le reste évidemment les organes partagés par les groupes occidentaux (moteurs Toyota EU/US, Ford/Mazda, Rino/Nissan...) ne sont pas concernés. Va falloir qu'on démont un 1.6l vvti Toy' 126 pour voir s'ils se cârtonpâtisent ou pas !   Quant au GTR et consorts c'est encore un cas à part puisque ce sont des blocs à la base destinés à la course avec peu de modifs, évidemment ce n'est pas le cas de leurs blocs plus standards à ce niveau. Dans l'ensemble ils restent plus durables que la pluparts des moteurs européens, et évidemment moins que les américains. |
| phastaz | le mer 8 août 2007 à 11:06
Parce que les US sur-construisent également leur moteur ?  J'ai vu des américaines pas bien vieilles suinter alors que toutes les vieilles japs que je connais ont le bloc plus sec qu'un pet de nonne ! |
| Toniciano | le mer 8 août 2007 à 11:56
Non c'est le contraire , ils sont sous-construits et sous-sous-contraints, nuance.Ca ne les empêche pas de faire de la daube sur leurs marques populaires, évidemment. Mais eux aussi seront contraints à l'avenir de construire "compliqué", et ça va les couler, contrairement aux Japonais. |
| christophe_aut | le mer 8 août 2007 à 13:07
Ok, alors mea culpa pour les modos, je ne savais pas. Merci pour Toni, ses explications sont un régal à lire et confirment mon idée selon laquelle il vaut mieux acheter une grosse cylindrée kilométrée (283 000 km avec 65 ch/L) qu'un mazout archi perfectionné (90.66 ch/L pour une 535d qui est un 3L  Biturbo) aux périphériques fragiles et couteux.Le moteur diesel atmo est fiable, c'est la new tech (rampe commune , injection millimétrée, tgv) qui est peu fiable et/ou de durée de vie limitée, coûteuse à remplacer. Pour clore le débat essence/mazout, j'aimerais rebondir sur la puissance spécifique, un moteur M3 E36 3.2 à 100 ch/L ou une GT3 est-il par cet aspect plus fragile qu'un 328 ou C4? Les contraintes de rotation sont-elles moindres que les contraintes d'injection et de suralimentation? Un GPL fiabilise t'il la mécanique moteur en agissant sur la lubrification ou les dépots moteur? |
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