DS & ID - Page 69 - Auto titre
Discussions générales | Electrique | Mécanique | Vie courante | Occasion | Sport auto | Véhicules spéciaux | Anciennes  
AutotitreForum AutoCitroënDSDS & ID   «   69   »   »»            Répondre    
Citroën DS ›   Actualité  Forum   Occasions  Revues techniques  Fiches techniques
Citroën ›   Actualité   Forum   Occasions  Revues techniques   Fiches techniques
 Page précédente    1    2      62    63    64    65    66    67    68     69     70    71   Page suivante 
3502 messages
108369 vues
DS & ID
lesbellesauto le mar 9 mai 2023 à 23:20
Bonsoir à tous ;)

Direction le Tennessee" et plus précisément le "Lane Motor Museum"

:love:

avec une bizarrerie Américaine :oh:


Cette DS de 1966 est en fait deux voitures en une.
La "Pumpki" est le résultat du travail de Dave Burnham,qui a acheté une DS avec un arrière très rouillé et une autre avec un avant dans le même état.
Il les a assemblé pour fabriquer cette voiture et courir la saison des courses sur glace 1982



;) ;)

Dernière édition le 11/05/2023 à 07:40 par lesbellesauto, édité 1 fois
I'll-be-back le mer 10 mai 2023 à 23:14
Un début de page à faire saliver !...:) :cool: :good:
lesbellesauto le jeu 11 mai 2023 à 07:42
Bonjour à tous ;)

Citation de l'll-be-back :

« Un début de page à faire saliver !...:) :cool: :good: »


Ton dernier post sur la page précédente également Pascal :D :D
I'll-be-back le dim 14 mai 2023 à 00:01
Restons sur la page ...:) :idee:
Dernière édition le 15/05/2023 à 22:41 par I'll-be-back, édité 3 fois
RAY2285 le lun 15 mai 2023 à 09:12
oLA

Hier en Vendée...

lesbellesauto le lun 15 mai 2023 à 16:50
Bonjour à tous ;)

@RAY2285 :good: :good:

Voici deux trouvailles du net :love:

Une DS aux prises avec les éléments à Saint-Étienne à l'hiver 1982 🌨 et une déesse sous le soleil de 2019



;) ;)
I'll-be-back le lun 15 mai 2023 à 22:39
Une belle plante assurément !...:)
lesbellesauto le mar 16 mai 2023 à 06:29
Bonjour à tous ;)

Trouvaille du net : Archive d'un casseur automobile en Italie :ouin:



Bonne journée ;)
lesbellesauto le mar 16 mai 2023 à 23:42
Bonsoir à tous

Trouvaille "Facebook" : DS plateau Tissier trouvé sur un site de Norvège par Kris De Knop.



;) ;)
I'll-be-back le dim 21 mai 2023 à 16:30

(Du Net)
I'll-be-back le dim 28 mai 2023 à 20:53
Jeanne Moreau

I'll-be-back le dim 28 mai 2023 à 21:54


https://poa.tv/citroen/2015/la-ds-aura-toujours-20-ans (La DS aura toujours 20 ans | POA)
lesbellesauto le mar 30 mai 2023 à 22:55
Bonsoir à tous

Pascal :good:

Trouvaille du soir sur le net : Lagos/Nigeria 2015



Bonne nuit à tous ;)
I'll-be-back le mar 30 mai 2023 à 23:51
Ah oui !... Celle là doit se repérer de loin...:D

lesbellesauto le mer 31 mai 2023 à 20:49
Bonsoir à tous ;)

1600 km en Citroën DS19 de 1967 lors du rallye Cap 1000

Un rallye automobile qui rend hommage aux différents rallyes d'endurance d'une époque révolue. Réimaginé dans le contexte africain, dans ce qui est sans doute la plus belle région de la pointe sud de l'Afrique du Sud. Ce rallye de régularité grand tourisme qui traverse les âges, des véhicules vintage, classiques et modernes dans cinq catégories différentes, crée un rallye vraiment unique qui inspire l'âme et crée les plus incroyables souvenirs et amis pour la vie.

https://www.youtube.com/watch?v=uFgDByh2s7M
YouTube 30:33
We drive the first-ever Cape 1000 in a 55-year old Citroen DS!

;) ;)
I'll-be-back le mer 31 mai 2023 à 21:07

(du Net)
lesbellesauto le jeu 1 juin 2023 à 07:30
Bonjour à tous ;)

Nous restons sur le continent Africain avec cette photo prise à "Banjul" la capitale de la Gambie, un petit pays d'Afrique de l'Ouest à la frontière Sénégalaise
Banjul, Gambia, West Africa


Bonne journée à tous ;)
lesbellesauto le lun 5 juin 2023 à 16:02
Bonjour à tous ;)

Je ressorts (plutôt une sphère :D ) des nimbes de ce forum deux photos postées le 2 octobre 2005 sur : https://www.autotitre.com/forum/Vehicules-speciaux/Gloire-aux-epaves-65594p1.htm

Citation de volvo-king :

« »


;) ;)
lesbellesauto le jeu 8 juin 2023 à 22:27
Bonsoir à tous ;)

Encore une découverte sur le continent Africain,merci le net :D

Roadside Diner,Afrique du Sud :oh:



Bonne fin de soirée à tous ;)
I'll-be-back le jeu 8 juin 2023 à 23:35
Excellent ! On arrive à la saison des brochettes !...:)
Rod350Z le mer 28 juin 2023 à 10:00
DS 23 Pallas (Chaource, le 17/06/2023):



lesbellesauto le mer 28 juin 2023 à 22:27
Bonsoir à tous ;)

@Rod350Z :good: belle prise :love:

Voici une trouvaille du soir qui nous ramène en 1958 à Canterbury en Australie

(photo du net)

Bonne fin de soirée à tous ;)
lesbellesauto le jeu 29 juin 2023 à 18:20
Bonsoir à tous ;)

Je vous propose de rester en Australie avec cette ID 19 mise aux enchères en 2022

Source : https://www.carbids.com.au/c/allbids-car-auctions/classic-unique-sports/19581962-citroen-id19-4d-sedan-white-20l-very-rare-australianbuilt-model-1376983 (1958-1962 Citroen ID-19 4d Sedan - Lot 1376983 | CARBIDS)

Les Citroën DS/ID sont des voitures à traction avant et à moteur avant fabriquées et commercialisées par Citroën de 1955 à 1962 en configurations berline, familiale et cabriolet. Elle était connue pour sa conception de carrosserie aérodynamique et futuriste et sa technologie innovante, et établissait de nouvelles normes en matière de qualité de conduite, de maniabilité et de freinage, car les deux étaient la première voiture de série équipée d'une suspension hydropneumatique. Elle s'est classée troisième dans le sondage Car of the Century de 1999 récompensant les conceptions automobiles les plus influentes au monde et a été nommée la plus belle voiture de tous les temps par le magazine Classic & Sports Car.

Une véritable trouvaille de grange - cette Citroën ID-19 est entreposée depuis plusieurs années. Le moteur tournait lorsqu'il a été garé pour la dernière fois, mais aucun démarrage du moteur n'a été tenté depuis. Un candidat idéal pour la restauration.
Le véhicule est complet, mais il manque la lentille du clignotant arrière droit.
Comprend 2 roues de secours et quelques autres pièces dans le coffre.

Les informations suivantes sont fournies par le propriétaire précédent, utilisez-les uniquement à titre indicatif. Veuillez faire vos propres recherches avant d'enchérir car AllBids ne sera pas responsable des inexactitudes :

Dit être la construction n ° 161 sur 1 779 construites ici en Australie (Heidelberg, Victoria).

Caractéristiques:
• Suspension hydropneumatique
• Capot en aluminium
• Toit en étain
• Fenêtres sans cadre
• Coefficient de traînée aérodynamique de 0,355
• Volant à un seul rayon
• Signaux arrière encastrés dans le toit

Site de référence Citroën ID-19 :
https://www.citroenorigins.co.uk/en/cars/id-19 (?)

RAPPORT D'ÉTAT

N'a pas été commencé. Nécessitera un plateau inclinable pour la collecte.

-Comprend 2 clés.

-Les sièges sont en assez bon état, mais sont vieillis/décolorés.
Extérieur

-Quelques bosses autour du véhicule avec des marques, des rayures et des écailles de peinture. Quelques points de corrosion à divers endroits


-Besoin de remplacer pneus avant & pneus arrière

-Pas de journal de bord

Nous accueillons toute partie indépendante pour inspecter les véhicules à moteur en votre nom. Ceci est fortement recommandé dans le cas où vous ne pouvez pas voir la voiture vous-même.









Bonne soirée à tous ;)
lesbellesauto le dim 2 juil 2023 à 23:09
Bonsoir à tous

Je continue avec mes trouvailles de net,encore une fois aux Antipodes ;)

Source : https://www.coolcarsnguitars.com/KSC/citroenDS23Safari/index.htm (1974 Citroën DS23 Safari Break)

1974 Citroën DS23 Safari (Break)


Depuis un certain temps, je me demande quelle devrait être la seule marque restante que je devrais ajouter au garage Kelly Street Classics. Ce devait être une partie importante mais belle de l'histoire de l'automobile. La réponse était finalement évidente. Citroën DS (connue sous le nom de Déesse, ou Déesse).

La recherche d'une bonne DS a donc commencé sérieusement. C'était surprenant ce qui était là-bas, et pas nécessairement annoncé par les canaux publicitaires commerciaux normaux. Les groupes Facebook étaient une excellente source, et les babillards électroniques et forums Internet plus anciens et établis. J'avais une présélection au bout d'une voiture en Australie-Occidentale (difficile à inspecter avec la tyrannie de la distance), une belle Pallas en Australie-Méridionale, qui était mon objectif principal, mais j'étais 2e en ligne, et ce Safari et une Pallas à Canberra, que j'ai découvert grâce à une combinaison d'un ami à qui la voiture a été offerte (entre autres) et d'autres contacts de Canberra qui connaissaient la voiture depuis environ 20 ans.

La Pallas sud-australienne a fini par se vendre à l'acheteur en première position, alors j'ai décidé de me rendre à Canberra pour voir les voitures qui y étaient proposées. Bien que certains problèmes soient apparents, je pensais que le Pallas et le Safari valaient la peine de jouer un peu, même s'ils étaient un peu plus chers que les autres que j'avais envisagés (et, en fin de compte, un peu plus élevés que les offres des autres, comme je l'ai découvert plus tard).

J'avais possédé un Safari presque identique il y a environ 20 ans et je l'adorais en morceaux. Cependant, je l'ai vendu pour toutes les mauvaises raisons (pour garder une femme heureuse).

Finalement, un prix légèrement inférieur a été accepté par le vendeur (la veuve du propriétaire - récemment malheureusement décédé - des voitures depuis environ 20 ans), qui était JUSTE couvert par le reste de mes économies et le reste de mon pension de retraite modeste. C'était quelque chose d'effrayant ! Cependant, quelques semaines plus tard, le voyage à Canberra s'est fait avec mon fidèle vieux camion Isuzu et une remorque de voiture empruntée (merci Jason!).


(Le grand déménagement de Canberra à Avoca, lors d'une halte sur la Hume Hwy. L'Isuzu a encore fait du bon boulot !)

Dès l'entrée du Safari dans les ateliers de Kelly St Classics, des travaux immédiats ont été effectués. Il était incroyablement sale, mais répondait bien à un frottement très vigoureux. Il s'agit d'un exemplaire authentique, en grande partie intact, portant toujours sa peinture d'origine sous les différentes cicatrices de bataille. Je résisterai à la tentation de "restaurer" ce véhicule, et m'attacherai davantage à sa conservation, en faisant preuve de sensibilité à son originalité et à son caractère. Cependant, certains aspects nécessitent une attention particulière.

- Le liquide LHM fuit de l'avant gauche et de l'arrière droit de la voiture, donc des conduites de retour ou des bottes sont suspectées. Une inspection rapide l'a montré à l'arrière droit. Les autres bottes sont toutes périmées et craquelées, mais pas aussi radicalement que l'arrière droit ! (voir photo).

- Il y a une fuite d'essence TRÈS dangereuse lorsque le réservoir est rempli. L'essence jaillit de l'arrière droit de la voiture (probablement un tube de remplissage ou un reniflard) lorsque le réservoir est rempli, jusqu'à ce que le contenu du réservoir se stabilise à un niveau presque plein. Comment cela a été toléré est incroyable. Comment cela n'a pas été mentionné par le vendeur est presque criminel. Seules une observation précoce et une action rapide pour retirer la voiture du parvis ont évité que cela ne soit un incident majeur dans une station-service de Ballarat lorsque la voiture était remplie.

- Il fonctionnait à peu près sur 3 cylindres. Heureusement, le problème a été attribué à des bougies d'allumage défectueuses et tout à fait inadaptées. Celles-ci n'étaient pas anciennes, mais l'une avait complètement cessé de tirer, et les autres étaient intermittentes, d'autant plus que le moteur se réchauffait. De nouvelles bougies NGK sont en commande. Le capuchon du distributeur avait une électrode de carbone centrale cassée (et manquante), il sera donc remplacé.

- Les freins arrière sont extrêmement accrocheurs et font environ 90% du travail. La voiture avait été décrite comme étant apte à conduire jusqu'à sa nouvelle maison, mais les deux points jusqu'à présent se sont avérés tout simplement faux et assez dangereux.

- La voiture avait des bandes de frottement en plastique de rechange disgracieuses, non originales, mal appliquées (à l'aide de ciment de contact) appliquées à un moment donné dans le passé, elles ont donc été soigneusement retirées, en utilisant de grandes quantités de solvants puissants et d'huile de coude pour éliminer le contact vieilli et durci ciment des panneaux sans endommager la peinture d'origine sous-jacente.

- Un « cyclage » régulier de la pompe à haute pression indique que quelque chose nécessite une attention particulière. La pompe se déclenche toutes les 4 à 5 secondes, largement au-delà des 45 secondes considérées comme un minimum acceptable. Une enquête plus approfondie devrait montrer quel(s) composant(s) est en cause.

- Comme pour la Pallas, le câblage était partout dans l'atelier. Pas de klaxon, et la plupart des phares ne fonctionnaient pas (feux de route à longue portée) ou fonctionnaient incorrectement, les feux de route à gauche fonctionnant lorsque les feux de croisement à droite étaient allumés, et vice-versa. Le principal problème s'est avéré être des fils connectés à des bornes presque aléatoires, ce qui a pris pas mal de recherches pour retrouver et corriger. De manière amusante, les connexions incorrectes ont ensuite été marquées avec des attaches de câble colorées pour identifier les paires, mais les paires étaient incorrectes. Les connexions à la terre étaient également complètement absentes de certaines des unités de phares (qui ont toutes besoin de fils de terre individuels car le boîtier lui-même est en plastique). Il est peu probable que les réflecteurs corrodés passent une inspection en bon état de marche, ils devront donc être remplacés (peu susceptibles de trouver des remplaçants) ou «réargentés» (coûteux, mais efficace).

Le moteur et la transmission sont bons, et la plupart des hydrauliques sont bonnes.

Profitez des photos suivantes, qui montrent la voiture après de nombreuses heures de nettoyage intensif à l'intérieur et à l'extérieur, et les bandes de frottement de rechange retirées.

............ ....

Il y a des fissures et des fissures sur tous les sièges en vinyle (Targa) qui nécessiteront une certaine attention, mais les garnitures de porte et la moquette d'origine se sont incroyablement bien déroulées avec beaucoup d'huile de coude !

A SUIVRE

Bonne nuit à tous ;)
lesbellesauto le mer 12 juil 2023 à 15:30
Bonjour à tous ;)

Suite de mon post du 2 juillet ;)



1971 Citroën DS21 Pallas Australienne


........
Dès l'entrée de la Pallas dans les ateliers de Kelly St Classics. La voiture a été immédiatement soumise à un processus de nettoyage et de finition approfondi dans l'atelier. La différence avec l'ensemble de la voiture, à l'intérieur comme à l'extérieur, était incroyable. La voiture appartenait à des propriétaires à Canberra depuis de nombreuses décennies, donc la rouille et la corrosion sont minimes. Il avait également été conservé à l'abri, de sorte que la décoloration de l'intérieur d'origine par le soleil est minime. La voiture avait auparavant été repeinte dans sa couleur d'origine, le très joli Bleu Platine (Bleu Platine) qui n'était utilisé que sur les modèles 1970/71, et uniquement sur les modèles haut de gamme de la DS comme la somptueuse Pallas.

....

Le bleu profond (Bleu) du Jersey Velours 'mixte' original, utilisé à partir de 1970, où le tissu sur les sections plissées des sièges contient des rayures plus foncées (rayé) tout en étant uni sur le reste (uni).


Le compartiment moteur après un bon nettoyage et quelques câbles étrangers, etc. retirés. Cette zone sera soumise à beaucoup plus de travaux à l'avenir, mais mécaniquement, la voiture est très bonne.

- Fuites d'huile. Conduire la voiture sur le camion a immédiatement révélé une fuite d'huile moteur assez importante, car une traînée noire a été laissée sur le pont. Cela reste à tracer et à résoudre. Il y a aussi une fuite assez importante de la suspension arrière gauche ; une inspection rapide a montré que tous les soufflets de suspension sont fissurés et commencent à fuir. Ce n'est pas totalement inattendu.


- Câblage désespérément mal connecté. C'est incroyable que la voiture ait fonctionné du tout, avec l'allumage électronique mal câblé, et pas de tachymètre, pas de jauge de température, pas de klaxon et les lumières ne fonctionnent pas correctement ou pas du tout. De nombreuses heures ont été passées à tracer correctement le câblage et à corriger les connexions, et un peu de câblage ajouté très amateur (et illogique) a été supprimé ou corrigé.

- Phares mal installés (en fait, vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous) de sorte que les phares principaux brillaient vers le haut à un angle ridicule. Idéal pour repérer les koalas, mais aucune lumière n'atteignait la route et les chauffeurs de camion auraient été aveuglés à courte distance. Les feux de route pivotants étaient largement désalignés, donc avec les roues avant droites, les feux étaient à des angles différents. Cela ne pouvait pas être simplement ajusté - tout le mécanisme devait être retiré, réinstallé correctement, puis les ajusteurs étaient utiles.



- Pas de compteur de vitesse. En l'absence de tachymètre et de jauge de température (point 1), conduire cette voiture légalement sur route était impossible ! Les câbles mal ajustés qui avaient par la suite usé le câble principal étaient le problème - j'ai pu couper soigneusement l'extérieur, le raccourcir légèrement, caler correctement l'intérieur, puis réassembler à l'aide d'un petit collier de serrage. Le compteur de vitesse fonctionne maintenant !

- Fuite d'échappement. Cela était attendu, car il a au moins été identifié par le vendeur lors des enquêtes initiales. Le silencieux principal doit être remplacé en raison de la rouille (probablement en raison de courtes séries, ce qui n'est pas surprenant, compte tenu des autres problèmes identifiés)

- Les bandes de frottement avaient été mal ajustées avec des morceaux aléatoires de ruban adhésif double face (non continu). L'un était déjà parti à la dérive, les autres n'étant plus qu'une question de temps. Le démontage des bandes et le retrait des inserts en caoutchouc des boîtiers en acier inoxydable ont montré que les raccords d'origine étaient rouillés et que les restes rouillés cliquetaient toujours dans les bandes. Heureusement, aucun autre dommage n'existait, donc les restes rouillés ont été enlevés, les boîtiers brossés à l'intérieur, les inserts en caoutchouc tachés de rouille lavés avec des produits chimiques assez puissants et beaucoup de frottement avec une brosse en nylon, puis les stips correctement réappliqués à l'original trous de fixation à l'aide de vis comme à l'origine (mais en inox cette fois


Les phares antibrouillard intéressants montés. Ce sont des unités françaises de haute qualité et semblent avoir été disponibles lorsqu'elles étaient neuves en tant qu'option de concessionnaire. Relativement courant sur les Citroën européennes, mais peu vu en Australie (pas du tout ?)

Source : https://www.coolcarsnguitars.com/KSC/citroenDS21Pallas/index.htm (?)

Bonne fin de journée à tous ;)
I'll-be-back le lun 17 juil 2023 à 22:37
:good: :good:
I'll-be-back le mar 18 juil 2023 à 22:21
Collection presse Altaya : La route bleue au 1/43 - Thème : le contrôle de gendarmerie...:D
Photos et collection : I'll be back.






Dernière édition le 18/07/2023 à 22:21 par I'll-be-back, édité 1 fois
lesbellesauto le jeu 20 juil 2023 à 11:48
Bonjour à tous

Pascal :good:

Road Trip en Australie : la Citroën DS Safari 1972 de Mark et la manière d'être



Source : https://www.outmotorsports.com/2021/09/australian-road-trip-1972-citroen-ds-safari/ (?)

- je descends.

Un sifflement chuchoté puis un soupir.

Le son et la sensation d'une Citroën DS lorsque son système de suspension hydropneumatique se dépressurise. La voiture et moi expirons alors que la portière du conducteur se referme. A chaque fois, je l'entends dire : in-ssssou-cciant.

Insouciant. Pas seulement un son, mais une façon d'être que j'associe à une Citroën DS. Le Macquarie Concise Dictionary le définit comme « libre de tout souci ; sans inquiétude, insouciant. En français, cependant, il est parfois traduit par « téméraire ».

- L'aspect insouciant de l'insouciance DS se ressent mieux lors d'un road trip. Une Citroën DS évoque le sens du voyage et de l'aventure, non pas gorgée d'adrénaline, mais d'émerveillement et de bien-être. La destination est un objectif occasionnel. Un aplomb et une aisance qui imitent sa suspension hydropneumatique à long débattement sur des surfaces de route lourdes, provoquant le flottement de la voiture - une sensation si addictive que je scrute continuellement la surface de la route pour viser les meilleures ondulations. La DS est souvent décrite comme ayant un tour de « tapis magique » et, tout comme un tapis persan moins magique mais plus domestique, la DS est remplie de sièges de type salon - un bel endroit pour observer le paysage à travers le cadre élancé. pare-brise panoramique.



L'insouciance passe aussi par la délicatesse du toucher. Il y a la tactilité du bout des doigts du grand volant à bords fins et enveloppé de ruban adhésif - son rayon unique niché dans la toile entre mon pouce droit et mon index, mon coude droit appuyé sur l'accoudoir de porte parfaitement positionné. Conduire pieds nus est pour moi un incontournable dans une DS : sentir par la plante du pied droit l'ouverture de la deuxième gorge du carburateur Weber permet d'anticiper les côtes et d'éviter les rétrogradages inutiles. J'arrête la voiture avec mon gros orteil droit, comme si je la plongeais dans une piscine. Cette combinaison de sensibilité, sans névrosisme, est rendue possible par le système hydraulique à haute pression qui alimente les freins, la direction et la suspension (ainsi que le changement de vitesse sur certains modèles). La géométrie de la direction centrale et la disposition du moteur central à l'avant permettent d'obtenir des courbes de balayage satisfaisantes.

Mais un road trip dans une voiture qui approche de ses 50 ans et aussi complexe que la Citroën DS, c'est aussi l'expression d'une foi. Pour moi, le cœur de la foi est l'acceptation implicite du résultat. Et le résultat est accepté non pas parce que je le souhaite mais parce que j'ai les moyens d'y faire face. Cependant, je ne suis pas téméraire – comme dans l'alternative, française, définition de l'insouciant. Je voyage avec un tas d'outils, quelques pièces de rechange, 15 litres d'huile minérale hydraulique, 18 ans d'expérience de propriétaire de DS et sachant que, à tout moment, je peux demander de l'aide. C'est une philosophie de vie que la DS m'a amené à embrasser - ce n'est pas l'évitement des obstacles mais plutôt avoir les outils et la volonté de faire face à la vie selon les termes de la vie tout en ne jugeant pas l'expérience.

Et lors de mon voyage à Cowra, à 180 miles à l'ouest de Sydney, ma Citroën DS 21 Safari (break) de 1972 a testé cette foi. Mais à moins d'un kilomètre de chez moi, le moteur s'est mis à crachoter. Mes investigations n'ont révélé aucune cause. J'ai continué. Sur l'autoroute sortant de Sydney, les coins du capot à la base du pare-brise dansaient devant mes yeux. Ma vision du capot s'enroulant instantanément sur le pare-brise et le toit, exposant le compartiment moteur comme une boîte de sardines, s'est finalement apaisée. À Bathurst, sous une pluie battante et un coup de vent si fort que j'ai dû enfoncer la porte du conducteur pour sortir, les essuie-glaces se sont arrêtés. Un rapide coup d'œil à ma gauche et, par chance, l'entrée d'un magasin de pièces automobiles à l'intersection même où j'ai été arrêté. En raison d'un black-out total, la caissière m'a conduit aux flambeaux à travers le magasin jusqu'aux fusibles. Avec gratitude, j'ai extrait et déroulé un billet de 50 $ froissé enfoui dans mon portefeuille datant d'avant Covid et j'ai remplacé les fusibles rouillés du parking. Sur la route de Blayney à Cowra, la neige tombait - les essuie-glaces faisaient nonchalamment des anges de neige sur le pare-brise alors que les fenêtres sans cadre acquéraient leurs nouveaux contours glacés. Je suis arrivé à Cowra prêt pour une douche chaude, un copieux dîner au pub et une bière.
Citroën DS 1972



Des trois Citroën DS que je possède, la Safari est de loin la plus moche mais, pour moi, la plus adorable. "Est-ce que c'est un travail en cours?", Un passant m'a un jour catéchisé, touchant les stigmates métallurgiques de la rouille de surface qui saignait l'huile de lanoline dans la chaleur de l'été. "Non, je l'aime tel qu'il est." Le Dr Alan Downs, auteur de Velvet Rage, décrit trois phases de la vie des homosexuels : une phase de déni et d'évitement ; une deuxième phase basée sur le besoin de validation comme moyen de compenser la honte ; et une troisième phase où la passion et le contentement tranquille basés sur l'authenticité dépassent le besoin de validation. Le Safari me rencontre et reflète à la fois cette troisième phase de ma vie.

nsouciance est en outre incarnée : parfaitement imparfait, j'en suis venu à aimer les défauts du Safari, à savourer l'expérience de voyager en lui, indifférent, mais amusé par, l'opinion des gens à son sujet, et à l'aise avec les autres imperfections qu'il peut acquérir.

Le Safari a un délabrement élégant qui attire les gens. On me fait signe de m'écarter du parking d'un supermarché à Sydney alors que quelqu'un essaie d'en prendre une photo. Alors que je me gare juste après le Royal Hotel dans la rue principale de Canowindra, j'entends une discussion de famille : "Je n'en vois pas beaucoup !", "Qu'est-ce que c'est ?", "Est-ce que c'est un sit-trun ?". Sur le parking du camping des prisonniers de guerre Cowra, j'entends : « Je t'ai vu conduire dans la rue principale hier ». Un homme costaud et tatoué s'avance vers moi. "Je ne pouvais pas te manquer ! Je suis content d'avoir pu te parler", a-t-il ajouté. Pendant les quinze minutes qui ont suivi, cet homme a mis à nu ses souvenirs d'enfance dans la berline DS de son grand-père, savourant à nouveau le confort des sièges du Safari et ses odeurs familières, me confiant l'amour pour sa pop et l'influence sur sa vie.



Mais un tel délabrement, aussi élégant soit-il, n'émeut pas de la même manière le deuxième gardien du Safari. Une escale en route vers Cowra l'a réuni avec la voiture pour la première fois en 35 ans. "Je sais que c'est mon ancienne voiture mais je ne ressens rien. Je ne le reconnais pas". Il a raconté avoir acquis le Safari au début des années 1980 auprès de son premier propriétaire, un médecin de la rive nord de Sydney, qui l'a importé dans le cadre d'un programme de livraison européen. Il a parlé avec affection de sa peinture bleu pâle alors frappante et de son intérieur en jersey bleu foncé. Lors de voyages de vacances sur la côte nord de la Nouvelle-Galles du Sud avec ses cinq enfants, deux d'entre eux s'asseyaient dans les sièges rabattables en strapotin de la zone de chargement arrière et se plaignaient d'étourdissements - les fumées étant aspirées par l'échappement central monté sur les DS aux spécifications australiennes. Il m'a tendu une clé de 12 mm - le seul outil manquant dans ma trousse à outils - après avoir repéré un suintement d'un raccord de tuyau au régulateur hydraulique. La main sur le toit, il s'imprégna des couleurs inconnues du Safari, réconciliant son passé avec son présent.

Le quatrième et précédent gardien du Safari depuis 29 ans étudiait encore l'architecture lorsqu'il l'a acheté en 1990. La survie même du Safari serait en jeu. Une semaine après son acquisition, un trajet jusqu'à Broken Hill, à 700 miles à l'ouest de Sydney, a révélé un taux de consommation de pétrole presque catastrophique. Après avoir ramené le Safari à Sydney, il a reconstruit le moteur sous la tutelle du mécanicien Citroën alors en tête de Sydney. Des segments de piston fissurés ont finalement été identifiés comme la cause. Au milieu des années 1990, il a fait repeindre la voiture en vert charmille conforme à l'année modèle. Le classeur de reçus et le journal manuscrit d'entretien et de kilométrage reflètent à l'envers sa vétusté corporelle - le Safari n'avait pas seulement survécu mais continué à vivre. Maintenant, alors que la peinture verte se fissure et s'écaille, le bleu pâle d'origine du Safari, le bleu camargue, éclate presque, voulant être revu.



Au milieu des ruines du campement des prisonniers de guerre de Cowra, mon esprit s'est tourné vers les attentes sociétales de l'époque des prisonniers de guerre japonais une fois enterrés là-bas, leur sentiment de honte d'avoir été capturés et leur évasion qui a conduit à la mort de 234 Japonais et quatre militaires australiens. Au loin, je pouvais entendre le son de la cloche Bonshō provenant des jardins et du centre culturel japonais, comme s'il tentait de résoudre auditivement ces espaces contrastés mais sacrés.

La résolution était également évidente dans les zones entourant Cowra. Après une longue période sans pluie, le Safari s'est enfilé entre des champs resplendissants de canola et de la malédiction de Paterson tout aussi étonnante, mais très évitée - la récolte dorée et l'herbe pourpre en communion alors que le Safari glissait habilement sur la chaîne et la trame des routes de campagne. La journée nuageuse a permis un temps de conduite frais et des paysages nuageux spectaculaires.

L'embrayage du Safari, cependant, glissait en cinquième vitesse. L'embrayage a été remplacé pour la dernière fois en 1990 et il ne fait aucun doute qu'un joint d'arbre à cames vieillissant permettait une fine brume d'huile sur le plateau de pression. Bien que j'avais prévu de parcourir 1 000 milles supplémentaires pour rendre visite à ma famille, j'ai décidé de sauver ce qui restait de l'embrayage et de retourner à Sydney.



Le matin de mon départ de Cowra, j'ai recherché sur Google des entreprises de remorquage dans les régions de Bathurst et de Blue Mountains. Mon objectif était d'aller aussi loin que possible avant la montée abrupte vers le mont Victoria et, si l'embrayage finissait par abandonner, d'être remorqué au-dessus des montagnes, puis de faire la descente vers la maison. Si je pouvais me rendre à Bathurst, à 70 miles de là, je serais heureux. Tout ce qui était au-delà était un bonus.

Les nuages ​​maussades s'étaient dissipés et le soleil venait à peine de se lever lorsque je partis. J'ai approché chaque colline avec la même question: "serait-ce la colline qui tue l'embrayage?". Éviter de travailler le moteur en cinquième vitesse, rétrograder en quatrième et maintenir le moteur entre 3 000 et 4 000 tr/min semblait être la stratégie gagnante. Bientôt, je suis entré dans le rythme et le Safari a commencé à couler avec le paysage. Je suis devenu plus optimiste que je pourrais peut-être atteindre Bathurst.

Et j'ai atteint Bathurst. Puis vint la question – est-ce que je tente l'ascension du Mont Victoria ? Ce matin-là, jusqu'à présent, j'avais réussi à éviter de faire glisser l'embrayage. J'ai décidé de m'y mettre.



La Great Western Highway de Bathurst se construit doucement dans son ascension au pied des montagnes. C'est une route décente à deux voies, avec des voies de dépassement, à des points s'étendant sur quatre voies mais dont les courbes se resserrent et s'accentuent progressivement. Et puis vient le point de non-retour. Une épingle à cheveux verticale pointue à gauche qui mène à un virage à droite implacable. Un camion devant moi et derrière moi, je descends en troisième et maintiens le moteur stable à environ 3500 tr/min. Je ne pouvais pas me permettre de perdre de l'élan ou de la vitesse du moteur. Juste au moment où le nez de requin du Safari mordillait à l'arrière du camion, la voie réservée aux véhicules lents s'est ouverte et la plus glaciale des manœuvres de dépassement a commencé. En haut et autour de la montée raide, la circulation derrière moi a gardé une distance respectueuse. C'était comme les deux milles les plus longs que j'aie jamais parcourus.

Et puis la route a commencé à s'aplatir. J'ai éclaté de rire. Le pire était passé. Le reste était, dans tous les sens, une descente. À partir de là, j'ai pu profiter des larges courbes de montagne qui m'ont transporté vers le haut, vers le bas, autour et à travers les Blue Mountains. Le Safari est descendu de Lapstone Hill sur l'autoroute de Sydney comme sur une piste Hot Wheels - prêt à dépasser tout sur son passage.

« De retour tôt ! ​​», m'a crié mon voisin en traversant la pelouse vers moi. Il a jeté un coup d'œil en direction du Safari et m'a regardé comme pour dire : « Problème de voiture, hein ? ».

"Ah, rien que je ne puisse pas gérer", répondis-je silencieusement. Il n'y avait aucune honte à rentrer à la maison.



POUR FINIR VOICI UNE PEPITE,JE VOUS LAISSE LA SURPRISE : :oh: :love: http://www.authenticlightingandhardware.com/citroen.html (www.citroenclassicsaustralia.com)

Bonne journée à tous ;)


Dernière édition le 20/07/2023 à 11:51 par lesbellesauto, édité 2 fois
lesbellesauto le ven 21 juil 2023 à 16:56
Bonjour à tous ;)

Restons en Australie avec l'histoire de l'ID19 en courses :

Citroen DS/ID : Du Mont Panorama au Marathon
(By MarkOastler - 04 August 2014)



"C'était formidable à conduire parce que nous pouvions rouler à fond toute la journée, aussi vite que possible", a déclaré le grand pilote Brian Foley lorsqu'il a été interrogé sur la Citroën ID19 qu'il a partagée avec Bill Buckle dans l'Armstrong 500 de 1964 à Bathurst.

"Il pouvait freiner tout ce qui l'entourait avec ces gros disques avant intérieurs et lorsque vous mettiez le pied sur le frein à la fin de Conrod, la première chose qui se produisait (avec sa suspension à nivellement automatique) était toute la pression s'est échappée de l'arrière de la voiture et elle est tombée tout de suite.

"Ainsi, là où la plupart des voitures se tiendraient debout sur le nez avec leur arrière dansant, cette chose s'asseyait simplement bien et à niveau, ce qui rendait le freinage encore meilleur parce qu'il était si stable et prévisible.

"La plupart des autres voitures commenceraient à freiner à environ 300 mètres, mais vous passeriez juste devant elles avec votre pied à plat sur l'accélérateur jusqu'à ce que vous atteigniez le poste du maréchal des drapeaux. Quand tu as vu le blanc de leurs yeux, tu as su qu'il était temps de freiner !

(Le Buckle/Foley ID19 balaie le redoutable virage de McPhillamy Park au sommet du mont Panorama lors de l'Armstrong 500 de 1964. Notez à quel point les radiaux Michelin X étaient maigres et à quel point la Citroën est plate et composée dans ce virage à grande vitesse. Le grand volant blanc était une caractéristique notable de ces voitures.)

- La course annuelle de 500 milles (800 km) pour les voitures de série de série, qui a commencé sur le circuit Phillip Island de Victoria en 1960 avant de déménager à son domicile permanent à Mount Panorama en 1963, a accueilli une variété stupéfiante de marques et de modèles au cours de ces premières années.

Et il serait difficile de penser à un véhicule plus inhabituel ou intrigant que la DS19 de Citroën. Il a stupéfié le monde de l'automobile lors de son lancement en 1955 avec son style aérodynamique futuriste, sa suspension hydropneumatique innovante à nivellement automatique, ses freins à disque avant intérieurs et d'autres technologies de pointe qui établissent de nouvelles références en matière de conception automobile, de qualité de conduite, de maniabilité et de freinage.

Cependant, une telle extravagance n'était pas bon marché, ce qui a incité Citroën à produire une variante plus abordable de spécifications inférieures appelée ID19. Cela a formé la base d'un ID19 australien unique qui a commencé l'assemblage local en 1961.

Il s'agissait d'un développement crucial pour les équipes souhaitant inscrire la Citroën dans The Great Race, car les règles de l'Armstrong 500 de 1962 à Phillip Island limitaient les entrées uniquement aux voitures fabriquées ou assemblées en Australie.

(C'est le début de l'Armstrong 500 de 1962 à Phillip Island, dans laquelle toutes les voitures étaient alignées côte à côte le long de la voie des stands avant que chacune des quatre classes ne soit libérée à des intervalles de 10 secondes pour éviter les embouteillages. Les Studebaker Larks de classe A, les Ford Zephyr Mk III, les séries Valiant R et les Citroën ID19 ont été les premiers à partir.)

- 1962 Armstrong 500

Les débuts de la nouvelle ID19 à Phillip Island en 1962 étaient également la première fois que la célèbre marque française était représentée dans l'Armstrong 500.

Et compte tenu du chaos causé par une surface de bitume fragile qui s'est désintégrée pendant la course, il n'aurait pas pu choisir un meilleur moment pour prouver ses prouesses sur ce qui est devenu l'une des pistes d'essai les plus difficiles d'Australie.

Les quatre classes concurrentes étaient basées sur des prix de détail, conçues pour présenter une large gamme de marques et de modèles prouvant leur vitesse et leur durabilité sous la pression de la concurrence.

La Citroën était regroupée en classe A, qui accueillait les voitures les plus chères au prix de 1251 à 2000 £. Il a attiré un mélange intéressant d'entrées, y compris le gros Studebaker Lark à moteur V8, le Zephyr Mk III de Ford, les berlines de la série Valiant R & S de Chrysler et un Vauxhall Velox.

(La vue arrière du départ de l'Armstrong 500 de 1962 montre les Citroën à quatre cylindres mangeant la poussière de leurs concurrents V8 et six cylindres plus puissants en Classe A. Le Wilson/Ide ID19 (9A) mène les entrées Beechey/Cusack (7A) et Buckle/Foley (8A). Les trois voitures françaises ont impressionné en terminant l'épreuve exténuante en bonne forme.)

- À tous points de vue, la Citroën ID19 était une grosse voiture, roulant sur un empattement généreux de 123 pouces (3124 mm) avec un poids à vide supérieur à 1,2 tonne.

Pourtant, ses roues avant étaient propulsées par un moteur quatre cylindres de 1,9 litre relativement petit situé bien derrière la ligne d'essieu avant qui produisait un peu moins de 70 ch (51 kW). En termes de vitesse brute, il allait toujours lutter contre ses concurrents de classe six et V8.

Trois Citroën ont été engagées, dirigées par Norm Beechey et Greg Cusack dans une ID19 qui pourrait être vaguement décrite comme une entrée "de travail" car elle était soutenue par des assembleurs et distributeurs locaux, Continental & General.

Ce fut un changement surprenant dans l'équipement de course pour Beechey et Cusack, étant donné qu'ils roulaient pour l'équipe multi-voitures Scuderia Veloce Motors (SVM) de David McKay à l'époque - Cusack dans une Lola-Climax et Beechey dans son gros bloc brutal V8 1962 Chevrolet Impala.

(La Buckle/Foley ID19 engagée par la Scuderia Veloce Motors (SVM) de David McKay frissonne dans le tristement célèbre virage de Sibérie de Phillip Island, où la rupture de piste était à son pire lors de l'Armstrong 500 de 1962. La suspension hydropneumatique avancée de la voiture française était chez elle.)

- Bill Buckle et Brian Foley ont fait face à une autre ID19 soutenue par SVM, avec une troisième voiture engagée par les concessionnaires Citroën Wallace & Stable pour les Victoriens Bill Wilson et Mike Ide.

"Bill Buckle avait une certaine implication avec Citroën à l'époque", a expliqué Foley. "Sa famille a vendu des Citroën par l'intermédiaire de leur concessionnaire Buckle Motors à William Street, Sydney. Bill a également suivi une partie de sa formation de mécanicien en France chez Citroën.

"Bill et moi étions de bons amis, alors il m'a demandé si j'aimerais conduire l'Armstrong 500. Naturellement, j'ai accepté, car conduire avec un ami est toujours très amusant. Les choses sont devenues assez difficiles pendant la course, car la piste a commencé à s'effondrer, ce qui a endommagé de nombreuses voitures.

Les Citroën représentaient l'un des 18 modèles différents parmi la forte entrée de 41 voitures. À cette époque, les positions sur la grille étaient tirées au sort et au début de la course, chacune des quatre classes était libérée à 10 secondes d'intervalle. Et, logiquement, par ordre alphabétique.

(Le Beechey / Cusack ID19 accélère fort hors du virage MG. C'était le meilleur finisseur des trois Citroën, remportant une excellente troisième en Classe A face à une concurrence plus rapide et plus puissante.)

- Il n'y avait pas de reconnaissance d'un vainqueur absolu à l'époque. L'accent était mis sur les victoires de classe et la durabilité mécanique. Aucun arrêt aux stands n'était autorisé avant au moins le tour 35, donc si une voiture avait des problèmes avant cela, le seul membre de l'équipe autorisé à y travailler était le pilote.

Dans les premiers tours, les Citroën ont été clairement dépassées par leur compétition plus rapide et plus puissante en Classe A, mais il n'a pas fallu longtemps avant que la suspension auto-nivelante avancée des voitures françaises commence à prouver un avantage alors que la piste commençait à s'effondrer.

Dans Australia’s Greatest Motor Race, l’auteur Bill Tuckey a décrit les scènes chaotiques :

«Des semaines de fortes pluies avaient miné une grande partie de la surface mince et même la pratique a vu de gros trous et des plaques commencer à se développer là où la couche de bitume disparaissait littéralement.

« Peu de parties du circuit sont restées intactes. Le pire coin était la Sibérie, du côté de l'océan, où à mi-chemin de la course, il y avait un trou d'un mètre de large et de près de deux mètres de long et les récits contemporains disaient six pouces (150 mm) de profondeur. Le résultat était ce qui ressemblait en rien à une spéciale de huit heures d'un essai autour de l'Australie.

(La Wilson/Ide Citroën a l'air calme et posée en route vers une finition solide en Classe A à l'Armstrong 500 de 1962. Les voitures françaises n'étaient pas les voitures les plus rapides sur la piste, mais ont impressionné de nombreux observateurs par leur force et leur fiabilité sur une surface de piste aussi dangereuse.)

- Les souvenirs de Brian Foley de cette journée mouvementée il y a plus de cinq décennies restent vifs, car de nombreux pare-brise (qui, selon les règles de la course, devaient être laminés) étaient fissurés et les radiateurs troués par des pierres volantes. Le champ de mines croissant de nids-de-poule était également brutal sur les pneus et les suspensions.

"La suspension hydropneumatique était probablement bien meilleure que les autres voitures sur cette piste", se souvient Foley. "Même ainsi, dans une section (en Sibérie), nous avons fini par devoir quitter le circuit à chaque tour juste pour contourner le coin, car les nids-de-poule étaient si mauvais."

Les nouvelles Citroën ont fait preuve d'une fiabilité impressionnante lors de leur première tentative à l'événement de destruction de voitures, les trois voitures françaises terminant en force après plus de huit heures de compétition exténuante.

Beechey/Cusack était l'équipage Citroën le mieux classé en Classe A, terminant à une impressionnante troisième place derrière le plus puissant Ford Zephyr et le Studebaker Lark V8 vainqueur de sa catégorie. Buckle et Foley ont terminé cinquièmes de leur catégorie, à deux tours d'avance sur la troisième ID19 conduite par Wilson/Ide à la sixième place.

(Brian Foley a déclaré que lui et son copilote Bill Buckle ont conduit leur ID19 à fond toute la journée, en route vers une excellente troisième place en classe D derrière les Studebakers V8 en plein essor à l'Armstrong 500 de 1964. Ici, la puissante Citroën montre beaucoup de langage corporel alors qu'elle traverse Murray's Corner sur ses maigres radiales Michelin.)

1964 Armstrong 500

Il n'y avait pas de Citroën dans la première Armstrong 500 organisée à Mount Panorama en 1963, mais un seul exemple de la marque française était sur la grille pour la course de 1964.

Bill Buckle et Brian Foley s'étaient à nouveau associés, mais cette fois au volant d'un autre ID19 avec les dernières mises à jour locales, y compris un nez plus profilé et une légère augmentation de la puissance du moteur qui, selon Foley, a produit une vitesse de pointe dans Conrod Straight d'environ 105 mph (168 km / h).

L'ID19 mis à jour a également adopté le système de freinage plus avancé du modèle DS, qui a puisé dans le circuit hydraulique de la suspension pour les faire fonctionner. Foley a déclaré qu'appuyer sur un bouton au sol plutôt qu'une pédale conventionnelle lors du freinage était inhabituel, mais facile à adapter.

La paire basée à Sydney avait déjà une expérience de course Citroën sur la montagne après avoir partagé une ID19 lors de la course de six heures de Bathurst en 1962 pour les voitures de sport et les voitures de tourisme en septembre 1962.

C'était la même voiture SVM de couleur beige qu'ils ont courue dans l'Armstrong 500 à Phillip Island trois semaines plus tard.

(Brian Foley n'a pas tari d'éloges sur les performances de freinage de l'ID19, affirmant qu'il pouvait freiner la plupart des voitures ici à la fin de Conrod Straight en raison de ses puissants disques avant et de l'équilibre rassurant de sa suspension hydropneumatique. Notez la surface rugueuse de la piste, les clôtures de « sécurité » en bois et la proximité des arbres au mont Panorama en 1964.)

- Bien que dépassés en termes de vitesse pure, Buckle et Foley ont eu une course fiable dans la course de six heures en terminant quatrième de la classe D (Voitures de tourisme 1251-1700 £) derrière le V8 Studebaker Lark vainqueur de la classe et deux Fiat 1500.

Ainsi, les garçons Citroën savaient au moins à quoi s'attendre dans l'Armstrong 500 de 1964, où ils seraient à nouveau confrontés à une forte concurrence des voitures les plus chères de la course dont le prix se situait entre 1 201 et 2 000 £ (classe D). Ces rivaux comprenaient Studebaker Lark, Ford Zephyr Mk III, Triumph 2000, Valiant S series, Humber Vogue, Vauxhall Velox et même un EH Holden Premier.

À la manière typique de Citroën, la préparation avant la course était minime car Buckle et Foley savaient que la voiture avait la qualité d'ingénierie requise pour être conduite à fond pendant plus de sept heures et demie sans aucun problème.

"Je pense que tout ce que nous avons fait a été de parcourir quelques kilomètres avant la course pour le faire fonctionner correctement", a déclaré Foley. "Il n'y avait pas grand-chose que vous puissiez faire dans les règles pour vraiment l'améliorer, car c'était tellement bon tout de suite dans la salle d'exposition. Je pense que nous avons mis des plaquettes de frein et des garnitures plus dures, mais c'était à peu près tout.

(Cette image de Mountain Straight dresse un magnifique portrait de Bathurst aux premiers jours de l'affrontement annuel de 500 milles. La seule Citroën Buckle/Foley quitte Hell Corner alors qu'elle entame la longue et raide montée vers le sommet du mont Panorama.)

- Buckle et Foley ont certainement pratiqué ce qu'ils ont prêché sur les nombreux attributs de la berline française, car ils ont survécu à la majeure partie de leur compétition pour terminer troisième de la classe D ; battu seulement par les plus rapides V8 Studebaker Larks.

L'équipage Citroën n'a changé aucune plaquette de frein ni aucune radiale Michelin X pendant la course. Et ce qui manquait de puissance au moteur quatre cylindres de 1,9 litre était plus que compensé par la durabilité sans faille de la voiture, son aérodynamisme glissant à haute vitesse et sa maniabilité et son freinage brillants dont Foley s'émerveille encore aujourd'hui.

"En remontant la colline à Bathurst, elle était assez lente, évidemment, mais vous pouviez littéralement la conduire à fond partout", se souvient-il. "Vous n'avez jamais eu à vous soucier de l'usure des pneus ou des freins, vous l'avez donc conduite aussi vite que possible, ce qui était remarquable pour une voiture de route standard.

(La Buckle/Foley Citroën volant à travers les Esses dans l'Armstrong 500 de 1964. C'était la première et la dernière fois qu'une ID19 participait à la Grande Course.)

- « La voie avant était beaucoup plus large que la voie arrière (200 mm), elle passait donc assez bien dans les virages et offrait des virages formidables. Au fur et à mesure que la course avançait, le freinage est devenu vraiment mauvais pour beaucoup de voitures et certaines les ont complètement perdues, mais la Citroën n'a jamais changé.

« Je me souviens qu'il faisait aussi très froid à Bathurst ce week-end-là, alors nous avions le chauffage en marche toute la journée. Avec ces superbes sièges, la suspension à nivellement automatique et tout, c'était la conduite la plus confortable que j'aie jamais eue à Bathurst ! »

1964 a été la première et la dernière fois que les deux pilotes de Sydney courraient une Citroën ID sur la montagne.

En 1965, Bill Buckle avait créé un nouveau concessionnaire Toyota, alors que la marque japonaise en plein essor faisait ses premiers pas timides en Australie. Buckle est passé à la course de l'une des nouvelles Toyota Corona lors de la course de 1965, tandis que Foley a joué dans une Mini Cooper S soutenue par l'usine pour BMC Australia.

A SUIVRE ;) ;) ;)

Source : https://www.shannons.com.au/club/news/racing-garage/citroen-dsid-from-mount-panorama-to-the-marathon/ (Citroen DS/ID: From Mount Panorama to The Marathon - Shannons Club)
lesbellesauto le sam 22 juil 2023 à 07:59
Bonjour à tous ;)

Voici la suite de mon post d'hier avec la fin de l'article qui concerne maintenant deux DS21 et une DS23 ;)

Citroen DS/ID : Du Mont Panorama au Marathon
(By MarkOastler - 04 August 2014)

1968 Hardie-Ferodo 500

(La DS21 Pallas conduite par Glyn Scott et Bill Daly est au cœur de l'action à Murray's Corner lors de la Hardie-Ferodo 500 de 1968. Notez le traitement amusant de l'œil humain accordé aux grands caches phares de la voiture. Le clin d'œil permanent suggère que les garçons se sont bien amusés ce week-end !)

- Bien qu'il ne s'agisse pas d'une voiture assemblée localement, la première et la dernière apparition d'une Citroën DS dans la Bathurst 500 mérite d'être mentionnée.

Cela s'est produit en 1968, lorsqu'une DS21 Pallas importée a fait une apparition surprise entre les mains de l'as de course du Queensland Glyn Scott et du directeur de la publicité et pilote de Formule Vee, Bill Daly.

D'un point de vue concurrentiel, l'entrée d'une DS21 dans sa spécification Pallas la plus lourde et la plus luxueuse en Classe E (voitures coûtant plus de 4500 $) était surprenante, car elle n'avait aucune chance de battre la très rapide Alfa Romeo 1750 GTV, dont il y en avait plusieurs.

Comme cela arrivait si souvent à Bathurst en ces temps insouciants, il s'agissait plutôt de deux amis qui se réunissaient pour courir et s'amuser un peu dans la plus grande course automobile d'Australie.

(Cette photo inhabituelle à l'intérieur de la Citroën Scott/Daly à Bathurst en 1968 donne l'impression d'une conduite assez confortable - tant qu'elle a duré. C'était l'époque où vous pouviez essentiellement appliquer des numéros et des décalcomanies de parrainage sur une voiture de route standard et courir à Bathurst.)

- La Citroën Scott/Daly était certainement accrocheuse, avec ses couvre-phares habillés de paupières très humaines et de longs cils féminins, l'œil droit affichant un clin d'œil effronté. Au moins, ils avaient le sens de l'humour.

Comme prévu, la Citroën a été complètement surclassée par les Alfa qui se sont enfuies avec la Classe E. Et la grosse berline française semblait être plus qu'une poignée pour Bill Daly, selon l'analyse de Bill Tuckey sur la course de 1968 :

«Mais le post-scriptum final était celui de Bill Daly. Le coude de Forrest l'a finalement eu lorsque le redoutable sous-virage a pris le dessus pour la troisième fois et la Citroën a fait un spectaculaire acte de mur de la mort jusqu'au sommet de la banque d'argile de trois mètres de haut. Il a terminé sa course sur une dépanneuse.

DS21 : Vainqueur moral du marathon Londres-Sydney 1968

(La Citroën DS 21 préparée pour Bianchi/Ogier à toute vitesse à travers la région alpine accidentée de l'Australie en route vers ce qui aurait dû être une brillante victoire lors du marathon Londres-Sydney de 1968. Notez les passages de roue arrière découpés sur les voitures d'usine pour faciliter le changement de roue. Image : www.forums.vwvortex.com)

- Les Citroën DS et ID n'étaient pas bien adaptées aux courses sur circuit, en particulier à Bathurst. Bien sûr, ils pouvaient être conduits dur toute la journée sans perdre un battement, mais étant gros et lourds avec un petit moteur à quatre cylindres, ils n'avaient pas les rapports puissance / poids critiques nécessaires pour être de véritables prétendants aux honneurs de classe ou absolus.

La logique conventionnelle suggérerait que les mêmes lacunes se seraient appliquées au rallye, mais il s'agissait alors de véhicules très peu conventionnels. Ils se sont avérés être de formidables voitures de rallye à l'échelle mondiale.

Et il semblait que plus le terrain était accidenté, meilleures étaient leurs performances, battant souvent des adversaires plus rapides et plus puissants en raison de leur supériorité à couvrir de vastes distances à des vitesses élevées soutenues avec un minimum d'effort et un confort de conduite maximal.

Les préférences des pilotes de rallye Citroën différaient quant aux transmissions hydrauliques (DS) et manuelles (ID). Certains préféraient la simplicité de la pédale d'embrayage et du changement de vitesse conventionnels de l'ID, tandis que d'autres se consacraient au changement de présélecteur à commande hydraulique plus complexe de la DS, affirmant qu'il était plus rapide et moins fatigant.

(Bianchi et Ogier ont maintenu un rythme implacable dans le marathon et ont vraiment mis la pression dans la dernière étape de Perth à Sydney. Leur DS21 pouvait supporter des vitesses remarquables de 160 à 180 km/h sur certaines des interminables sections droites de l'outback. Il était parfaitement adapté aux conditions difficiles de l'Australie et aurait été un gagnant des plus méritants.)

- La Citroën DS a été une gagnante de classe instantanée lorsqu'elle a fait ses débuts en rallye au Rallye de Monte Carlo 1956. En 1959, elle remporte le Monte-Carlo et le Championnat d'Europe des rallyes. Plus de couronnes de Monte-Carlo et de championnats nationaux de rallye ont vu la Citroën DS dominer le rallye européen au milieu des années 1960.

C'est alors que Citroën a commencé à s'aventurer hors d'Europe, en compétition avec distinction dans des événements exténuants comme l'East African Safari alors qu'il mettait fièrement la voiture sur une scène mondiale pour affronter les meilleurs au monde.

Cela n'a jamais été mieux démontré que lors du marathon Londres-Sydney de 1968, lorsque les pilotes d'usine Lucien Bianchi et Jean Claude Ogier dans leur Citroën DS21 (avec un plus gros moteur de 2,1 litres) se dirigeaient vers ce qui ressemblait à une victoire certaine après une conduite brillamment jugée.

Cependant, ils devaient rencontrer un malheur tragique sur une étape de transport non loin de la ligne d'arrivée à Sydney. Avec Ogier au volant et Bianchi somnolant sur le siège passager, la Citroën de tête a heurté violemment la voiture d'un spectateur venant en sens inverse.

(Bianchi peut se dégourdir les jambes lors d'un arrêt de service rapide pour sa malheureuse DS21 pendant le marathon. Le Belge d'origine italienne était un polyvalent doué, qui a également participé à la Formule 1 et aux voitures de sport. Sa plus grande victoire a été aux 24 Heures du Mans 1968, partageant une Ford GT 40 avec Pedro Rodriguez. Malheureusement, Bianchi a été tué lors des essais du Mans en 1969, à seulement 34 ans. Image : www.scale143.com)

- Bianchi a été grièvement blessé et la Citroën de tête a été détruite. En conséquence, Andrew Cowan/Colin Malkin/Brian Coyle sont devenus les vainqueurs surprises de leur Hillman Hunter préparé au Royaume-Uni.

Trois Citroën DS21 étaient engagées pour le Marathon. Deux étaient des engagements d'usine pour des équipages de deux hommes dont Ogier/Bianchi et Neyret/Terramorsi, avec une troisième voiture sponsorisée par l'Automobile Club de France partagée par Vanson/Turcat/Lemeries.

Bien que préparées en usine, les Citroën Marathon étaient remarquablement proches des spécifications standard des voitures de route.

Le changement le plus notable a été apporté aux panneaux de custode arrière, qui ont laissé les roues entièrement exposées pour faciliter et accélérer les changements de roue/pneu. Des pare-buffles légèrement encadrés et de nombreuses lampes de conduite ont été installés et toutes les conduites hydrauliques ont été déplacées à l'intérieur de la cabine pour éviter tout dommage.
Les tableaux de bord étaient équipés d'instruments supplémentaires et les moteurs étaient légèrement désaccordés :D (taux de compression inférieurs) pour s'assurer qu'ils pouvaient faire face aux carburants de qualité inférieure qu'ils étaient sûrs de rencontrer en cours de route.

(Ces images capturent la gravité du choc frontal entre la Citroën Bianchi/Ogier et la Mini d'un spectateur, sur une étape de transport à moins de 200 km de l'arrivée du Marathon Londres-Sydney. Bianchi, qui dormait sur le siège passager avant droit, a été grièvement blessé mais s'est rétabli. Il était remarquable que personne n'ait été tué. Images : Citroën : www.uniquecarsandparts.com.au Mini : www.bmcexperience.com.au)

- Le parcours de 16 000 km du marathon de Londres à Sydney a traversé 10 pays lors de la première étape de Londres à Bombay, qui comprenait l'Angleterre, la France, l'Italie, la Yougoslavie, la Bulgarie, la Turquie, l'Iran, l'Afghanistan et le Pakistan jusqu'à la côte indienne.

Sur les 98 partants qui ont quitté Londres le 24 novembre, seuls 72 ont atteint Bombay. L'as britannique du rallye Roger Clark et son copilote suédois Ove Andersson dans une Ford Lotus-Cortina Mk II engagée en usine avaient établi un rythme effréné lors de la première étape, devant Lampinen/Staepalaere dans une Ford Taunus engagée en Allemagne et Bianchi/Ogier à la troisième place menaçante dans leur DS21.

Le 5 décembre, les voitures et les équipages survivants ont quitté l'Inde à bord du SS Chusan et, après un voyage de neuf jours, ont accosté à Fremantle. Le lendemain, ils quittèrent Perth pour un autre trajet épique, cette fois de l'autre côté de l'Australie. Seuls 56 des 98 partants originaux se rendraient à Sydney le 18 décembre.

Après avoir mené tout le chemin jusqu'à Bombay, Roger Clark a également fait un blitz sur le terrain pendant l'étape australienne, jusqu'à ce que des problèmes de moteur en Australie-Méridionale et finalement une panne de différentiel à Victoria mettent fin à leur course galante.

A ce stade, il n'y avait qu'une poignée de points séparant les nouveaux leaders Bianchi/Ogier de leurs poursuivants les plus proches, mais ils n'ont pas pu rattraper l'équipage de tête Citroën dans les étapes spéciales restantes. Bianchi et Ogier se dirigeaient alors vers une victoire certaine - jusqu'à ce crash fatidique. :(

(Vers la fin des deux décennies de production de la légendaire Citroën DS, l'équipage entièrement australien composé de Ken Tubman, Jim Reddiex et Andre Welinski a conduit cette DS23 à la victoire lors du tristement célèbre rallye de la Coupe du monde de 1974. L'épreuve de 17 000 km de Londres à Munich via le désert du Sahara a coûté cher aux voitures et aux équipages, mais les Australiens ont réalisé un parcours presque sans faute. Ici, le premier ministre de l'époque, Gough Whitlam, félicite l'équipage et inspecte la voiture gagnante près des marches de l'ancien Parlement à Canberra. Comme la vénérable DS, Whitlam disparaîtra l'année suivante.)

Bonne journée à tous ;)

SOURCE : https://www.shannons.com.au/club/news/racing-garage/citroen-dsid-from-mount-panorama-to-the-marathon/ (Citroen DS/ID: From Mount Panorama to The Marathon - Shannons Club)
I'll-be-back le sam 22 juil 2023 à 08:32
:good: :good:
I'll-be-back le sam 22 juil 2023 à 22:26
Brigitte Bardot.


(Du Net)

En complément et dans la même série que celle-ci :

https://www.autotitre.com/forum/Citro%C3%ABn/DS/DS-ID-114607p55.htm#r27

Tandis que Jane Birkin chantait "69, année érotique" et posait en DS. On est justement page 69 de ce topic DS et Birkin vient de nous quitter : RIP.


(Du Net)
Dernière édition le 22/07/2023 à 22:36 par I'll-be-back, édité 2 fois
lesbellesauto le dim 23 juil 2023 à 07:05
Bonjour à tous ;)

Pascal :good:

Après l'Australie voici un passage par les Etats-Unis

Curbside Classics: Citroën DS et ID Breaks - Quatre déesses descendent sur Eugene
(By Paul Niedermeyer – Posted on March 19, 2021)



- J'avais eu vent que des déesses étaient arrivées à Eugène. Il y avait un commentaire laissé ici, puis Stéphanie les a aperçus. J'ai supposé que peut-être deux au plus; Je n'étais pas préparé à ce conclave céleste. C'est une scène que l'on aurait très probablement rencontrée à Berkeley il y a quelques décennies. Maintenant, ils sont ici, comme tant d'autres réfugiés californiens, y compris le vôtre. Ils ont trouvé un refuge sûr.


Le premier est cet ID 19 Break. Son année exacte est indéterminée, mais nous pouvons la situer entre 1962 et 1965 en raison de son nez qui a été légèrement modifié pour 1963 pour le rendre plus efficace sur le plan aérodynamique. L'ID Break (break) a été introduit en 1958, trois ans après l'introduction de la DS 19. Je ne vais pas passer beaucoup de temps sur le développement et les détails de ses nombreuses fonctionnalités avancées et complexes, comme Roger Carr l'a couvert dans son CC de l'ID/DS. Mais nous aborderons probablement beaucoup d'entre eux avec plus de désinvolture lors de notre visite.


La DS était révolutionnaire à bien des égards, mais pas plus que son aérodynamisme, comme le montre clairement son capot remarquablement bas, long et incliné. Pensez 1955 Buick, en contrepoint. Le CD aérodynamique de 0,36 de la DS était inégalé pour une voiture de série et les rendait intrinsèquement plus rapides sur les autoroutes que ce à quoi on pourrait s'attendre, compte tenu de leurs puissances moteur plutôt modestes. Ce numéro de CD est pour la berline ; Je n'ai pas pu en trouver un pour le Break.


Je n'ai soulevé aucun capot, nous allons donc utiliser cette image du Web. Le moteur, un quatre cylindres en tête à soupapes en tête qui remonte aux années 1930, se trouve loin derrière l'axe central des essieux, la configuration qui était utilisée presque exclusivement pour les voitures à traction avant, à l'exception des petites DKW à deux temps, des Saab et autres. L'ID avait tous 69 ch à partir de 1911 cm3, un peu moins que les versions DS. La puissance était en hausse et en 1965, une ID 21 de 103 ch était disponible pour ceux qui voulaient un break rapide.


Cette version de l'avant a ces prises d'air sous les phares; Je suppose qu'ils vont au système de chauffage et de ventilation intérieur.


Celui-ci a ce bel écusson sur le devant.


Il y a la fameuse roue à un rayon. L'ID avait une transmission à quatre vitesses à changement de vitesse conventionnel, contrairement à la DS qui avait une assistance hydraulique pour cette entreprise. L'impression accablante quand j'ai regardé ces voitures maintenant - à l'extérieur et à l'intérieur - est à quel point elles sont petites dans le contexte d'aujourd'hui. Ils sont incroyablement bas, évidemment, surtout avec la suspension complètement abaissée, mais ils sont si étroits et petits à l'intérieur. Je ne peux pas croire que ceux-ci étaient considérés comme capables de s'asseoir à trois.


La banquette arrière et la carte de porte invariablement manquante.


Je n'ai pas vraiment pu prendre une bonne photo de la zone de chargement.

Il y avait quatre variantes principales du Break / Familiale. J'avais oublié que deux des variantes avaient des sièges arrière rabattables


Les voici, occupés, ce qui renforce également le point que je faisais sur la petite taille de ces voitures dans le contexte actuel. A l'époque, il s'agissait de très grosses voitures pour les normes européennes.


L'arrière s'ouvre par une grande trappe qui descend environ aux deux tiers de la descente, puis il y a un petit hayon qui se replie.


Jetons un coup d'œil à cette roue inhabituelle, apparemment sans écrous de roue. Comme tant de choses, Citroën a eu une meilleure idée, même si c'était plus cher. L'écrou central unique tire un dispositif de forme conique dans le moyeu hexagonal fendu, élargissant ainsi le moyeu dans l'évidement central de la roue. La roue est ainsi fermement calée sur le moyeu. Ce système a été développé en collaboration avec Michelin, à l'époque le principal actionnaire de Citroën S.A.


Et voici le pneu 165-400 Michelin X qui va avec. Après septembre 1965, une roue conventionnelle à cinq pattes de taille standard de 15 pouces l'a remplacée car elle était moins chère, sans surprise. Et cela a ouvert une gamme plus large de tailles de pneus.


L'ID Break avait une carrosserie renforcée et les freins arrière plus gros de la DS, ainsi qu'un rapport de démultiplication final inférieur (numérique plus élevé), de sorte qu'il pouvait transporter les charges très lourdes dont il était capable. Grâce à sa suspension hydropneumatique, il roulait toujours de niveau quelle que soit la charge. Celui-ci n'est en fait pas assis sur ses butées de suspension.


L'ID Break était la voiture ultime des monstres Citroën, plus que la berline DS/ID. Je me souviens de les avoir vus dans les années 70 appartenir à des gens assez éloignés. Pourquoi? En raison de sa plus grande polyvalence et de son unicité. Si un propriétaire de DS pouvait parler avec éloquence de toutes les caractéristiques de sa voiture, le propriétaire de Break pourrait intrinsèquement surpasser cela. Jusqu'à huit places assises ! Capacité de charge d'environ 1200 lb ou plus! Toujours à niveau ! Dormez dans le dos ! Et c'est tellement extravagant.

Passons à la berline DS

Comme nous pouvons le voir, il a fait don de sa porte violette peinte au pinceau au wagon. Cela facilitera la visite de l'intérieur.


Puisqu'il a l'avant à quatre lampes considérablement révisé qui est arrivé pour le MY 1968, nous savons que celui-ci est d'alors ou plus tard.


Il ne fait aucun doute qu'il s'agit d'une DS. S'il s'agit d'une DS 21, alors son quatre cylindres de 2,1 L était évalué à 109 ch, assez pour les rendre étonnamment rapides sur l'autoroute. Et puis en 1973, la déesse ultime est arrivée, la DS 23, à la fois sous forme de carburateur et d'injection de carburant, cette dernière développant 130 ch. Et une transmission à cinq vitesses est également arrivée. Bon pour un peu plus de 180 km/h ou 112 mph. Pas mal pour un quatre cylindres du début des années 70, et très confortable en plus.


Quelqu'un nous aidera probablement à affiner cela avec quelques détails, comme le tableau de bord. L'intrusion du moteur dans l'espace passager avant n'est que trop apparente.


Sinon, voici une photo plus détaillée. Je dois supposer que tout le bruit du moteur n'aurait pas pu être évité.


Voici le tiret. Et je suppose que c'est le levier de vitesses qui active la transmission semi-automatique à commande hydraulique. (Mise à jour : il s'agit du levier de vitesses pour la transmission conventionnelle)

Je vais tricher et copier cette section de Wikipédia sur le fonctionnement de la Transmission Hydralique ou Citromatic :

- "Pour changer de vitesse, le conducteur actionnait un levier derrière le volant jusqu'à la position suivante et relâchait la pédale d'accélérateur. Le contrôleur hydraulique a désengagé l'embrayage, désengagé le rapport précédent, puis engagé le rapport désigné et réengagé l'embrayage. La vitesse d'engagement de l'embrayage était contrôlée automatiquement, en réponse à la détection hydraulique du régime moteur et à la position de la vanne papillon dans le carburateur (c'est-à-dire la position de l'accélérateur) et au circuit de freinage. Lorsque le frein était enfoncé, le régime de ralenti du moteur tombait à un régime inférieur à la vitesse d'engagement de l'embrayage, évitant ainsi les frottements à l'arrêt en prise aux feux de circulation. Lorsque le frein a été relâché, la vitesse de ralenti a augmenté jusqu'à la vitesse de traînée de l'embrayage. La voiture avancerait alors un peu comme les voitures à transmission automatique. Cette position de l'accélérateur au ralenti a également entraîné une plus grande traînée du moteur lorsque les freins ont été appliqués avant même que la voiture ne ralentisse au ralenti en prise, empêchant le moteur de tirer contre les freins. En cas de perte de pression hydraulique (suite à une perte de liquide du système), l'embrayage se désengagerait, pour empêcher la conduite, tandis que les réserves de pression de freinage permettraient de freiner en toute sécurité jusqu'à l'arrêt.

Contrairement à une transmission automatique, il n'y a pas de position Park sur la transmission où les roues sont bloquées. De plus, l'embrayage hydraulique se désengageait lorsque le moteur était arrêté, de sorte que la voiture ne pouvait pas être laissée en prise lorsqu'elle était garée. Le seul moyen d'empêcher la voiture de rouler (par exemple, si elle est garée en pente) est d'utiliser le frein de stationnement."

Que la complexité de cela en valait la peine est une question que seuls ceux qui ont conduit – et maintenu – les deux versions peuvent répondre avec autorité.


Le siège arrière moins le dossier du siège.

Passons au suivant

Celui-ci est équipé d'un attelage de remorque.


C'est un peu difficile à dire à partir de la photo, mais l'attelage n'est qu'à environ trois pouces de la route, si c'est le cas. Bien sûr, une fois que le moteur démarre - si c'est le cas - et que la suspension se soulève - si c'est le cas - alors il y aura un dégagement plus raisonnable.


Ce Break a le style original de l'avant, nous pouvons donc le situer entre 1958 et avant 1963.


Cela a toujours le tableau de bord de style original.


Et un bouton et autre chose sur le capot moteur.


La banquette arrière est encore assez intacte.


Pièces de rechange dans la zone de chargement.


Plus loin en arrière.

Il est temps de se diriger vers ce qui semble être le conducteur quotidien, ou du moins celui qui semble fonctionner. Il fait tout un contraste avec ce CUV à côté. Il s'avère que la DS n'était pas exactement la voiture du futur, du moins pas si loin.




Ce qui a attiré mon attention, c'est la grande verrière. Non, ce n'est pas du stock, en aucune mesure.


Mais peut-être que le propriétaire voulait un toit en verre de style Tesla, ce qui est logique, car la Tesla Model S était à peu près la nouvelle voiture la plus révolutionnaire depuis la DS.


Donne un intérieur lumineux et gai. Ces sièges sont-ils en stock ? Hmm. Peut-être que les derniers se sont inclinés comme ça. Ou peut-être qu'ils ont été échangés. Les couvertures ne sont certainement pas d'origine.


La banquette arrière a également un revêtement assez grossier.


Et ces haut-parleurs ne sont pas ce que j'associerais généralement à un propriétaire de DS. D'autant plus que les gros woofers comme celui-ci sont extrêmement inefficaces sans boîtier, car les ondes sonores de l'avant et de l'arrière ont tendance à s'annuler. Il y a une raison pour laquelle les haut-parleurs sont dans des logements.


Et ces échappements jumeaux ne sont pas exactement de série non plus, bien qu'ils ne soient pas totalement inadaptés.

Cela termine notre visite aux déesses d'Eugène.

Nous avons rendu hommage, si ce n'est exactement nous nous sommes prosternés en signe de vénération. A vrai dire, si j'ai toujours admiré ces voitures, c'est strictement dans l'abstrait. Il y avait un collègue qui a acheté une belle DS21 à la station de télévision de Los Angeles vers 1978-1979, avec une nouvelle peinture brillante. Et j'avais mes Peugeot 404. Et même si j'ai apprécié ma balade dans sa Citroën, elle m'a fait peur, au niveau de sa complexité mécanique et hydraulique. Et bien sûr, il s'est rapidement familiarisé avec le mécanicien automobile français local.

Pendant ce temps

Mes 404 étaient toutes si simples et faciles à réparer. Pas d'huile hydraulique verte exotique, de pompes, de vérins et d'actionneurs. Les Français étaient soit des amoureux de Citroën, soit des amoureux de Peugeot, représentant deux types de personnalité de base différents. J'ai compris très tôt lequel j'étais.

Source https://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-european/curbside-classics-citroen-ds-and-ids-the-goddesses-invade-eugene/ (Curbside Classics: Citroën DS’s and ID Breaks – Four Goddesses Descend On Eugene | Curbside Classic)

Bon dimanche à tous ;)
mura03 le dim 23 juil 2023 à 11:40
sur la deuxième DS 19 c'est une boite mécanique comme sur l'idée , levier chromer, cintrer et boule noir sur la droite ( les ID avait le levier chromé tout droit et boule blanche ceci pour les première, en fin de fabrication toute
DS/ID avaient le levier des première DS boite mecanique, soit, levier chromé cintrer et boule noir

les DS à boites hydraulique ont la commande tout en haut juste derrière le volant, tout petit levier
en tirant ce levier sur la gauche c'est le démareur
pousser en avant c'est la première
en tirant vers le volant on a la deuxième
ensuite troisième et quatrième il faut basculer le levier sur la droite
Dernière édition le 23/07/2023 à 11:44 par mura03, édité 1 fois
mura03 le dim 23 juil 2023 à 12:01
pourquoi le renflement moteur dans l'habitacle ?

a l'origine la DS devait avoir un moteur transversal et non longitudinal
les études du moteur transversal ont demandés beaucoup de temp et d'argent
le directeur de l'époque ( je crois Jules Boulanger) n'a pas attendu plus longtemps, il fallait sortir cette voiture
dont le cout d'étude était depassé donc il donne orde au bureau d'étude de loger le groupe de la traction
sans attendre ce nouveau moteur (que l'on retrouve sur les CX)
sauf que ! ! il ne passait pas, qu'a cela ne tienne faite une veru dans l'habitacle

il faut savoir aussi que lors de la présentation aux journalistes un probléme et apparu
les bras de suspension fléchissaient, une équipe de nuit rétablissait la hauteur pour le lendemain
correction a était aussitot faite a l'usine pour modification de ces bras
mura03 le dim 23 juil 2023 à 12:05
@lesbellesauto
pour les boutons sur le renflement moteur, si j'ai bonne memoire
c'était les commandes de climatisation pour pays etrangés et en option
lesbellesauto le dim 23 juil 2023 à 12:53
@mura03 :good: :good:

Merci pour les précisions apportées,je n'ai pas du tout cherché à modifier le texte d'origine histoire d'en garder le coté désorientant et surprenant pour le public Américain ;) ;)
I'll-be-back le dim 23 juil 2023 à 13:11
On trouve peu d'articles sur les ID/DS surpressées avec le compresseur Roots de l'ingénieur Cordier...
Un système qui permettait de tirer 155cv DIN d'un moteur de DS21 à la base...et qu'on retrouvait sur les premières DS de la gendarmerie d'autoroute jadis...lesquelles dépassaient largement, du coup, les 200 en pointe...
mura03 le dim 23 juil 2023 à 14:26
@I'll-be-back affirmatif :good:
mura03 le dim 23 juil 2023 à 15:48
la vis central des roues de DS était bien pratique :good: surtout de nuit
pas besoin de chercher la correspondance sur la flasque
tu tournais un peut la roue elle prenait son emplacement
il n'y avait plus qu'a visser, position haute on enlève la chandelle
position route on finit de bloquer la vis central et bonne route :D
lesbellesauto le lun 24 juil 2023 à 17:15
Bonjour à tous ;)

Encore un reportage d'une plume Américaine pour un voyage en ID19 sur les routes montagneuses du Colorado :good:

La Citroën ID19 de 1965 est inoubliable
(By Fred SmithPublished: Sep 2, 2021)

Le sommet du col de l'Indépendance est à 12 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. Y arriver dans une Citröen ID19 de 1965 n'est pas une mince affaire.



Lorsque cette Citröen ID19 de 1965 a été créée, elle n'avait rien de spécial. Environ 90 000 variantes de cette voiture, soit sous sa forme ID19 bon marché, soit sous la luxueuse DS, ont été fabriquées au cours de sa seule année modèle. Ses astuces hydrauliques tant vantées étaient nouvelles, mais après dix ans de production, ceux qui étaient hors de France considéraient l'ID et la DS comme des tours de fête, des expériences fascinantes qui étaient plus amusantes qu'elles n'étaient réellement bonnes. L'ID a réussi à produire la totalité des 65 chevaux et, étant l'une des 30 000 Citröens de la gamme jamais vendues en Amérique, elle ne pouvait même pas bénéficier des allégements fiscaux sur la cylindrée du moteur sur le marché français qui la rendaient si économique au départ.

Et pourtant, 56 ans moins que doux plus tard, je suis convaincu que cette ID19 pourrait être la voiture la plus spéciale au monde.

Cet ID19 particulier vit à environ 8 000 pieds au-dessus du niveau de la mer avec Noah, son propriétaire et ingénieur chez Singer Vehicle Designs, à Beaver Creek, Colorado. Ceux qui sont à l'aise avec les calculs de perte de puissance liés à l'altitude auront déjà compris que cet ID19 n'apporte que 49 chevaux pour supporter les changements d'altitude substantiels qui définissent la topographie occidentale de l'État. Veuillez noter que 49 chevaux ne suffisent pas en fait pour maintenir la limite de vitesse sur certaines des routes les plus escarpées du Colorado; Noah dit qu'il y a des routes qu'il emprunterait chaque semaine, si la voiture ne pouvait tout simplement pas les gérer.

Le sommet du continent

Ma visite avec Noah et sa voiture a mal commencé lorsqu'il est venu me chercher dans sa Fiesta ST. Il s'avère que son itinéraire vers l'aéroport comprenait des tronçons particulièrement longs de ces routes avec lesquelles l'ID19 ne peut pas faire face. Cela a fourni quelques heures d'introduction à la voiture, au plan et peut-être le plus crucial pour un habitant du niveau de la mer comme moi, les simples réalités de l'altitude. Sur le chemin, nous avons fait un détour par Loveland Pass, l'un des nombreux cols de montagne nommés du Colorado. Celui-ci, comme tant d'autres, a comblé le Continental Divide.

La division continentale est l'apogée des Amériques, une dentelure descendant la colonne vertébrale des deux continents, définie à ses points les plus élevés par les sommets des montagnes Rocheuses et des Andes. Ces deux chaînes de montagnes sont si escarpées que toute l'eau de cette moitié du monde coule vers le Pacifique ou l'Atlantique selon le côté de la chaîne où elle tombe. En Amérique du Nord, la plupart de nos points les plus élevés se trouvent au Colorado, donc à toutes fins utiles, c'est le sommet de notre coin du monde. L'État tout entier draine plus ou moins l'eau dans le reste du pays, alimentant les rivières qui mènent au Mississippi, au golfe du Mexique et au golfe de Californie, sculptant des merveilles comme le Grand Canyon en cours de route.

C'est une chose stupéfiante à voir. Dans la Fiesta, franchir un col était le genre de chose qui rappelle le Rallye de Monaco et le Col de Turini. Noah n'a pas tardé à me rappeler qu'une Citröen DS21 avait remporté cette même course en 1966. Le plan était donc inévitable : nous allions obtenir sa Citröen ID19, la voiture qui ne pouvait pas voyager de manière fiable sur l'autoroute jusqu'à Denver, au-dessus du Continental Divide.



Un trésor national

La mission étant fixée, il était temps de voir la voiture. Pour les passionnés d'un certain âge, cette Citröen n'a pas besoin d'être présentée : l'ID et la DS étaient des berlines quatre portes innovantes construites à quelques millions d'exemplaires par Citröen de 1955 à 75. Bien que mécaniquement elles ne ressemblaient à rien d'autre, conceptuellement et spirituellement, elles étaient apparentées à la Volkswagen Beetle, la Fiat 500, l'Austin Mini et la muscle car, de véritables icônes nationales qui ont joui d'une reconnaissance mondiale presque dès le jour où elles ont été dessinées. La voiture nationale française est un peu plus luxueuse que les autres sous sa forme légendaire de DS. L'ID est un niveau de finition plus abordable conçu pour résoudre les problèmes rencontrés par Citroën lorsqu'ils ont remplacé la Traction Avant pour tous les hommes par une berline de luxe sérieuse.

Et quelle voiture sérieuse c'était. La DS s'est appuyée sur l'innovation de la Traction Avant en tant que voiture à traction avant pionnière produite en série en introduisant une large collection de technologies nouvelles et expérimentales. La vedette est naturellement la suspension hydraulique, une merveille d'ingénierie aussi majestueuse et comiquement imparfaite qu'Achille. Ce système sous pression permet à la voiture de glisser sans effort sur les routes brutalement grossières du Colorado. La hauteur de caisse est réglable, d'une posture raisonnable pour une berline de l'époque à une altitude de croisière plus conforme à celle d'un multisegment compact moderne. Quelle que soit la hauteur, l'ingénieux système est toujours auto-nivelant, laissant l'ID19 ultra-doux si plat dans les virages que l'équipe derrière la génération actuelle de barres anti-roulis actives de Volkswagen serait impressionnée.

Le système permet également à la voiture de s'asseoir très bas lorsqu'elle est garée, puis de se relever d'elle-même avant d'embarquer. C'est un petit trait soigné, en particulier lorsque vous attendez à l'avant pour soulever après l'arrière. Mais si vous ne faites pas attention, cela comporte un risque assez sérieux. L'échappement est monté suffisamment bas pour qu'un ID19 qui ne se soulève pas avant de reculer sur une bosse, n'importe quelle bosse, l'arrache simplement. C'est arrivé au dernier propriétaire de la voiture, obligeant Noah à obtenir un remplacement complet avant de pouvoir la conduire régulièrement.

Bien sûr, il a également fui. En permanence. Cette ère d'ID19 utilisait un fluide hydraulique synthétique abrégé en LHS, qui s'est depuis longtemps vidé de la voiture. Il utilise maintenant des fluides hydrauliques modernes, et ceux-ci fuient exactement aussi horriblement que vous pouvez vous y attendre. Néanmoins, la voiture porte un joli petit hommage à son ancien moteur : sa plaque d'immatriculation de voiture classique indique "LHS leak".

Les autres bizarreries sont divisées en deux groupes, celles conçues par Citröen et celles rendues inévitables par les conceptions de Citröen. Du côté intentionnel, vous avez un levier de vitesses à 4 vitesses monté sur colonne, un merveilleux petit volant à un rayon et ces ailes de ponton massives qui permettent théoriquement une fabrication facile et reproductible. Le successeur de la voiture, le CX, abandonnerait ou modifierait considérablement les trois.

Les bizarreries involontaires sont celles auxquelles on peut s'attendre d'une voiture de 56 ans. Il y a des fuites, des bruits inquiétants et des loquets qui ne fonctionnent pas tout à fait comme ils le devraient. Ce qui distingue la Citroën de ses contemporaines, c'est que bon nombre de ses problèmes sont presque impossibles à résoudre. Le manque total de pièces et de spécialistes Citroën était une crise au moment où l'ancien compagnon animateur d'émissions de variétés Jay Leno s'est retrouvé à travailler chez un concessionnaire dans les années 70; aujourd'hui, les spécialistes Citroën ayant accès aux pièces recommandées par les constructeurs sont plus rares que les maréchaux-ferrants ou les forgerons. Et étant donné que Citroën n'a vendu que 30 000 de ces voitures en Amérique du Nord, leur travail est beaucoup moins demandé.

Heureusement pour notre intrépide propriétaire Citroën, Denver a un mécanicien Citroën. Bien sûr, comme nous l'avons déjà noté, ce n'est pas un endroit que cet ID19 particulier peut atteindre ou revenir. Noah a fait remorquer la voiture à Denver, où son mécanicien a subi le long processus consistant à prendre une voiture achetée sur le bord de la route avec peu ou pas de recherche préalable à l'achat et à la mettre en état de marche. Malheureusement, un élément de la liste des pièces nécessaires était un réservoir de carburant entièrement nouveau, quelque chose que ni Noah ni son mécanicien ne pouvaient réellement trouver. Au lieu de cela, le réservoir a été bouilli pour éliminer des années de particules qui avaient provoqué l'étouffement occasionnel de la voiture et forcé un changement de filtre à carburant tous les 100 milles environ.

Mon plan initial était de rejoindre Noah pour son retour mal avisé en voiture. Mais la voiture était prête des mois plus tôt, alors il l'a ramenée à la maison avec un autre ami à la place. Ils ont planifié l'itinéraire de retour le plus plat possible, ajoutant des heures au trajet dans une tentative désespérée de ramener la voiture à la maison. Après 50 miles, le problème du filtre à carburant est apparu. Un changement rapide n'a pas aidé. Ils ont abandonné.

Des semaines plus tard, Noah a réessayé. La voiture est rentrée chez elle, mais seulement après avoir bloqué la circulation à 40 MPH pendant une heure et demie. Le problème de carburant n'était pas encore résolu, mais la voiture pouvait désormais parcourir 150 miles avant de devoir changer le filtre.



La voiture de Noah a une autre bizarrerie particulière, quelque chose que l'équipe d'ingénierie de Citröen n'a même jamais envisagée. En 2004, le dernier propriétaire de la voiture a été séduit par l'art qu'il a vu dans un parking à proximité de Vail. L'artiste a été contactée et a reçu une proposition modeste : peindre à la main les côtés de l'ID19 dans un dessin original, le signer comme un projet fini et l'appeler une partie unique de son œuvre.

Les deux variantes de la voiture ont des noms destinés à être des jeux de mots en français. ID se traduit simplement par "idée", tandis que DS se lit de manière plus ambitieuse par "déesse". Comme "Idea" est probablement une inspiration plutôt médiocre pour un traitement graphique peint à la main, l'ID19 était plutôt ornée de déesses du nom qu'elle n'avait pas. Sur sa capuche, une femme coiffée d'une coiffe massive semble jeter un sort pour lancer le tonnerre dans les coins les plus reculés de la surface. De chaque côté, une élégante femme art déco suspendue par des rubans présente un globe dans un design ressemblant à une version plus élégante de la célèbre Supra "Nuclear Gladiator" de Troy Lee du premier Fast & Furious. Le toit présente la lune, qui est classiquement considérée comme le territoire de la déesse. Au verso, le thème est poussé à sa limite absolue ; le couvercle du coffre représente simplement deux femmes en maillot de bain, sans aucune implication de pouvoir divin.

Voici à quoi ressemblait la voiture lorsque Noah a trouvé la voiture sur le bord de la route avec un panneau "À vendre". Il s'avère que l'artiste l'avait racheté au propriétaire qui avait commandé l'œuvre dans le cadre de l'accord initial. Elle a finalement découvert qu'elle n'avait que peu ou pas d'utilité pour l'une des voitures les plus capricieuses jamais construites dans un endroit où elle ne peut pas être conduite tous les jours, alors elle l'a vendue à la première personne qui est venue. Son travail roule maintenant à travers ces mêmes montagnes entre les mains d'un propriétaire qui est heureux de garder l'art unique sur le côté de la voiture aussi longtemps qu'il la possède.

Le long chemin

Nous avons pris la voiture pour un tour rapide la veille du voyage. Cela a bien fonctionné. Par conséquent, il était temps de l'emmener dans un road trip de 200 milles. Nous avons décidé que notre col serait Independence Pass, qui culmine à 12 000 pieds lorsqu'il atteint le Continental Divide. Pour ajouter un peu de poésie au voyage, nous avons décidé que ce serait une excursion d'une journée pour déjeuner dans un café français à Aspen. Ce café particulier était à une centaine de kilomètres de là.

N'ayant jamais conduit une Citröen charitablement évaluée à 45 chevaux sur une montagne, j'ai fait confiance à Noah avec joie pour les tâches de conduite réelles et je me suis relégué à la navigation. Dix minutes après le début du trajet, j'ai plaisanté en disant qu'il devrait simplement le poser en seconde tout au long du trajet. Il a répondu que c'était déjà le plan. Non seulement cela, il avait en fait été à plein régime tout le temps jusqu'à ce point. La voiture n'est tout simplement pas assez puissante pour rouler sur des routes normales à accélération partielle, même à basse vitesse.

Les premières côtes ont été un combat, mais rien de trop grave pour l'ambitieux petit ID19. Nous sommes passés devant exactement le genre de points de repère locaux que vous vous attendez à voir dans les montagnes : une belle ville enclavée cachée appelée Red Cliff ; Camp Hale, le camp d'entraînement des célèbres soldats de ski de la dixième division de montagne de la Seconde Guerre mondiale ; une ville minière abandonnée nommée Gilman. Ce dernier est encore plus déconcertant qu'il n'y paraît; Gilman est abandonné parce que la mine Eagle adjacente a été déclarée site superfund de l'EPA en 1984.

C'est le long de ces routes que l'ID19 a trouvé ce qui serait le premier de nombreux fans. Notre itinéraire nous a conduits à travers le col relativement doux du Tennessee et notre premier contact avec le Continental Divide, nous nous sommes donc arrêtés pour prendre une photo.

Nous avons repris le chemin de Leadville, une ville située à 10 100 pieds. Ici, si l'ID19 n'avait jamais perdu une seule once de puissance au fil du temps, elle serait toujours évaluée à seulement 44 chevaux. Noah m'a informé avec désinvolture que certains ID19 étaient livrés avec un rapport de démultiplication plus élevé conçu spécifiquement pour gravir les régions montagneuses de toute la France. J'ai immédiatement compris cela comme une solution brillante au problème exact auquel nous étions sur le point de faire face.

Malheureusement, son ID19 n'était pas équipé de ce rapport de démultiplication.

A Leadville, au pied du col, nous avons rencontré les pilotes d'une Cadillac V-12 et d'une Packard Super Eight. Leurs reliques d'avant-guerre produisaient chacune plus du double de ce que Citroën pouvait réclamer en 1965. A notre départ, nous avons convenu de nous retrouver au sommet du col. Nous ne les avons jamais revus.

Nous nous sommes retrouvés seuls sur la route pendant la majeure partie de la montée, heureusement. Quelques kilomètres de cela impliquaient même des apparitions d'invités de notre bon ami troisième vitesse. Mais généralement, les choses se sont déroulées exactement comme prévu : à fond, deuxième vitesse, pas de levage sauf en cas d'absolue nécessité, parfois pendant des étirements ininterrompus de dix minutes. La voiture n'a jamais vraiment ralenti la circulation, mais à pleine puissance, elle n'était pas plus rapide que le navetteur moyen. Pendant cette heure, il a été forcé de vivre à ses propres limites.

Au sommet, à 12 000 pieds, un tout nouveau ID19 parfaitement construit aurait été réduit à 39 chevaux. Mais notre voiture l'a fait. Quelques dizaines de personnes sont venues poser des questions. Les plus perplexes ont demandé s'il s'agissait d'une Renault. Les plus avertis ont demandé comment il était arrivé au sommet en premier lieu. Maintenant convaincus que la voiture pourrait réellement gravir le sommet par ses propres moyens, nous nous sommes cassés pour essayer un téléobjectif sur les nombreuses épingles à cheveux ci-dessous. C'est ici que l'ampleur du col m'a réellement frappé.



Comme Pikes Peak, et contrairement à absolument nulle part ailleurs que j'ai jamais rencontré, chaque lacet successif semblait couvrir la durée du point le plus élevé dans un endroit moyen. Regarder cinq, six ou sept séries de lignes droites dans les deux sens signifiait regarder à travers environ sept milles de route. Pourtant, au sommet, tout était parfaitement immobile. De plus grands sommets dans toutes les directions atteignaient 14 000 pieds, mais le col lui-même traversait un petit plateau herbeux et quelques étangs immobiles. Cela ressemblait aux landes d'Écosse si l'Écosse se trouvait à 9 000 pieds plus haut qu'elle ne le fait actuellement. Si vous ignoriez tout ce qui se passait dans toutes les directions depuis la plate-forme d'observation, cela semblait être l'endroit où appartenait une voiture aussi délicieuse et déroutante.

Mais ce n'était pas là que la Citröen appartenait. Le Citröen appartenait à Aspen, dans un restaurant français qui fermait dans un peu moins de 45 minutes. Avec la gravité en notre faveur et le vent dans le dos, nous avons roulé sur 4 000 pieds vers la ville.

Aspen tire son nom d'un arbre célèbre qui apparaît en grand nombre dans toute la ville. Célèbre, une colonie de trembles pousse comme un seul organisme, se déployant pour créer un bosquet massif d'arbres germés qui partagent un système racinaire. Cela les rend résistants aux incendies et particulièrement stables en terrain montagneux mouvant. C'est un nom approprié pour l'ancienne ville minière en plein essor, qui a atteint son apogée à l'époque précédant l'automobile et a passé les 70 années suivantes à disparaître lentement avant d'être sauvée du sort de la ville fantôme subi par tant de villes du Colorado. C'est le ski qui a sauvé Aspen, l'amenant à une nouvelle vie en tant que station balnéaire ressemblant aux villages alpins de France, d'Italie et de Suisse, des villes que des ID19 mieux conçues avaient été conçues pour escalader.

Malheureusement, ce restaurant français de cette ville alpine avait en fait fermé au moment où nous sommes arrivés. Mais tout n'était pas perdu : le propriétaire français regardait le Tour de France alors qu'il fermait, un peu en retard sur son horaire habituel. Il nous a renvoyés jusqu'à ce que Noah mentionne que nous étions arrivés dans une Citroën de 1965. Cela l'a arrêté dans son élan.

Il nous a offert un café et nous lui avons offert un tour en voiture en retour. Nous l'avons regardé raconter à sa famille l'histoire de l'évasion légendaire de Charles de Gaulle à l'arrière d'une DS21 à nivellement automatique, apparemment pour la deuxième fois cette semaine-là. Pendant que nous attendions que la suspension se soulève, il nous a dit que le son et l'odeur de la chose lui rappelaient la DS21 d'un membre de la famille il y a des décennies, une voiture qu'il conduisait à flanc de montagne pour des pique-niques au bord de la route. La suspension hydraulique, nous a-t-il dit, le rendrait un peu mal à l'aise lorsqu'il était assis à l'arrière; sa nature flottante semblable à un yacht lui a apparemment donné le mal de mer plutôt que le mal de voiture.

Nous serions arrêtés quatre fois de plus rien qu'à Aspen. La dernière fois, nous nous sommes arrêtés pour faire le plein dans une petite station également occupée par un Jeep Grand Wagoneer et une Ferrari F8. Un cycliste qui passait par là s'est arrêté pour voir les archives vivantes de Stellantis. Il nous a finalement dit à tous que la Citröen était celle qu'il voulait. Les propriétaires de Ferrari et de Jeep ont accepté.



"Imparfait" est un euphémisme

La remontée du col de l'Indépendance a été moins mouvementée. A fond en deuxième vitesse restait la seule voie à suivre, mais à ce stade, il était devenu clair que la voiture pouvait le gérer. Les vrais soucis sont venus en descendant. Maintenant, à environ 150 miles, le filtre à carburant a commencé à tomber en panne et la voiture a commencé à crachoter. Face à une perte de lumière du soleil, nous nous sommes arrêtés à côté d'une grange qui s'était effondrée des décennies plus tôt pour effectuer le changement. Aussi dramatique que cela paraissait aux passants, il s'agissait d'une procédure planifiée achevée en quelques minutes.

Mais cela ne s'est pas réellement passé comme prévu.

La voiture n'a pas retrouvé sa pleine puissance. Le crépitement, le crépitement qui était censé se dissiper à environ trois kilomètres après le remplacement d'un filtre, a duré dix ans. J'ai envoyé un texto au mécanicien Citroën au moment où nous avons eu une once de service cellulaire, mais cette fenêtre a disparu et nous n'avons pas pu voir la réponse pendant encore dix milles. Maintenant que les phares étaient allumés, nous nous demandions si la pompe à carburant électronique fraîchement installée était aux prises avec un épuisement de la batterie. Le mécanicien nous a dit que les deux choses ne tiraient pas leur puissance des mêmes choses, alors nous avons continué.

Nous nous sommes arrêtés pour le dîner et nous sommes repartis dans l'obscurité réelle. C'est à ce moment que j'ai appris que la voiture n'avait qu'un seul feu de croisement fonctionnel. Pas seulement un phare fonctionnel, remarquez. En haut, les deux lumières fonctionnaient parfaitement. Mais un seul des feux de croisement fonctionnait réellement.

Mais la voiture a continué, un phare allumé dans un hommage constant au seul record de Jakob Dylan.



Inoubliable avant tout

Les défauts de l'ID19 sont incroyablement évidents. Cette chose a quatre fuites identifiées, et il y en a probablement plus. Lorsque je l'ai conduit, j'ai rapidement appris que le sélecteur de vitesse monté sur l'arbre n'était dans aucun des trois modèles que j'avais envisagés. Arracher l'échappement était une telle préoccupation qu'à plus d'une occasion, je suis sorti de la voiture pour m'assurer qu'elle était hors du sol avant de quitter une place de stationnement. C'est une voiture peu sérieuse, qui ne peut en fait fonctionner que comme une voiture de ville dans un endroit aussi impitoyable et extrême que le Colorado.

C'est peut-être aussi la voiture la plus attrayante que j'aie jamais vue. Au cours d'une semaine, peut-être trois douzaines de personnes sont venues poser des questions à ce sujet. Certains se souvenaient vaguement qu'il s'agissait d'une voiture française soignée du passé. D'autres avaient de vifs souvenirs d'une DS21 perdue depuis longtemps qu'ils n'avaient pas vue depuis 30 ans. Il a provoqué des hurlements et des cris audibles aux feux rouges, des vagues de conducteurs dans des variantes haut de gamme de la 911 et, pour au moins une personne, le genre de nostalgie gauloise intense et multisensorielle qui n'était auparavant disponible que pour le critique gastronomique de Ratatouille ou Marcel Proust. Son attrait a traversé les générations, les sexes et les nationalités, le tout amplifié par l'art peint à la main à chaque coin de rue.

Il y a de meilleures voitures - beaucoup, beaucoup de meilleures voitures. Mais je n'ai jamais vu une voiture plus appréciée. Bien qu'il soit surtout connu comme un chapitre intéressant mais singulier de l'histoire de l'ingénierie automobile, les qualités qui rendent l'ID19 spécial ont sauté aux yeux de tous ceux qui l'ont vu. À une époque où tant de voitures nécessitent une explication pour être appréciées, la Citroën raconte une histoire riche simplement en flottant sur la route. Il y a plus, oui, mais il n'est pas nécessaire de comprendre le Rallye Monte Carlo ou Charles de Gaulle pour comprendre qu'il s'agit d'une voiture vraiment spéciale.

En 1956, la revue vertigineuse de Road & Track sur la DS la dépeint comme une révolution pour laquelle le monde automobile n'est pas encore tout à fait prêt. Il semblait inévitable que les nombreuses innovations brillantes qui définissaient chaque angle de la DS finiraient par arriver sur des voitures normales, probablement sous une forme beaucoup plus fiable que celle que Citröen pouvait produire. En réalité, seuls les phares qui tournaient avec les roues avant, mis en œuvre dans les dernières générations de voitures, ont en fait fait leur chemin vers un nombre important d'autres marques et modèles. Le nom DS perdure en tant que ligne de luxe de l'entreprise, mais la dernière suspension hydropneumatique Citroens s'est estompée tranquillement en 2017. Le concept de nivellement actif de la carrosserie est bel et bien vivant sous la forme de barres anti-roulis actives, mais la technologie de nivellement automatique de Citröen n'a jamais fait son chemin auprès d'un autre fabricant.

Et c'est ce qui rend cette voiture si spéciale. À une époque de l'histoire qui est en Amérique si liée à des rêves farfelus de ce qui allait suivre, la France a produit en masse une voiture qui a affirmé avec audace sa propre vision de l'avenir. En tant qu'importation en Amérique, il a lamentablement échoué. Mais elle vit comme un héros populaire, avec un héritage unique inégalé par à peu près n'importe quelle autre voiture dans le monde. Vous le comprenez simplement au moment où vous le voyez.

Source https://www.roadandtrack.com/car-culture/a37258816/1965-citroen-id19-is-unforgettable/ (The 1965 Citröen ID19 Is Unforgettable)

Bonne fin de journée à tous ;)
mura03 le lun 24 juil 2023 à 17:40
:good:
lesbellesauto le jeu 27 juil 2023 à 16:39
Bonjour à tous ;)

Pas de lecture aujourd'hui,uniquement des photos de véhicules Australiens trouvés sur le net au fil du temps,ménage du disque dur de mon ordi ;)

....

........

........




Bonne fin de journée à tous ;)
I'll-be-back le jeu 27 juil 2023 à 22:35
:good: :good:
I'll-be-back le dim 30 juil 2023 à 21:36
Du Net : Les glaces au plafond ont leur charme...:cool:

Dernière édition le 31/07/2023 à 21:42 par I'll-be-back, édité 1 fois
Fred le mer 2 août 2023 à 23:30
Un passionné. 80 balais le gars ! :oh: il a toujours la même tête.

https://www.youtube.com/watch?v=OLZ6YoGMtKk
YouTube 11:34
IL VA FAIRE LE TOUR DU MONDE AVEC CETTE CITROËN DS DE 1969 !
I'll-be-back le jeu 3 août 2023 à 22:28
Le Tour du Monde avec une DS de 69, c'est un programme alléchant, a fortiori pour un gars de 80 piges !...:)
mura03 le ven 4 août 2023 à 07:50
je l'avais rencontré chez un ami garagiste proche de Clermont, j'étais avec la Floride S
il a tourné autour un bon moment, a ce moment il cherchait une 404
mon ami est décédé au printemps de cette année emporté par la maladie
donc je ne pense pas le rencontrer de nouveau ou alors a Blesle a son restau
I'll-be-back le dim 6 août 2023 à 23:08
Photos : I'll be back, 2023/08


==

==

==
Dernière édition le 06/08/2023 à 23:09 par I'll-be-back, édité 1 fois
JB007 le mar 8 août 2023 à 13:31
Source: Instagram.
Un peu de culture.
 Page précédente    1    2      62    63    64    65    66    67    68     69     70    71   Page suivante 
Citroën DS ›   Actualité  Forum   Occasions  Revues techniques  Fiches techniques
Citroën ›   Actualité   Forum   Occasions  Revues techniques   Fiches techniques
AutotitreForum AutoCitroënDSDS & ID   «   69   »   »»            Répondre    
FERMER
 

- Activer le suivi du sujet -

Rendez-vous en bas de la dernière page pour répondre à ce sujet.


Actualité autoSuzuki Swift Renault 5 Kia K4 Toyota Prius Volkswagen Passat électrique Renault Austral Volkswagen Tiguan ACEEE Hyundai Ioniq 5 Cupra Terramar BMW X1 Renault Clio
MarquesSuzuki Renault Kia Toyota Volkswagen Hyundai Cupra BMW Lexus Mitsubishi Genesis Nissan Volvo McLaren Ford Skoda Mercedes Citroën
Actuellement, il y a 907 visiteurs en ligne dont 1 autotitreur Statistiques
Copyright © 2001-2024 - Lionel Rétif - publicité - partenaire : Carte des membres - Mentions légales - consentement