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 Marche arrière : La BMW 850i |
| Autotitre |  le dim 19 mars 2017 à 11:49
Luthe de classe Par Arnaud A. pour Autotitre.com Au cours des années 80, la plupart des grandes marques automobiles s'apprêtent à prendre des décisions pour le futur. Des décisions dont les effets se font encore ressentir aujourd'hui, en 2017. La BMW Série 8 fait partie de ces voitures qui ont permis aux marques de prendre le virage du 21è siècle, celui de la technologie, du design, et aussi, celui de la démesure. Pour le constructeur de Munich, il était grand temps de ne plus être le concurrent de toujours de Mercedes, mais celui qui allait bientôt écraser les nonchalantes voitures à l'étoile. Pour ce faire, BMW réunira tout ce que ses bureaux d'études avait de plus brillant. Notamment deux hommes. Enfin, trois. La technologie, BMW l'avait, grâce en partie au développement de la série 7, première berline V12 allemande, à la technologie novatrice et aux ambitions dantesques. Ce qu'il fallait avant tout, c'était un coup de crayon, de ceux qui rendent intemporelle une voiture. Le coup de crayon de la série 8, nous le devons donc à trois hommes. Paul Bracq, l'homme qui dessina bon nombre des plus belles Mercedes de l'histoire avant de devenir directeur du design pour BMW, et pour lequel il dessina le sublime concept Turbo Studie, précurseur de la M1, et présenté en 1972 à Genève.  Le second, Claus Luthe, successeur de Paul Bracq, concevra la quasi totalité de la gamme BMW des années 80, en collaboration avec quelques génies, comme Klaux Kapitza, le troisième homme. Embauché en 1984 par Luthe, au tout début du projet E31, il signera le fabuleux dessin, hommage au concept Studie de Bracq, et aux sculpturales série 6 Shark nose. Revenons en à la genèse du projet. Le directoire donne le feu vert au projet E31 en 1984, et un premier prototype voit le jour, sous la forme d'une Série 6 équipée du futur V12 de la marque, développé pour damner le pion au 5.6 V8 de chez Mercedes. Le développement de la Série 8 sera un des plus coûteux jamais mis sur pied à Munich. Plus de 100 voitures d'essais seront construites, pour un prix avoisinant les 250 millions de Marks de l'époque. Une folie qui fera du projet E31 le moins rentable de l'histoire de la marque, malgré le prix de vente stratosphérique de l'auto à sa sortie. Les prototypes roulèrent sur tous les terrains, de la vallée de la mort et ses 50° au cercle arctique et ses -50°, le châssis sera mis au point sur la célèbre boucle Nord, ou les autos tourneront sans relâche pendant plusieurs semaines. L'enjeu était de taille. BMW ne souhaitait pas juste sortir un coupé dans sa gamme, BMW voulait sortir LE coupé, celui devant lequel les Porsche 928, Mercedes SEC, Jaguar XJS, voir même les plus exclusives Aston Martin et Ferrari devaient s'incliner. Septembre 1989, deux ans après la fin de la commercialisation de la série 6, le salon de Francfort accueille la BMW 850i. Dire que l’accueil est enthousiaste est un euphémisme. L'auto dénote. Son dessin sort tout droit du futur, et dégage une latinité digne des plus grands bureaux de design transalpins, son habitacle regorge de technologies à la pointe. Disons le clairement, l'auto semble avoir une décennie d'avance sur tout ce qui est alors présenté au salon. Posée sur son stand, elle dégage une telle impression de chef d'oeuvre. Profil long et bas, vitres sans montant, nez fin, superbe hommage au nez de requin du passé. Aujourd'hui, seuls les phares pop-up et les feux arrières datent l'auto.  Ce chef d'oeuvre d'art métallurgique est sans doute une partie de son relatif échec commercial. Cette ligne si racée ne laissait pas présager qu'elle cachait une GT plutôt qu'une BMW de sport.  L'installation à son bord est aisée. On est assis bas, on voit le capot pointant le bitume, prêt à le mordre. Il est temps de démarrer le V12. L'allumage d'un V12 est un rituel dont il faut se délecter, encore et encore, tant qu'on le peut.  La première rangée de 6 cylindres s'ébroue, la seconde suit. Ce bloc est un chef d'oeuvre de technologie. Entièrement en alu, il bénéficie d'un équilibrage absolument parfait, avec son vilebrequin forgé à multiples paliers, ses contrepoids et coudes de vilebrequin décalés et ses deux rangées de 6 cylindres à 60°. Les cylindres sont traités au silicium, les pistons sont en aluminium revêtus de fer, et la commande du papillon des gaz est électronique et non plus par câble. La gestion moteur est dite auto adaptative, comparant les valeurs de consigne aux valeurs réelles instantanément. Cette armada technologique développe 300cv à 5000 tours, et 450Nm à 4100 tours. Autant dire qu'avec 5 litres de cylindrée, on commence à comprendre qu'on est pas en face d'un pitbull enragé. D'ailleurs, bien qu'une boîte manuelle soit disponible dès le lancement, la version la plus répandue est une unité à convertisseur à 4 rapports de chez Getrag. Même si le moteur est loin d'être une star en puissance spécifique, il permet à l'auto d'abattre le 1000m départ arrêté en 27 secondes, et de passer la barre des 100 kilomètres par heure en moins de 7 secondes. Si ces chiffres sont monnaie courante aujourd'hui, il faut se rappeler que l'auto est sortie en 1989, et qu'elle est lourde. très lourde. Avec 1800 kilos sur la balance, les trains roulants ont fort à faire, mais eux aussi reçoivent leur lot d'innovations. L'apparition de l'ASC, qui intervient au niveau du moteur pour empêcher la puissance d'arriver aux roues en cas d'amorce de patinage, système d'ailleurs plutôt frustrant de part sa brutalité d'intervention. Mais chez BMW, a cette époque, on ne faisait pas encore uniquement confiance à l'électronique. On retrouve un train arrière Multilink élastocinématique. De quoi permettre un braquage induit des roues arrières en jouant sur la rigidité des silentblocs, afin de garantir un maximum de contact entre le pneumatique et la route. L'engin dispose aussi d'un système anti cabrage et anti plongée, qui gomment une bonne partie des inégalités de la route, de telle manière que la voiture garde sa majesté en toutes circonstances. Toute cette débauche de technologie n'a pas empêché la presse de l'époque de critiquer allègrement la Série 8. Pauvres fous. Pauvres fous qui n'ont pas compris qu'il n'étaient pas en présence d'une énième déclinaison M d'une petite série 3, mais plutôt face à l'une des meilleures GT de l'histoire de l'automobile. Encore aujourd'hui. On le comprend dès l'installation à bord, tendu de cuir pleine fleur. La technologie embarquée est folle pour l'époque, la voiture s'offrant même le luxe d'être la première de l'histoire à être multiplexée.  Le V12 ne prend pas 7000 tours, non. Mais les rares fois pendant lesquelles il fait entendre son râle si particulier, vous comprenez. Ici, il n'est pas question d'affoler les chronos et de faire crisser la gomme. Ce moteur est juste capable de vous emmener à l'autre bout du monde, vite, et bien. L'allonge est phénoménale, l'absence de vibration est totale. Les frissons ne viendront pas d'un bruit strident de mécanique italienne, ou d'une pétarade de V8 comme les constructeurs nous sortent aujourd'hui. Le frisson viendra de ce que représente ce bloc. Tel le mur de Berlin, il est l'incarnation de la perfection froide de l’ingénierie teutonne. Ça peut ne pas plaire, mais ça ne peut pas laisser indifférent, tant de maîtrise dans 240 kilos d'aluminium. Et quand les virages arrivent, si vous n'êtes pas en train de grimper le Galibier, l'auto se montre impériale de rigueur. Le train avant est précis tant qu'on ne lui appose pas tout le poids de l'auto dessus, et l'arrière enroule avec une stabilité et une précision déconcertante. Dire qu'elle est placide serait faux, cette voiture à juste l'assurance de son rang. Maintenir cet arsenal technologique en parfait état de marche peu se montrer incroyablement coûteux. A part le moteur et la boite, tout est spécifique à la Série 8, et si toutes les pièces sont encore disponibles, il faudra un porte feuille sacrément garni pour y avoir accès. Ici, il est nécessaire de ne pas craquer pour les modèles un peu à bout de souffle proposés à vil prix qu'on peut voir dans les petites annonces. Une belle Série 8, ça coûte cher. Il ne faudra pas hésiter à débourser 20.000€ pour un exemplaire en parfait état. La dépense peut paraître énorme, mais si les suspensions pilotées sont à changer, les bras aussi, les trains roulants sont du consommable onéreux, et une ligne d'échappement complète peut valoir plusieurs milliers d'€. La consommation peut vite devenir un problème également, ce V12 a beau être plutôt moderne dans sa conception, il ne faudra pas compter sur moins de 15 litres en mixte. Une fois assimilés les coûts d'utilisation, il ne reste qu'une chose à faire. Profiter. Profiter de la plus latine des GT teutonnes, mélange entre dessin intemporel et mécanique, portant au firmament l’appellation Grand Tourisme.  Si certains criaient alors à l'échec, la réussite était telle que BMW n'a toujours pas osé lui donner une descendance, 30 ans après. Alors est ce que figurer dans la liste des plus belles voitures de tous les temps ne nécessite pas un petit effort financier?  Retrouvez ici tous les "Marche arrière" Dernière édition le 19/03/2017 à 12:28 par carpe.diem, édité 1 fois |
| jpcevol | le dim 19 mars 2017 à 11:55
Faut être sévèrement burné pour tenter ce v12! Un pote en a une , c'est beau , classe , trop bourgeois à mon goût , ça chante fort en sourdine  |
| carpe.diem | le dim 19 mars 2017 à 12:00
Pareil. Une 850i achetée 8000e. Dans l'année, il dépensait 8500€ pour echappement, embrayage et revision.  |
| thamomo007 | le dim 19 mars 2017 à 12:01
Vaut mieux une 840 je pense ? |
| turbo1980 | le dim 19 mars 2017 à 12:07
Oui c plus fiable et Ca chante mieux. Parce que d origine ça fait un bruit d aspirateur. La blanche qui vient à brignais a une ligne full inox, c plus sympa à entendre mais ça ne correspond plus trop au rang de l auto. |
| mimi74 | le dim 19 mars 2017 à 12:09
ça faisait réver quand même cette caisse à son époque  |
| thamomo007 | le dim 19 mars 2017 à 12:15
La v12 a un peu un bruit de turbine plus qu'un bruit de moteur en fait. |
| carpe.diem | le dim 19 mars 2017 à 12:16
Un souffle inépuisable. On est pas dans l'esbroufe |
| thamomo007 | le dim 19 mars 2017 à 12:19
Il manque une photo de l'intérieur, sinon l'article est au top comme d'hab  Tu aurais pu aussi parler des magnifiques version individual (rouge ou bleu / vertes)  |
| turbo1980 | le dim 19 mars 2017 à 12:20
Même jaune. ( deja vu ) |
| mimi74 | le dim 19 mars 2017 à 12:20
J'adore l'intérieur moi... |
| thamomo007 | le dim 19 mars 2017 à 12:20
Dehors c'est ca :  |
| thamomo007 | le dim 19 mars 2017 à 12:21
Dedans c'est ca individual des années 90 chez les Allemands....   |
| turbo1980 | le dim 19 mars 2017 à 12:21
Pareil. J aimerais bien essayer une csi pour voir  |
| mimi74 | le dim 19 mars 2017 à 12:21
dommage pour les jantes |
| turbo1980 | le dim 19 mars 2017 à 12:22
Pourquoi ? Ca lui va super bien ces plus belles jantes bmw du 🌎 |
| maxz318is | le dim 19 mars 2017 à 12:23
Super article comme toujours Je confirme pour le bruit d'aspirateur |
| mimi74 | le dim 19 mars 2017 à 12:23
l'intérieur violet individual, je connaissait quelqu'un qui avait une M3 E36 comme ça  |
| Maxou-w8tt | le dim 19 mars 2017 à 12:25
Magnifique auto malheureusement mal comprise. La faute à son physique d'ultra sportive alors que ce n'était qu'une superbe GT. BMW a bien tenté de rattraper le tout en mettant en route la série m8 avec son v12 de Mc laren F1 de 550ch, mais le prototype, Bien qu'aboutit coûterait trop cher à produire. Et le relatif échec de la 850 n'encouragera pas BMW a en faire une version plus musclé. Malgré son tout on a eu le droit à une version un peu plus pêchue avec la 850 CSI et la 840 qui n'est que la 850 du pauvre.  |
| mimi74 | le dim 19 mars 2017 à 12:29
 Le moteur de la M8 |
| carpe.diem | le dim 19 mars 2017 à 12:29
@thamomo007 non ca manque pas |
| caraddict | le dim 19 mars 2017 à 12:29
Très bel article sur une superbe auto, une des rares BMW que j'ai parfois très envie d'acheter |
| thamomo007 | le dim 19 mars 2017 à 12:31
Et cette version B12 Alpina quand il faisait autre chose que du chip tuning   |
| fujiyama | le dim 19 mars 2017 à 12:38
Ca reste une sacrée gueule Quand on avait ça dans le rétro instinctivement on se poussait Moins fan de l'arrière par contre. Toute la délicatesse germanique  |
| Maxou-w8tt | le dim 19 mars 2017 à 12:42
N'oublions pas le tuning allemand qui a tout tenté pour faire de cette voiture un monstre.... Je retient 3 versions particulièrement importante... L'Alpina b12 qui avec le sérieux d'Alpina est une 850 qui développe 420ch, des suspensions revues et le kit carrosserie discret mais assez agressif pour rendre la 850 plutôt méchante... C'est a mon sens le plus réussis et celui qui vieillit le mieux  Il y a aussi Hartge, qui a tout misé sur un kit "large" mais qui donne une belle allure a la voiture, la rendant même un peu plus "latine"...  Et le dernier reste le kit le plus extrême et dont on a pu voir des exemplaires là ou le goût n'est pas le maître mot... En Russie et aux émirats arabes : la Koenig ks8.... Affublé d'un kit échappé du groupe 5 "silhouette" (comme les affectionne Willy Koenig) la 850 se retrouve un poil vulgaire et surtout avec un compresseur Albrex développant pas loin de 500ch.... C'est spectaculaire, pas franchement beau mais ça rend la 850 bien bestiale... Mais en avait elle besoin ? Je vous laisse seuls juges...  Dernière édition le 19/03/2017 à 12:45 par Maxou-w8tt, édité 2 fois |
| thamomo007 | le dim 19 mars 2017 à 12:48
A part Alpina ca restait du tuning de merde comme aurjourdhui les autres modifs... |
| I'll-be-back | le dim 19 mars 2017 à 13:07
Quasi systématiquement mise en concurrence avec la 928 S4 puis GT à l'époque... à l'avantage de la dernière nommée. Décriée pour son manque de sportivité en version 850i (300cv), la série 8 aura droit à des commentaires bien plus laudatifs dans ses versions 840 Ci (286cv) et dans son ultime version CSi (380cv), parfois assimilée à une M8 qui ne verra finalement pas le jour... |
| aviator56 | le dim 19 mars 2017 à 13:07
La série 8 Bon depuis que Phastaz m'a parlé de joint de capot https://www.youtube.com/watch?v=YkfRm7-d7Ts (BMW Incredible Brake !! 250 km/h-0 km/h - YouTube)   YouTube 0:08 BMW Incredible Brake !! 250 km/h-0 km/h https://www.youtube.com/watch?v=ZYw2tarVbgc (HD: Acceleration Beschleunigung BMW 850 i A V12 E31 0-250 km/h (4 speed) 300HP 850i - YouTube) YouTube 1:04 HD: Acceleration Beschleunigung BMW 850 i A V12 E31 0-250 km/h (4 speed) 300HP 850i V12 boite manu  https://www.youtube.com/watch?v=VpvrRB79koU (BMW 850CSi 300km/h better quality - YouTube) YouTube 3:44 BMW 850CSi 300km/h better quality |
| aviator56 | le dim 19 mars 2017 à 13:11
Comme tous les V12 https://www.youtube.com/watch?v=JewjQI546Nw (Bmw 850 CSI Coin Test-Engine's smoothness-Unbelievable - YouTube) YouTube - - |
| caiada | le dim 19 mars 2017 à 13:23
L'audi A4 cab que j'avais faisait pareille .. tu m’étais une pièce de 20 centime sur le haut du moteur ca ne tombée pas  ( moteur au ralenti) javais montrée ca ici a une époque très lointaine il y a la video dans Ti1CA mais faut que je la trouve Dernière édition le 19/03/2017 à 13:26 par caiada, édité 1 fois |
| Toniciano | le dim 19 mars 2017 à 13:29
Merci Arnaud j'ai plusieurs remarques:- BMW vient de Munich, pas Stuttgart. - Getrag n'a jamais fait de boîtes à convertisseur mais la boîte mécanique est bien évidemment Getrag, comme sur la majorité des BMW.- Comment une auto si testée peut être aussi mauvaise en fiabilité? Réponse: c'est une BMW |
| teuschi | le dim 19 mars 2017 à 13:31
Mais oui putain, on est 800 a avoir lu le truc, Stuttgart c'est passé tout seul  |
| carpe.diem | le dim 19 mars 2017 à 13:34
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| Toniciano | le dim 19 mars 2017 à 13:34
Faut y avoir habité pour tilter ou bien ? Une Csi avec la boîte méca ça doit être bien cool, bon je passe mon tour mais j'aimerais bien tester ! |
| caiada | le dim 19 mars 2017 à 13:37
j'aimerais bien avoir une.. certes en BVA CSi il y a eut aussi la 830i non? |
| carpe.diem | le dim 19 mars 2017 à 13:49
Non. Ya bien eu un proto, mais abandonné. |
| ctncrsp | le dim 19 mars 2017 à 15:10
J'achèterai jamais (pas fou ) mais elle reste absolument magnifique |
| protect60 | le dim 19 mars 2017 à 15:13
j'en possede une 850 cia m73 326cv depuis 2 ans c top !    |
| mimi74 | le dim 19 mars 2017 à 15:15
jolie couleur, dommage d'avoir mis cet aileron |
| Xtr2 | le dim 19 mars 2017 à 15:16
Un ancien collègue en a une. Il avait du refaire absolument tout (pont, bva, culasse, joint de culasse j'en passe et des meilleurs) pour une facture qui approchait les 30k€. La passion Incroyable véhicule, c'était pas le 0 à 100 qui impressionnait, mais le 80 à 180 : un souffle inépuisable dans un confort royal, le tout saupoudré d'une sensation de facilité insolente Aujourd'hui sa côte peine à décoller, j'ai bien peur que la mayo ne prenne pas chez les collectionneurs...au contraire de la 928 qui semble intéresser d'avantage. Merci l'écusson Porsche. |
| turbo1980 | le dim 19 mars 2017 à 15:18
Belle couleur Ca sera plus long mais Ca va monter... coupe, v12... |
| Xtr2 | le dim 19 mars 2017 à 15:18
@ctncrsp > partie la break ? |
| ctncrsp | le dim 19 mars 2017 à 15:25
Non, et c'est pas pour acheter une série 8 que je la vends |
| turbo1980 | le dim 19 mars 2017 à 16:26
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| albalkar | le dim 19 mars 2017 à 17:14
Vu la cylindrée, c'était quand même poussif. |
| EenSayn | le dim 19 mars 2017 à 17:44
Merci pour cet article sur cette auto sculpturale |
| duduche60 | le dim 19 mars 2017 à 19:27
Une fois de plus, superbe article pour une superbe auto |
| barbatacci | le dim 19 mars 2017 à 23:26
Mon patron avait une 850csi a jantes Hartge et un pote à lui une 840. Ça claquait sur le parking du boulot ! |
| Whartonjelly | le lun 20 mars 2017 à 01:04
compartiment motor clean |
| hob | le lun 20 mars 2017 à 08:49
@caiada |
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