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Marche arrière : Il était une fois la 2 CV
Autotitre le dim 8 mars à 13:55

Douce France
Par Arnaud A. pour Autotitre.com

1923. André et Edouard Michelin prennent connaissances des premières conclusions sur l'enquête nationale de l'automobile populaire.



Les Michelin veulent fournir un véhicule à la France, à toute la France, la France des nantis, mais aussi la France des classes ouvrières, des artisans, des agriculteurs.

Non pas que les Michelin soient d'une générosité hors pair, mais ils sont intelligents. Ils savent très bien que si l'automobile explose en France, les ventes de pneumatiques suivront cette courbe. Plus d'un million de français répondront à leur enquête!


Si les bases sont posées, encore faut il convaincre un constructeur automobile. Les Peugeot sont bien trop frileux, Renault est d'un conservatisme à toute épreuve, il ne reste plus que André Citroën, jeune industriel qui a très bien résisté à la première guerre mondiale, grâce à sa production à la chaîne de munitions dans son usine du quai de Javel, notamment grâce à ses visites des usines Ford qui produisaient alors la T.



Une usine transformée en un temps record en usine de production d'automobiles.

Citroën sait qu'à la sortie de la guerre, il faut casser les prix. Sa Type A sera vendue moitié moins chère que la moins chère des voitures disponible à l'époque en France, et enregistrera plus de 15000 commandes en 15 jours!

Citroën lancera la type B, et surtout, la type C, qui intéressera les frères Michelin.

Malheureusement, les Michelin n'arriveront pas à convaincre le brillant André, qui, bien qu'il débite des Type C à la pelle, ne croit pas en une voiture encore plus populaire, puisqu'il ne gagne pas d'argent avec son interprétation de la populaire.

Les Michelin n'abandonnent pas, et relancent une campagne publicitaire dès 1924, avec en filigrane la production d'une voiture pour tous. En vain. Les questionnaires finiront par disparaître, en même temps que le rêve des Michelin.

Mai 1926, l'usine d'assemblage de Levallois Perret assemble la dernière type C, au grand dam des ouvriers. Elle a quasiment coulé Citroën.

Le krach de 29 et ses répercussions et le décès d'André Michelin pousseront Edouard Michelin à donner les rênes de l'entreprise familiale à son fils, Etienne Michelin.

Citroën continue de dépenser sans compter, fier de ses succès pas forcément rentables, et s'offre des pointures. Flaminio Bertoni pour le style, André Lefebvre pour l’ingénierie, tous deux embauchés pour travailler sur le projet V. Si le projet avance, le style n'arrive pas à convaincre, et Bertoni, sculpteur en plus d'être designer, va réaliser une grande première dans le monde de l'automobile. Il réalise une sculpture de la robe de la "projet V", validée immédiatement par André Citroën, et qui deviendra la légendaire Traction.

Citroën continue de dilapider sa fortune, et veut offrir le meilleur à sa Traction, en reconstruisant l'usine du quai de Javel.

Mars 1934, la Traction débarque sur le marché, et le marquera à jamais.

Pendant ce temps, chez Michelin, Edouard a du revenir à la tête de l'entreprise suite au décès de son fils Etienne. Il retrouve Pierre Boulanger, son bras droit, qui n'a jamais cessé de croire au projet de voiture populaire initié par André et Edouard.

Coup du destin, la Traction ne suffira pas à remplir les caisses de Citroën, qui sera racheté par la SA Michelin quelques mois après la présentation de cette dernière.

Les Michelin mettent le paquet sur le développement de la gamme traction, avec les 7 et 11cv, mais refuseront à Bertoni et André Citroën la 22cv, à moteur V8, pour ses coups de développement faramineux.

La flamboyance, c'est terminé, les auvergnats sont là.

La direction de Citroën sera confiée à Pierre Michelin, second fils d'Edouard, et à Pierre Boulanger, l'ingénieur.

Si Pierre a toujours été contre la voiture populaire, l'arrivée sur le marché français de la Fiat Topolino décidera l'homme à relancer le projet. Les enquêtes sont relancées, dans toute la France, dans toutes les classes sociales, et confirment les résultats de la grande enquête lancée plus de dix ans plus tôt.

André Citroën décède quelques mois avant que le projet TPV, très petite voiture, reçoive l'aval du conseil d’administration.

L'ingénieur Lefebvre se voit confier la tête du projet par Boulanger lui même.

C'est une dream team qui sera sous ses ordres. Marcel Chinon, Jean Muratet, Alphonse Forceau, Pierre Franchiset, ou encore Roger Prud'homme. Tous ont développés LA Traction Avant.

Seul Bertoni sera sur la touche, le style n'étant alors pas considéré du tout pour la TPV.

Les idées fusent, parfois folles, souvent loufoques, mais si les Michelin comptent leur sous, ils ont laissé flotter dans l'air le grain de folie d'André Citroën.

1937, en Seine et Oise, Pierre Boulanger a fait le déplacement. Le premier prototype va effectuer un test routier.

Le moteur de 500cc, issu d'une motocyclette BMW s'ébroue après un tour de manivelle. Le pilote essayeur terminera dans le fossé, tant l'engin est inconduisible.

Boulanger arrivera à convaincre Pierre Michelin de s'offrir un centre d'essai, idéalement situé dans un domaine privé entouré de murs, histoire de ne pas devenir la risée des observateurs de tous bords.

Le prototype accidenté sera démonté, et détruit, ainsi que tous les plans ayant servis à sa construction. Page blanche.

Sainturat fournira un 375cc refroidi par eau, les prototypes se succèdent et les accidents aussi.

Le Sainturat est convaincant, la boîte fait son job, il ne reste guère que la suspension qui pose problème, malgré ses très sophistiqués bras d'essieu en magnésium.

Le 28 mai 1937, Citroën dépose des clichés à la Direction de la Propriété Industrielle. Boulanger est furieux, Bertoni est passé outre la ligne spartiate, et a pondu une petite traction, trop chère à produire, trop ostentatoire.

Devant la lenteur d'avancement du projet, un bureau secret a été mis sur pied à Clermont Ferrand, au sein des bureaux Michelin. Les ingénieurs Chataignier et Saint Frison n'auront jamais dépassé le stade des croquis, mais auront tout de même figé un brevet pour une carrosserie plus ressemblante aux souhaits de Boulanger. Un mois après le dessin de Bertoni, c'est celui ci qui est déposé.

Les brevets fusent, mais le 7 octobre 1937, au Grand Palais à Paris, le salon de l'auto s'ouvre sans la TPV. Pire, Renault présente la petite Juvaquatre, Peugeot communique sur sa future 6cv, et Fiat continue d'enquiquiner le monde avec sa Topolino.

En fin d'année, le sort s'acharne sur Edouard Michelin, Pierre meure dans un accident de voiture.

Boulanger devient le PDG de Citroën. Boulanger offre à Michelin le centre d'essai de la Ferté Vidame. 812 hectares, 12 kilomètres de murs d'enceinte, et des circuits aménagés sur tout le domaine pour y tester toutes les conditions de route que l'on retrouve dans la France d'entre deux guerres.

Le petit hameau de 700 âmes devient alors un lieu de passage de dizaines de Traction, qui passent et filent à toute vitesse. Les habitants savent, mais personne ne parle. Aucun employé de Michelin-Citroën n'a le droit de parler. Et on ne discute pas les ordres de Monsieur Boulanger.

Depuis Mars 38, les prototypes se succèdent, les pilotes effectuent des milliers de kilomètres d'essais, à raison de 20 heures par jour, 7 jours sur 7. On est en présence du premier centre d'essai privé d'Europe.

La mécanique encaisse sans broncher, mais le châssis en alu se déforme, et cette fichue suspension ne se met pas au point.

Les choix de Boulanger ne font plus l'unanimité, les hommes se désolidarisent, jusqu'à créer une petite équipe dissidente, qui travaille dans l'ombre.

Boulanger l'apprend et pique une colère noire, froide, se rendant dans tous les bureaux pour hurler et recadrer les dissidents. L'homme ré-écrit un cahier des charges, précis, détaillé, et envoyé à tous les chefs de projet. Edouard Michelin continue de croire en Boulanger, et lui ordonne de réussir, coûte que coûte. Boulanger est présent à la Ferté Vidame presque 24h/24, tous les jours de la semaine. Il prend de plus en plus souvent le volant des prototypes, revoit les moindres détails de l'auto. Le prototype numéro 34 est né, celle que les essayeurs surnomment la chouchoute.

Sa fabrication doit démarrer artisanalement en mai, dans l'usine de la Type C, à Levallois Perret, fermée 13 ans auparavant. La fin est proche. Mieux, à l'été 1939, la TPV roule dans un champ fraîchement labouré, un panier d’œufs posé sur la banquette arrière. Le test est réussi.

Le 28 août, le procès verbal de réception est délivré, de justesse, par le département homologation des mines. Boulanger en veut 250 pour le salon de Paris, le 5 octobre 1939. Bertoni est fou, la voiture est hideuse, et il n'a plus été consulté depuis des années. Lui qui ne voulait dessiner que des voitures de luxe se sent vexé comme jamais de ne pas avoir été consulté pour le style final de la TPV. Qui s'appelle désormais 2 CV A.



Trois jours après l'homologation, l'Allemagne attaque la Pologne, l'histoire se fige, le salon de l'auto est annulé, et la mort dans l'âme, Boulanger cesse la production de la 2cv, livrant toutefois les premiers modèles à des clients triés sur le volet. Le 10 mai 1940, les allemands aux portes de Paris, Boulanger lance l'exode Citroën. Les 2cv produites doivent être récupérées et détruites, quelques unes doivent être cachées, et les usines doivent être déménagées.

Le Baron Von Baumach s'installe au quai de Javel, avoue à Boulanger que les DKW exploitent des solutions techniques de la Traction Avant, et exige de voir la 2CV. Boulanger refuse.

La Wehrmacht oblige Citroën à produire des camions, que les ouvriers trafiqueront d'ailleurs bien volontiers.

Puis, Hitler lui même exige de voir la 2CV. Boulanger acceptera. Le Baron, ancien directeur d'Auto Union proposera à Boulanger de lui échanger trois KDF Wagen et une rencontre avec un certain docteur Porsche, contre un modèle de pré série de la 2CVA. Boulanger refusera, et le Baron n'insistera pas, en signe de respect face à cet homme qui ne plie pas.

La résistance se met en place, et un bureau d'études secret se met en place. Boulanger exhorte ses fidèles lieutenant de reprendre le développement de la 2CV, une 2CV dont la France aura besoin à la fin de la guerre.

Avec des moyens infimes, et une poignée d'hommes, tout est revu. Châssis, suspension, ligne.

Walter Becchia viendra résoudre le problème du Sainturat, qui gèle, en développant un nouveau moteur aussi fiable et performant en quelques jours seulement. La boîte aussi est refaite. La libération permettra de réaliser des tests sur banc, concluants.

La 2CV est prête pour la deuxième fois.

Et l'Etat s'en mêle, avec le plan Pons. Un plan visant à rationaliser l'industrie automobile française, qui se compose de 22 constructeurs à la sortie de la guerre, en les obligeant à construire ce que l'Etat décide.

Citroën se voit refiler la branche haut de gamme... Bien loin de l'idée de la 2CV. C'est Panhard qui s'occupera de l'entrée de gamme, avec la Dyna X présentée au salon de Paris 46.

On peut remercier Paul Marie Pons, qui a tué tous les prestigieux constructeurs français de l'époque, en les privant d'approvisionnement en matières premières. On le paie encore aujourd'hui.

Boulanger n'abandonne pas sa puce. Le magnésium est devenu rare et cher, et il faut encore retravailler la suspension. Les tests reprennent. La voiture prend 20 kilos, et Boulanger prend une décision qui changera l'histoire.

Quitte à prendre du poids, autant concéder un peu à l'esthétique, et emboutir les tôles plutôt que les plier. Bertoni est appelé à la rescousse, et crée les courbes de la 2CV.

7 octobre 1948. 25 ans après le rêve des frères Michelin, la 2CV A est présentée au salon de l'auto, moquée par tous les constructeurs, et boudée par les journalistes qui n'ont pas apprécié d'être tenu à l'écart.



Elle suscite un engouement auprès du publique, grâce à son prix. Elle coûte 185000FF, moitié moins que la Dyna X!

La production commence, timidement, jusqu'à ce que les commandes explosent en 1949, obligeant Citroën à trier les clients pour fournir non pas les plus riches, mais ceux qui avaient le plus besoin d'être véhiculé!

Pour s'arrêter le 27 juillet 1990.

42 ans de carrière, plus de 5 millions d'exemplaires produits, en France et au Portugal, elle n'est pas seulement une légende, ou une icône. Elle est un symbole. D'un pays, d'une union entre les classes, de la liberté.

Elle est une page de cette histoire de l'automobile qui est en train de changer de ligne du temps. Un témoignage roulant de la volonté et du courage de quelques hommes.

Une histoire que ne connaîtra jamais Pierre-Jules Boulanger. Il décédera en 1950, au volant de sa Traction, alors qu'il rentrait chez lui avec ce qui était sans doute une Traction servant de base d'essai pour de futurs équipements de la VGD. Mais c'est une autre histoire...



Retrouvez ici tous les "Marche arrière"
modéré le lun 9 mars 2020 à 13:10
Bigx le dim 8 mars à 14:32
Très chouette rédaction qui reprend de manière sympa et dynamique les grands pans du développement de la 2cv.

Cela a été ma première voiture, un peu contre mon gré mais il y a des circonstances et choses qu’il serait malhonnête de critiquer. Les copains avaient 104, r5, etc eh bien j’aurais une 2cv pour traverser les ronds points naissants tout droit. Je l’ai revendue pour une corsa Luxus ... toujours pas une voiture de rêve mais au moins elle allait dans la circulation du moment et collait avec mon côté auvergnat croisé Pays de Bray.

J’en ai de nouveau une de 2cv, que j’ai refaite. Et c’est toujours dépaysant de rouler avec. Juste intemporel capital sympathie et grande banane au volant.

Je n’ai pas eu de petite bombe comme beaucoup
De ma génération mais même en complément de mes 60kkm par an, la 2cv reste un plaisir de rouler différent, vraiment.
turbo1980 le dim 8 mars à 14:37
Super article :good:

Très interessant cette genèse :good:

J ai eu une 2cv4 de 81 ma 2eme voiture car je voulais un cab ( déjà :D ) Je l ai pas gardé longtemps car poussée par ma mère qui voulait pas que j ai 2 voitures elle était pas neuve mais je l aimais beaucoup. Ct en 2001 déjà :oh:
Rod350Z le dim 8 mars à 15:13
Une Icône. :love: :love: :love:

Mme a eu deux de ses rêves exaucés: conduire une 911 et une 2CV, et si passer 24H en 997 Carrera S a été une expérience plaisante mais finalement suffisante, conduire la Deuche l'a marqué à jamais . :love: :love: :love:

C'était fin Août 2012 et c'était juste génial :love: :love: :love: :




honda1981 le dim 8 mars à 15:38
Photos du jour (03/2020).



jpcevol le dim 8 mars à 15:46
Superbe , l'a310 pack gt , dommage que les encombrants ne soient pas passés :/
caraddict le dim 8 mars à 16:26
Bel hommage à une icône française cet article :good:
reminator le dim 8 mars à 16:30
J'en profite pour mettre un lien vers mon TR vu que c'est de circonstance :;)

https://www.autotitre.com/forum/Citro%C3%ABn/2CV/ESSAI-Citroen-2CV-Retour-dans-le-passe-119209p1.htm#r39 (ESSAI : Citroën 2CV : Retour dans le passé ! - Auto titre)
Klax le dim 8 mars à 21:48
Bel article :good:

J'avais moi aussi loué une Dolly pendant 24h . Effectivement ,c'est une expérience inexplicable :cool:
clionrj le dim 8 mars à 23:01
Bien que je connaisse très bien l'histoire de la 2CV, j'ai trouvé l'article bien écrit et très intéressant :good:
touk-touk le lun 9 mars à 15:00
Article sympa.

Mais un petit effort de relecture pour éliminer les fautes.
ctncrsp le lun 9 mars à 15:37
J'ai appris des choses :good:
Mes parents en ont eu 2 quand j'étais petit, la première d'origine douteuse aurait été refaite à partir de 2 épaves, et il y avait un trou dans le plancher côté conducteur, sympa en hiver et quand il pleuvait :D :bad:
Le remplacement par une 104Z a été une arrivée dans le futur :) :D
guillaume7693 le lun 9 mars à 16:53
Bel article.

Je me rappelle avoir lu l'histoire de la 2cv dans Okapi quand j'étais ado. Quelle histoire !

J'ai été passager en 2cv régulièrement quand j'étais môme. Il y en avait plusieurs dans la famille, sans compter la dyane de ma mère. Le truc donc je me rappelle le mieux, ce sont les vitres qui retombaient sur les bras en roulant :D
Xtr2 le lun 9 mars à 18:00
Un grand merci de nous replonger dans la genèse de la 2CV, une formidable page de l'histoire de l'automobile :good: :good:
Toniciano le lun 9 mars à 20:08
J'adore ! Si tu en fais sur la DS aussi ce serait top :good:
Le flat 6 jamais sorti :ouin:
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