Salon RETROMOBILE - Page 20 - Auto titre
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Salon RETROMOBILE
lesbellesauto le sam 21 mai à 07:17
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Stand Artcurial avec encore des Anglaises au blason Américain: FORD



Ford Escort préparation 2000 RS - 1979

Estimation 35 000 - 55 000 €

Vendu 32 184 €


Sans titre de circulation
Châssis n° GCATUG77764




Cette voiture correspond à une belle préparation Groupe 1. Elle est restée entre les mains d'un seul propriétaire jusqu'à la fin des années 1990. Baudouin Lempereur en a fait l'acquisition en 2006. Il en a ensuite supervisé la remise en état. Lors de la restauration, le numéro de châssis a été reporté juste à côté de là où il est supposé être. Cela suggère l'utilisation d'une caisse différente, sans doute d'Escort normale, pour repartir d'une base en bon état. L'ensemble a été remonté en respectant fidèlement l'esprit d'origine. L'aménagement intérieur est celui d'une voiture de compétition, extrêmement dépouillé et doté de deux sièges baquets et harnais Sparco, d'un tableau de bord modifié conformément à la destination de la voiture et d'un arceau-cage boulonné qui protège les occupants.
Le moteur Ford Pinto est doté d'une commande d'arbre à cames avec poulie de déphasage. Il est équipé de deux carburateurs Dell'Orto alimentés par une pompe électrique, et d'un collecteur d'échappement "4 en 1" qui assure un flux de gaz optimum et un son rageur. Dans cette configuration, ce 4-cylindres développe probablement autour de 140 ch, de quoi donner à cette voiture allégée des performances d'excellent niveau, via une boîte de vitesses 5 rapports de Type 9, provenant sans doute d'une Ford Sierra. Pour un meilleur équilibre des masses, la batterie a été installée dans le coffre.
Dotée de jantes Minilite de 6x15 pouces et vendue avec son certificat de conformité belge datant de 1979, cette voiture constitue une belle Groupe 1, prête à prendre la piste ou la route des rallyes de régularité et à défendre les couleurs de son propriétaire.

Descriptif : Catalogue Artcurial : https://www.artcurial.com/fr/lot-1979-ford-escort-preparation-2000-rs-no-reserve-4134-359 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°359 | Artcurial)
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Ford Sierra RS Cosworth - 1987

Estimation 40 000 - 60 000 €

Vendu 40 528 €


Titre de circulation belge
Châssis n° WFOEXXGBBEGU01754




- Rare deuxième main
- État exceptionnel pour une Sierra RS Cosworth
- Performances étonnantes
- Sans réserve

Une copie de facture du garage Ford Tremblez de Thorembais-Saint-Trond, au nord de Namur, permet de confirmer que cette voiture a été achetée par Baudouin Lempereur en février 1991. Elle n'avait eu auparavant qu'une seule propriétaire, une dame résidant à Andenne. Le titre de circulation à son nom, datant de janvier 1987, accompagne la voiture. Un proche de Baudouin Lempereur, grand spécialiste des Ford Escort de compétition, était à cette époque chef d'atelier dans ce même garage Ford et se rappelle du moment où cette voiture a intégré la collection en 1991. Il a confirmé qu'elle était alors en bel état et qu'elle n'a pas été repeinte depuis.
Aujourd'hui, cette Sierra RS Cosworth se présente en effet dans un état d'origine rare pour un tel modèle. A l'intérieur, les sièges d'origine, en tissu, ne sont ni défraîchis ni froissés et le tableau de bord ne présente pas de fissures. Il est équipé d'un autoradio qui a été installé en 1990 par le garage Ford Lescot, comme l'atteste une facture incluse au dossier, de même qu'une alarme Bosch. L'ensemble des commandes est en bel état et le seul défaut notable concerne le cuir du volant, qui mérite d'être reteinté. Les moquettes sont très bien préservées. Le modèle était suffisamment luxueux à l'époque pour mériter des vitres et rétroviseurs électriques.
Rappelons au passage que, lancée pour permettre l'homologation du modèle en Championnat Tourisme, la Sierra Cosworth a été conçue en collaboration avec Cosworth et, disposant de plus de 200 ch sous son allure de berline de père de famille, elle a rapidement gagné un statut culte par ses performances qui lui permettaient de bousculer des machines de marques beaucoup plus prestigieuses.
Le compteur de la voiture que nous proposons affiche aujourd'hui 15 920 km et, si ce kilométrage ne peut être attesté car il s'agit d'un compteur à cinq chiffres, ce qui est certain, c'est que cet exemplaire de Sierra Cosworth est un des plus beaux disponibles sur le marché. Et il est prêt à décoiffer ses occupants par ses impressionnantes accélérations.

Descriptif : Catalogue Artcurial : https://www.artcurial.com/fr/lot-1987-ford-sierra-rs-cosworth-no-reserve-4134-354 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°354 | Artcurial)


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Ford RS200 - 1991

Estimation 180 000 - 260 000 €

Vendu 295 616 €


Titre de circulation belge
Châssis n° SFACXXBJ2CGL00120




- Superbe état, conduite à gauche d'origine
- Dans la collection Lempereur depuis 1997
- Rare version "S"

Comme l'indique la copie d'un courrier de Ford Motorsport, signé Bob Howe en date du 15 octobre 1991, cette RS200 a été vendue neuve à un amateur suédois pour le prix de 57 498 £. Elle fait partie des très rare RS200 à avoir été peinte en rouge sombre lorsqu'elle est sortie des chaines. Mais à la demande de son premier propriétaire elle fut repeinte en blanc en septembre à l'usine avant de lui être livrée. Il est probable que cette voiture ait été ensuite reprise par Ford Anvers car c'est là qu'une société belge, basée à Comines, en a fait l'acquisition en mars 1993. La RS200 n'a pas été semble-t-il utilisée et fut laissée en exposition dans le magasin de Ford Anvers, où Baudouin Lempereur l'a découverte en 1997 et immédiatement achetée. Elle faisait partie de ses voitures préférées, il a peu roulé avec, mais n'hésitait pas à la sortir parfois à l'occasion de rallyes où, portant le numéro 0, il jouait le rôle d'ouvreur comme au Rallye historique des Routes du Nord ou au Rallye des Légendes.
Cette Ford RS200 n'affiche donc aujourd'hui que 7 130 km, ce qui explique son excellent état de préservation. La couleur rouge d'origine se devine grâce à quelques traces encore visibles sous le capot. Lors de son achat par Baudouin Lempereur la voiture était entièrement blanche et ce dernier a complété la livrée par des bandes bleues et grises identiques à celles qui ornaient les machines d'usine. L'ensemble est très bien préservé et, à l'intérieur, l'aménagement est complet et en bon état avec ses sièges Recaro, ses instruments classiques à chiffres blancs sur fond noir, son autoradio Ford et son petit volant cuir à trois branches. La voiture comporte encore sa trousse à outils qui prend place dans le coffre avant. Comme bon nombre des voitures de Baudouin Lempereur, sa colonne de direction est dotée d'une entretoise spéciale réalisée par ses soins pour l'adapter à sa grande taille.
En plus de son état, une des caractéristiques incroyables de cette voiture est que, selon les informations publiées par Justin Smith, spécialiste du modèle et un des auteurs de l'ouvrage RS200, The story so far, il s'agit d'une rare version dite "S". Cette appellation non officielle désigne une série de 20 exemplaires répondant à une commande canadienne et dotés d'une finition spéciale. L'acheteur canadien souhaitait en effet des RS200 adaptées à un usage routier, donc mieux équipées que la version standard, avec notamment un système de chauffage efficace. Ford n'a jamais accepté que la lettre "S" soit apposée sur ces modèles particuliers et, le contrat avec l'acheteur canadien ayant fait long feu, elles ont été vendues directement par Ford Motorsport. Ces voitures seraient équipées d'un moteur plus puissant que la version standard développant plus de 300cv.
La Ford RS200 reste une remarquable machine d'homologation, la seule conçue de toutes pièces pour le légendaire Groupe B. Son seul défaut est d'être née trop tard pour pouvoir jouer un rôle de premier plan au Championnat du monde. Sa structure monocoque faisait appel à des solutions et matériaux d'avant-garde, à base de fibre de verre, carbone, aluminium et caissons nid-d'abeilles. Le moteur était un Cosworth BDT ("Belt Drive", type T) 1,8 litre turbo dont la puissance atteignait 250 ch en version "route" et jusqu'à 450 en configuration "rallye".
A la rareté et aux qualités dynamiques, la RS200 que nous présentons ajoute l'exclusivité d'une version spéciale, conduite à gauche d'origine avec un très faible kilométrage et un superbe état de préservation. Des particularités qui n'échapperont pas à la nouvelle génération de collectionneurs vouant un véritable culte à cet Âge d'Or automobile.

Descriptif : Catalogue Artcurial : https://www.artcurial.com/fr/lot-1991-ford-rs200-4134-356 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°356 | Artcurial)


A SUIVRE ;)
lesbellesauto le dim 22 mai à 08:04
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Stand Artcurial et ses merveilleuses Anglaises :good:



Mini Marcos 1970

Estimation 8 000 - 12 000 €

Vendu 9 860 €


Titre de circulation belge
Châssis n° DH8343




- Voiture séduisante et originale
- Belle présentation
- N'a pas roulé depuis sa restauration en 1994-1995
- Sans réserve

Si Baudouin Lempereur a acheté cette voiture, c'est au moins pour deux raisons : d'abord il rêvait de cette petite spéciale sur base Mini, et ensuite elle avait été remise en état en 1994-1995 par un ami de la famille, Emile Businaro, dont l'atelier de restauration se trouvait à Châtelet, en Belgique. Toutefois, mesurant 1,92 m, Baudouin Lempereur a constaté assez rapidement qu'il lui était difficile de trouver une position de conduite confortable, si bien qu'il n'a pratiquement pas roulé avec la voiture. Encore aujourd'hui la coque en polyester est très saine, sans fissures, et la voiture affiche un indiscutable charme dans sa peinture bleue électrique. Elle a bénéficié d'un équipement facilitant la course "loisir", comme des sièges baquets Sparco, un volant spécial GT et un compte-tours Lucas placé en face du conducteur. Baudouin Lempereur a aménagé le tableau de bord en tissu, l'intérieur étant habillé de moquette. Le moteur est bien sûr un 4-cylindres de Mini, ne portant pas de numéro et qui est alimenté par un carburateur Weber 40 DCOE.
Au cours de la remise en état de la voiture, le restaurateur a constaté que les numéros de châssis étaient illisibles. Il les a donc fait refrapper par l'importateur Marcos en Belgique ; cette opération est confirmée par une attestation de Marcos Belgium, en date de juin 1994. Vendue avec un certificat de conformité belge, cette Mini Marcos est une très séduisante petite voiture, originale, et prometteuse de grands moments de plaisir au volant.

Descriptif : Catalogue Artcurial : https://www.artcurial.com/fr/lot-1970-mini-marcos-no-reserve-4134-364 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°364 | Artcurial)

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MG Metro 6R4 - 1986

Estimation 130 000 - 180 000

Vendu 197 872 €


Sans titre de circulation
Châssis n° 70021




- Même propriétaire depuis 1991 !
- État impeccable
- Modèle original au sein du Groupe B

Une des particularités marquantes de cette voiture est son kilométrage : 1 397 miles [2 248 km] au moment de préparer ce catalogue. En 1990, Baudoin Lempereur a reçu un fax des établissements britanniques Dutton-Forshaw, distributeurs Austin-Rover, lui proposant deux MG Metro 6R4 dont une version route, de couleur blanche et dont le compteur n'affichait que 85 miles. Sur le moment, notre collectionneur n'a pas donné suite, mais il est probable que ce soit cette même voiture dont il a fait l'acquisition en 1991 chez un spécialiste de Liège comme l'atteste la facture d'achat d'époque présente dans le dossier. Un document fiscal précise que sa première immatriculation a été effectuée en juin 1986, et que son précédent propriétaire la détenait depuis février 1989.
Lorsque la voiture est arrivée en Belgique, elle était entièrement blanche et pratiquement neuve. Pour se rapprocher de la livrée des voitures d'usine, Baudouin Lempereur a fait repeindre en bleu la partie supérieure de la carrosserie ainsi que l'arceau de sécurité. Il a par ailleurs installé une rampe de projecteurs telle qu'elle équipait les voitures de rallye. A l'intérieur, les sièges d'origine ont laissé place à des OMP aux standards FIA de l'époque, mais le tableau de bord, le volant MG en cuir et les contreportes sont d'origine. Certains éléments ont été ajoutés, comme un habillage en carbone des éléments moteur. Depuis sa préparation, la voiture n'a que très peu roulé, Baudouin Lempereur l'ayant utilisée principalement pour l'ouverture de quelques évènements en tant qu'invité VIP. Par conséquent, cette MG Metro 6R4 se présente dans un état superbe, proche de ce qu'elle était lors de sa sortie d'usine. Tournante, elle nécessitera une révision avant usage. Au sein du Groupe B, cette machine se démarquait par son V6 atmosphérique préparé par Cosworth, à la différence des moteurs turbo qui s'étaient généralisés. Par son état et son passé, elle ne pourra qu'intéresser les amateurs du genre.

Descriptif : Catalogue Artcurial : https://www.artcurial.com/fr/lot-1986-mg-metro-6r4-4134-361 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°361 | Artcurial)

(photo du net)

En voici une que j'ai photographier tout récemment lors du Classic Days 2022



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A SUIVRE ;)
Cliocampus le dim 22 mai à 08:22
Ce bricolage... Tu as littéralement le bloc au cul dans un format ultra-compact, sans aide à la conduite... C'est pour ça que c'était réputé inconduisible.
lesbellesauto le lun 23 mai à 08:12
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Et une "Anglaise",UNE....

"Allard" est une marque d'automobile anglaise fondée en 1936 par Sydney Allard

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Historique

Cet industriel passionné de voitures qui dessine, construit et pilote ses propres créations est l'un des premiers constructeurs à associer la puissance des américaines à la carrosserie des européennes. C'est en 1946 que la société Allard Motor Co. Ltd est fondée à Clapham, Londres, et que sortent les premières véritables Allard, la K1 à deux places, la L à quatre places et la J1 de compétition dessinée par Godfrey Imhof puis la J2X. Elles sont équipées de moteurs V8 américains Ford, Cadillac ou Chrysler. Une version de la L en coupé décapotable sort en 1947. La production Allard cesse en 1962, mais jusqu'à sa mort en 1966, Sydney Allard conçoit des prototypes et crée même en 1961 le premier dragster anglais.

ALLARD J2X

Produite à très peu d'exemplaires (seulement 83) entre 1951 et 1954, elle connut un grand succès aux États-Unis.

Steve McQueen et Carol Shelby l'ont piloté.

La J2X se classa troisième au Mans en 1950 et remporta le rallye Monte-Carlo en 1952

Renouveau de la marque

Une nouvelle Allard J2X sera de nouveau produite au Canada sous la direction de Roger Allard.

Esthétiquement, la nouvelle J2X reste très proche du modèle de 1951. Elle possède toujours un V8 américain (5.7 GM de 420 ch), une boîte 5 rapports, quatre freins à disques (ceux de l'arrière étant placés contre le différentiel), des suspensions modernes avec amortisseurs réglables et une carrosserie en aluminium et composites. Côtés performances, la nouvelle Allard J2X n'est pas en reste. En effet, son poids de seulement 975 kg lui permet une accélération de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes seulement

Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Allard_(entreprise)

Et s'il vous prenez l'idée saugrenue d'invitée l'agréable hôtesse :love: voici la solution pour rester dans le thème :D



Un lieu, une histoire

Une des belles adresses gourmandes de Paris depuis plus de 80 ans

Situé en plein cœur de Saint-Germain-des-Prés, le restaurant Allard est l'un des derniers vrais bistrots de Paris. Le restaurant reste marqué aujourd’hui encore par l’esprit de Marthe Allard, « mère cuisinière » qui fonda la maison en 1932. Allard c’est avant tout l’histoire d’une paysanne bourguignonne qui monte à Paris avec des recettes de famille.

L’ORIGINE DU RESTAURANT
Le lieu était à l’origine un marchand de vin, comme en témoignent encore les grilles aux fenêtres – on obligeait la profession à fermer ainsi ses échoppes. Au début du XXème siècle, Vincent Candré investit le lieu et ouvre un bistrot nommé à l’époque « La Halte de l’Eperon ». On y servait des petits vins de pays accompagnés de plats de terroir élaborés par Joséphine, l’une des premières « mères cuisinière » parisiennes.
Dans les années 30, Vincent Candré cède son restaurant à Marthe et Marcel Allard qui, au fil du temps, en feront une véritable institution. « Allard, c’est la simplicité dans la tradition et la tradition dans la simplicité ! » disaient les clients

UN BISTROT DE FAMILLE EST NE
Des années 30 jusqu’à la fin de la guerre, Allard reste un bistrot de quartier à l’esprit familial. Après la guerre, Allard se forge une réputation qui se consolidera d’année en année. Fin 1946, André, le fils de Marthe et Marcel Allard, rencontre Fernande. La seconde génération se prépare à prendre le relais… A peine mariée, Fernande s'est retrouvée au piano pour ne plus le quitter. Marthe lui lègue les secrets de la cuisine qu’elle a mise au point pendant un demi-siècle. Des plats rustiques transmis d’une femme à une autre, toutes deux issues du même terroir paysan. « Les clients ne viennent pas chez nous faire des découvertes gastronomiques mais faire de vieilles connaissances culinaires » dit André.

UN HERITAGE PRECIEUX
En 1985, une page se tourne. La famille Allard vend le restaurant à Bernard Bouchard qui le cède à son tour à l’aveyronnais Claude Layrac en 1995. Ce dernier perpétuera pendant près de 20 ans l’esprit Allard et les fondamentaux de sa cuisine comme le canard de Challans aux olives, l'épaule d'agneau du Limousin ou encore le coq au vin. En cédant Allard à Alain Ducasse en juillet 2013, il se dit confiant : « ce restaurant auquel je suis si attaché va garder sa personnalité, son caractère ». « L’héritage précieux de Fernande Allard va continuer de nous inspirer. Pas question de toucher à l’ADN de la maison, nous ferons simplement en sorte de l’inscrire dans son époque » dit Alain Ducasse.

A SUIVRE

Dernière édition le 23/05/2022 à 13:26 par lesbellesauto, édité 1 fois
I'll-be-back le lun 23 mai à 20:59
:good: :good: :good:
lesbellesauto le mar 24 mai à 05:58
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Quittons l'Angleterre pour les cousines Américaines ;)



Pontiac Chieftain 1955

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La Pontiac Chieftain est une automobile construite par Pontiac, une division de General Motors, de 1949 à 1958. Les modèles Chieftain et Streamliner (en) sont les premiers véhicules nouveaux de Pontiac depuis la fin de la seconde Guerre mondiale.
Elle a été produite en trois versions. La première de 1949 à 1954, la deuxième de 1955 à 1957 et la dernière de 1958..........
LA SUITE : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Chieftain (Pontiac Chieftain — Wikipédia)

https://www.youtube.com/watch?v=ZYJzeVSYiRI
YouTube 2:45
1955 PONTIAC CHIEFTAIN Paris, Thiais, Antony, Massy, Rungis 8125




Pontiac Fiero 1985

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La Fiero est un petit coupé produit par la filiale Pontiac de General Motors de 1984 à 1988. Elle fut dessinée par Hulki Aldikacti, peut-être inspirée (jusque dans les prises d'air) par la Fiat X1/9, sortie douze ans plus tôt.[réf. souhaitée] Elle était la première voiture à deux places de chez Pontiac depuis les coupés de 1926 et de 1930. Le nom de "Fiero" signifie "fier" en italien.

Le moteur en position centrale est soit un 4 cylindres peu puissant sur la Fiero "de base" dont la silhouette affiche trois volumes bien marqués. Soit, sur la Fiero GT, un V6 plus musclé. Cette version GT dispose d'arches de pavillon derrière l'habitacle, prolongeant les surfaces vitrées latérales et procurant une silhouette deux volumes. Pour autant, la Fiero GT ne dispose pas de hayon et demeure une deux portes.
LA SUITE : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Fiero (Pontiac Fiero — Wikipédia)

Pontiac Fiero Mera: presque une Ferrari 308

https://www.youtube.com/watch?v=OUVRkoVtZ68
YouTube 5:33
1987-1988 Pontiac Mera sales video

Evidemment, l’architecture de la Fiero donna rapidement des idées aux petits malins. La Fiero deviendra la base de nombreuses transformations et répliques, mais il y eut une qui marqua les esprits plus que d’autres. En 1986, Bob Bracey, à la tête de la société Corporate Concepts, eut l’idée ingénieuse de concevoir un kit carrosserie permettant de transformer la petite Fiero en une Ferrari 308 « look like ». Mais plutôt que de vendre de façon indépendante son idée, en kit et à monter sur des voitures d’occasion, Bob se lia avec les concessionnaires Pontiac pour offrir son kit carrosserie comme une véritable option, à monter sur une Fiero GT neuve !



Les Mera en cours de finition chez Corporate Concepts !
C’est ainsi que le réseau de dealers Pontiac se mit à vendre des « copies » de Ferrari 308 GTS, sous le nom de Pontiac Fiero Mera, sans en avoir demandé l’accord à la vénérable marque de Maranello, au prix imbattable de 24 950 $ ! Si de nombreuses différences existent entre la copie et l’originale (ne serait-ce que la taille, mais aussi le pare-choc avant par exemple, ou au niveau des entrées d’air), l’impression générale permettait de tromper le quidam sans grande difficultés.



Proposée dès 1987 au catalogue, il s’en vendit 88 exemplaires cette année là, sur la base d’une Pontiac GT, avec le V6 de 142 ch. Profitant de l’engouement pour la série Magnum encore diffusée sur la chaîne CBS (lire aussi : Magnum), les concessions Pontiac vont ensuite vendre 159 exemplaires de la Mera en 1988, sur la base de la Fiero Formula cette fois-ci. Mais deux événements vont stopper la belle aventure.

Tout d’abord, Pontiac décida d’arrêter la production de la Fiero en 1988, préparant le lancement d’une nouvelle sportive abordable, la Firebird 4 (la Fiero servira de base au prototype). Mais surtout, Ferrari ne voyait pas d’un bon œil cette copie de la 308, et attaqua Corporate Concepts pour contrefaçon. L’affaire se réglera finalement à l’amiable, Corporate Concepts acceptant de cesser la production de la Mera.

Aujourd’hui, trouver une Fiero Mera relève de la gageure vue la faible production (247 exemplaires), mais avouez que ce serait amusant d’en avoir une dans sa collection de bizarreries ! Surtout que son histoire est plutôt rigolote avec son côté « officiel » via le réseau Pontiac, et son côté « contrefaçon » via le procès intenté par Ferrari. Si jamais vous en croisez une au détour d’une rue américaine, pensez-y !

SOURCE : https://tribuneauto.forumactif.com/t40214-pontiac-fiero-mera (Pontiac Fiero Mera)

A SUIVRE ;) ;)

Dernière édition le 24/05/2022 à 15:37 par lesbellesauto, édité 1 fois
lesbellesauto le mer 25 mai à 06:44
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



L'Amérique sans "ROD" ne serait pas l'Amérique :love:

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JEEPSTER,la production s'échelonna de 1948 à 1950. Les Jeepsters furent construites par la société Willys



Et pour en finir avec l'Oncle Sam,voici une Américaine qui annonce les Italiennes rien que par sa ligne.........................



AMC AMX/3 la #6 connu aussi sous le nom de BIZZARRINI SCIABOLA

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Dans une tentative désespérée de grignoter quelques parts de marché au trois grands constructeurs de l'Amérique, les « bigs Trees » Ford, General Motors et Chrysler, American Motors Company a entrepris de redorer son blason avec le lancement d’une toute nouvelle « supercar » à moteur central. Les premiers signes des ambitions d’AMC dans ce domaine apparaissent au Salon de l’Automobile de Chicago en 1969 ou le constructeur dévoile l'AMX-2, un prototype non fonctionnel. Son nom est dérivé du coupé à moteur avant AMX, qui avait été une des plus célèbres voitures de sport de l'entreprise. Après un accueil positif de la presse et du public, AMC a décidé d'aller de l'avant et construire une version fonctionnelle de la « supercar » conçue Dick Teague.

Coup de génie ou énorme coup de chance, à cette même époque AMC recrute le déjà célèbre Giotto Bizzarrini pour lui confier la conception de la suspension avant et de la transmission. Bizzarrini cherche du travail depuis que son entreprise a été déclarée en faillite quelques mois plus tôt. Il connait très bien l’automobile surtout dans la catégorie qu’AMC est en train de développer. Il est surtout l’un des rares ingénieurs, avec sa Bizzarrini P538, a avoir une bonne expérience de l’implantation du moteur en parti centrale

Bizzarrini est, bien évidemment emballé par le projet ambitieux d’AMC. Il se lance donc dans le défi avec toute son énergie. Il conçoit d’abord une suspension à roues indépendantes tant à l’avant qu’à l’arrière. Le châssis est ce que l’on peut appeler un « semi monocoque » ; la coque est soudée sur un squelette métallique et l’ensemble présente une rigidité très exceptionnelle. L’apport d’AMC dans ce projet est le moteur V8 à 90 ° qui dispose d’une cylindrée de 6 383 cc. Le moteur délivre une puissance maxi de 340 cv à 5100 t/mn et un couple maxi de 583 Nm à 3 600 t/mn. La mise au point du « meccano » s’avère délicate : le couple délivré est trop important et la boite ZF à cinq rapports destinée à être accouplée au moteur ne convient pas. Bizzarrini doit lancer la construction d’une boite de vitesses spécifique, plus robuste, à quatre rapports cette fois.

Une fois terminée et testée, la première AMX/3 est dévoilée à un petit groupe de journalistes à Rome en mars 1970. Comme l’année précédente, l’accueil de la presse est à nouveau très bon surtout après que Bizzarrini ait pris soin d’emmener les journalistes faire un tour dans la voiture et leur faire une démonstration de sa conduite. On se souvient que ce sont ses compétences pour la conduite qui avaient décidé Enzo Ferrari à l’embaucher deux décennies plus tôt.

Le projet AMX/3 semble être parfaitement sur les rails et AMC lance la production de sept prototypes supplémentaires afin de faire tous les tests d’usage. La presse attendait une première série de 24 voitures de production mais des problèmes financiers graves sont intervenus chez AMC et l’espoir prend rapidement fin. La priorité chez les constructeurs américains est, à cette époque, la sécurité passive et les normes d'émissions plus strictes. La société américaine AMC décidé d’abandonner le projet AMX/3.

Dans une dernière tentative pour relancer l'AMX/3, AMC propose d'envoyer des pièces à Bizzarrini pour construire 30 exemplaires. Ils s’engagent à acheter dix voitures montées, laissant à l’Italiens le soin de vendre les 20 autres. Bien qu'il ait été tenté, car ce projet était un peu son bébé, sa récente faillite était un rappel douloureux de ce que trop d'ambition pouvait entraîner. Finalement, Bizzarrini refuse l’offre d’AMC.

Aujourd'hui, l'AMX/3 demeure un autre exemple de l'excellente compétence de Bizzarrini, et l'une des rares tentatives pour créer une « supercar » américaine.

Source de cette article : http://www.montesquieuvolvestre.com/2015/07/voitures-de-legende-536-american-motors-amx-3-1970.html (VOITURES DE LEGENDE (536) : AMERICAN MOTORS AMX/3 - 1970 - VICTOR ASSOCIATION)

Autres liens avec de belles photos d'époques en noir et blanc : https://www.carjager.com/blog/article/amc-amx3-la-mort-subite-dune-supercar-americaine-de-conception-europeenne.html (AMC AMX/3 : la mort subite d’une supercar américaine de conception européenne)

l’AMX/3, présentée à Rome en janvier 1970

Encore un autre site ou vous verrez le châssis AMC AMX/3 n° 01 dans un état "Sortie de grange : https://amx3.org/we-made-it-to-chicago/ (We Made it to Chicago – AMC AMX/3)



A SUIVRE ;) ;)
lesbellesauto le mer 25 mai à 17:05
Rebonjour à tous ;)

Un second post aujourd'hui avant de laisser la place pour quelques jours à d'autres Autotitreurs :D

Retromobile 2022



Place aux Italiennes :love: :love:



Maserati

(photo du net)


Birdcage Tipo 60/61 (reconstruction)

....

https://www.youtube.com/watch?v=OWh9IsvpINQ
YouTube 53:20
Maserati Birdcage Tipo 61


3500 GT Spider Vignale

....

https://www.youtube.com/watch?v=_gRWDMkLv8Y
YouTube 2:33
Quite the barn find this Maserati 3500 Vignale Spyder.


Quattroporte Prototype Frua

....


https://www.facebook.com/patrick.hanssens.9/videos/5047455458626444 (Facebook)
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Ghibli

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Bora

Maserati Bora 4.7 1976, Livrée neuve à Bruxelles par les établissements Staumont à Monsieur Pierre Burlet, l’unique propriétaire jusqu’en 2010, une longue restauration conservative est alors entreprise, pour un résultat final époustouflant cent pour cent Matching et encore ces moquettes et cuirs d’origine, épais dossier de factures, contrôle technique vierge,



Bora GR4



(dernière photo : du net)

A6 GCS

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Khamsin



https://www.youtube.com/watch?v=oMFYAzeH8_c
YouTube 2:23
Maserati Khamsin, la Maserati à redécouvrir


En bonus une drôle de Khamsin absente de Retromobile mais peut être bientôt au Salon du TUNING :D :D

Maserati Khamsin – Edition Brunei !
par Julien Vidal | 12 janvier 2021

Brunei, ses plages, son sultan, sa charia. Ce petit pays situé au nord de la Malaisie regorge de joyeusetés en tout genre. Pétrole, gaz, faune exceptionnelle, affaires juridiques impliquant des dizaines de milliards de dollars… Mais aussi une collection de voitures exceptionnelle dont est issue cette Maserati Khamsin un peu spéciale…

(photos du net)






Le Sultan de Brunei est mondialement connu pour sa fortune colossale, et surtout sa non moins colossale collection de bagnoles. Les estimations du nombre de voitures occupant ses garages tournent entre 5000 et 7000. Il en possède la plupart en plusieurs exemplaires identiques, mais il possède aussi des modèles conçus et fabriqués spécialement pour lui comme par exemple la Ferrari FX ou cette Mercedes 300SL. Et encore, ce que nous savons n’est même pas un bout d’ongle de pied de la partie visible de l’iceberg, le pays étant très secret.
Donc quand le Sultan n’est pas occupé à couper les mains des voleurs ou lapider des homosexuels en place publique, il sait aussi se détendre autrement, en prenant une des caisses de sa collection, et s’y faire un petit kiff. Ou même parfois il en prend 6 d’un coup, histoire d’avoir une collection assez cohérente.
La notion de respect s’arrêtant au premier jet de pierre, prendre une voiture sortie à 435 exemplaires et y coller un kit carrosserie vaguement tuning, la bas c’est juste un lundi. Et c’est ce qui est arrivé à cette Maserati Khamsin.
De base, c’est déjà une caisse rare. Mais pas rare par volonté comme peut l’être une Maserati Boomerang. Plutôt rare par fatalité comme une Latigo. En effet, la Khamsin est issue de l’ère Citroën du constructeur Italien qui, comme chacun le sait, ne fut pas forcément la meilleure. Citroën ayant racheté la marque juste pour se procurer un V6 à la base, mais l’a finalement mené à la faillite.
Bref, on ne va pas réécrire l’histoire. Des trois modèles nés de la collaboration avec les constructeur aux chevrons, la Khamsin est probablement celle qui s’est le plus retrouvé au mauvais endroit au mauvais moment. En effet, la Bora et la Merak ayant déjà déçu le public a cause justement des éléments hydrauliques fournis par Citroën, jugés peu fiables, ce modèle se devait de faire remonter la pente à la marque au trident.
Malheureusement, la Khamsin ayant été présentée juste après le choc pétrolier de 1973, elle fut pénalisée par la consommation du V8 maison de 4930 cm³, quatre arbres à came en tête et 320 chevaux. Ajoutez à cela la mauvaise condition financière de Citroën et vous avez tous les ingrédients pour faire de cette caisse un echec… Du moins à l’époque, parce qu’avec la spéculation automobile contemporaine, les échecs d’hier font la reines des ventes aux enchères d’aujourd’hui.
Tout ceci nous amène à la Khamsin tunée que vous avez sous les yeux. Je ne suis pas certain que Marcello Gandini ait approuvé la transformation. Mais ça, la famille Bolkiah s’en tartine le uc’ avec du beurre de cacahuète. Comme il est difficile de trouver des infos fiables venant de Brunei, je vais vous raconter ce qu’on sait à peu près.
La transformation aurait été faite à Brunei avec un kit carrosserie sur mesure. Le volant provient de chez De Tomaso et les jantes de chez Avant-Garde (même si on dirait qu’elles viennent de Norauto !). Puis ensuite l’auto s’est retrouvée en Nouvelle Zélande. Cela expliquerait pourquoi elle se retrouve avec un V8 Holden sous le capot accouplé à une boite auto !
Difficile de se faire un avis sur cette auto. Certains crieront au scandale tandis que d’autres trouveront la transformation à leur gout. Ce qu’il y a de sur c’est que le billet qui a été mis la dedans est plutôt conséquent, et que la qualité de fabrication est extrêmement élevée. Quand on ne sait pas quoi faire de son argent…



Source : https://delessencedansmesveines.com/2021/01/maserati-khamsin-brunei/#jp-carousel-112157 (Maserati Khamsin - Edition Brunei ! De l'essence dans mes veines)

A SUIVRE ;) ;)

Dernière édition le 25/05/2022 à 17:14 par lesbellesauto, édité 1 fois
lesbellesauto le jeu 26 mai à 05:33
Bonjour à tous ;)

Retromobile 2022 :love:



Suite des Italiennes : De Tomaso

Pantera GR4



A MARDI ;) ;)
lesbellesauto le mar 31 mai à 07:08
Bonjour à :?: :?: :?: :?: :?: :D

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



J'en étais donc avec les Italiennes ;)

Ferrari BB :love: :love:

Stand Classic Car Assurance

365 GT4 BB

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Stand Franco Lambo

BB 512 -1982 -

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Stand Guikas GTC

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:love: :love: :love:

Un peu de recherche sur le net au sujet de cette auto et de l'un de ses propriétaires ;)

:idee: VOUS ALLEZ LOUPER QUELQUE CHOSE SI VOUS NE VISIONNEZ PAS CETTE VIDEO :idee:

Reportage consacré au dessinateur Albert UDERZO

https://actu.orange.fr/societe/videos/albert-uderzo-CNT000001oO3t1.html (Albert Uderzo)



https://www.lefigaro.fr/automobile/albert-uderzo-un-ferrariste-de-la-premiere-heure-20200325 (Albert Uderzo, un ferrariste de la première heure)



http://denis.marcoullier.pagesperso-orange.fr/Ferrari512BB.htm (Ferrari 512 BB)



Ferrari 512 BB, Groupe 4. Cette voiture appartenait à Albert UDERZO, le célèbre dessinateur d'Astérix.La photo à été prise en sur la base aérienne de Cognac en 1981. Pour la petite histoire, la course s'est finie un peu mal pour Monsieur Albert avec une sortie de route et de la tôle froissée!

http://www.autolife.se/page/29871/ (Falkenberg 80-talet - Denna gången är det Västkustloppet 81 då denna var pacecar)



https://gramho.com/explore-hashtag/markuskiesgen

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Flashback to 1981: Back then, the Ferrari Club Deutschland e. V. had strong ties with the Club Ferrari France. "Ferrarix" Albert Uderzo brought his spectacular 512 BB Le Mans s/n 24127 to the trackday!

Retour sur la mythique BB512 de Monsieur "UDERZO" avec quelques explications ;)

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une autre photo du net :love:



Voici d'autres photos trouvées sur le net



D'autres photos du Mans 1978 d'un dénommé Michel,bravo à lui :good:

N°88


N°89


A SUIVRE ;) ;)
lesbellesauto le jeu 2 juin à 16:02
Bonjour à tous :D :D :D :D :D

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Ferrari (suite)

Stand Guikas GTC

Ferrari 365 GTB/4 NART (Daytona Michelotti) #15965 S2 - Ferrari 12 cylindres en V 4390cm3 - 24 heures du Mans 1975

Elle fut présentée pour la première fois à l’occasion du salon de Turin 1974.

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(photo du net)

Elle est dessinée par Giovanni Michelotti à la demande de Luis Chinetti, alors patron de NART (North American Racing Team), l'équipe de course représentant officieusement la Scuderia Ferrari en Amérique du Nord. Le commanditaire final est un certain Steve McQueen.
Un second exemplaire est construit, celui-ci, pour s'aligner en Groupe IV.
La carrosserie est dotée d'un toit targa, d'une custode inclinée rétractable électriquement et d’un becquet aérodynamique, ce qui la différencie du spider de Steve McQueen. A l’origine, elle est peinte en blanc à bandes rouges et bleues avec un intérieur traité en bleu ciel. Elle sera ensuite repeinte en rouge mais retrouve désormais son apparence d'origine NART.
Bien que qualifiée aux 24 Heures du Mans 1975 par le pilote français Jean-Pierre Malcher, la voiture ne participe pas à la couse, mais participe ensuite aux 24 Heures de Daytona. Elle doit abandonner au 3e tour.

A SUIVRE ;) ;)

Dernière édition le 02/06/2022 à 16:09 par lesbellesauto, édité 1 fois
lesbellesauto le ven 3 juin à 07:36
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Ferrari (suite)

Stand Guikas GTC

Ferrari 312 PB # 0886 victorieuse de 1000km de Buenos Aires et 1000km du Nürburgring 1972 avec Ronnie Peterson et Tim Schenken



Ronnie Peterson, Ferrari 312PB, 12 Hours of Sebring, Sebring, 25 March 1972.

(photo et texte du net)

Rare appearance of Ronnie Peterson in endurance racing, who finished second in the 1972 12 Hours of Sebring, at the wheel of a factory Ferrari 312PB, with co-driver Tim Schenken. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

En action c'est pas mal ...........
https://www.youtube.com/watch?v=Zj8t0ZSleLk&t=58s
YouTube -
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A SUIVRE SI VOUS ETES SAGE :D :D
lesbellesauto le sam 4 juin à 07:30
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Restons avec le rouge Ferrari

Ferrari 250 GT SWB sur le stand de Speed 8 Classics dans une belle livrée Rosso Corsa, avec un intérieur en tissu bleu.

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La première Ferrari 250 GT Berlinetta SWB, apparue lors des 24 Heures du Mans en juin 1959, n'en est pas réellement une. Davantage une version intermédiaire puisqu'elle utilise encore le châssis de 2 600 mm, ses formes laissent néanmoins présager quel sera le style de la nouvelle Ferrari. Comme à son habitude, c'est donc en octobre 1959, lors du Mondial de l'automobile de Paris, que Ferrari présente officiellement la 250 GT Berlinetta SWB2.

Évolution de la berlinette 250 GT « Tour de France », son châssis est identique à celui de cette dernière mais l'empattement est réduit à 2 400 mm. La tenue de route de l'automobile ainsi améliorée, notamment en courbe. La Berlinetta SWB remporte de nombreuses victoires en 1960 et 1961.

Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ferrari_250_GT_Berlinetta_SWB (Ferrari 250 GT Berlinetta SWB — Wikipédia)

A SUIVRE ;)
I'll-be-back le sam 4 juin à 19:12
Un boulot remarquable, Stéphane !!...:love: :good: :good:
lesbellesauto le lun 13 juin à 15:42
Bonjour à tous ;)

Merci Pascal,et je n'ai pas fini............................

Rétromobile 2022 : Notre sélection d'objets insolites

Publié le 19 mars 2022

La 46e édition du Salon Rétromobile bat son plein à Paris. Si les marchands sont moins nombreux à avoir fait le déplacement en 2022 à cause du report de l'évènement de février à mars, quelques échoppes ont retenu notre attention pour leurs créations originales ou insolites.

Voici le lien : https://www.largus.fr/actualite-automobile/retromobile-2022-notre-selection-dobjets-insolites-1179144-minidiapo.html (Rétromobile 2022. Notre sélection d'objets insolites - L'argus)

;) ;)
I'll-be-back le lun 13 juin à 22:08
:good: :good:
lesbellesauto le mar 14 juin à 07:13
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022de Retromobile :love:



Puisque nous sommes avec les Ferrari eh bien restons-y :love:

Ferrari 500 SuperFast et Ferrari 275 GTB


Ferrari 500 SuperFast

Peu de temps après l'introduction du moteur gros bloc dérivé du Grand Prix de Lampredi aux Mille Miglia en 1950, Ferrari a commencé à le proposer dans une série de modèles haut de gamme pour la route et la piste.

Les voitures de route à moteur Lampredi étaient généralement les Ferrari les plus chères disponibles et attiraient les clients pour qui l'argent n'était pas un objet.

Le premier modèle de série de Ferrari à être équipé du moteur Lampredi fut la 340 America. La plupart des 25 "340 Americas" construites étaient destinées à la compétition, mais dix ont été achetées en tant que voitures de route ultimes de leur époque.

Comme les 342 et 375 Americas suivantes, ces voitures étaient souvent complétées à grands frais avec une carrosserie personnalisée et des intérieurs spécialement aménagés.

La 410 Superamerica était la prochaine des vedettes super exclusives de Ferrari à arriver. Produite entre 1955 et 1959, c'était la voiture de série la plus rapide au monde et la dernière à utiliser le légendaire moteur à gros blocs de Lampredi.

Sa remplaçante, la 400 Superamerica construite entre 1959 et 1964, n'en est pas moins exclusive, mais passe à une version à grosse cylindrée du moteur Colombo.

Construits en nombre relativement infime, ces modèles America et Superamerica coûtent généralement deux fois plus cher que les modèles à volume plus élevé de Ferrari. Ils ont également pris beaucoup plus de temps à construire.

Pour remplacer la 400 Superamerica, Ferrari présente la 500 Superfast au Salon de Genève en mars 1964.

Équipée d'un énorme moteur de cinq litres et d'un châssis dérivé de la 330 GT, seulement 37 exemplaires ont été construits en un peu plus de deux ans. La plupart sont allés à des capitaines d'industrie, à des membres de la royauté et à des stars de cinéma.



Les propriétaires célèbres comprenaient le prince Sadruddin Aga Khan (6039 SF et 6049 SF), le prince Bernhard de Hollande (6267 SF), Peter Sellers (6679 SF), le Shah d'Iran (6605 SF et 7975 SF), John von Neumann (8565 SF) et Ronnie Hoare (8897 SF).

La 500 Superfast utilisait un châssis en acier tubulaire soudé Tipo 578 dérivé du châssis Tipo 571 de la 330 GT récemment introduite.

Les deux voitures partageaient le même empattement de 2650 mm et des mesures de voie identiques. Les points de montage du moteur du Superfast ont été renforcés pour faire face au poids et à la puissance supplémentaires de son moteur de cinq litres.

La suspension avant indépendante était assurée par des triangles de longueur inégale, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs télescopiques Koni et une barre anti-roulis. À l'arrière, Ferrari a utilisé un essieu moteur avec des bras à double rayon, des ressorts semi-elliptiques et davantage d'amortisseurs Koni à ressorts hélicoïdaux.

Des freins à disque Dunlop étaient montés tout autour.

À 7 pouces de large, les roues à rayons Borrani de 15 pouces de diamètre de la 500 Superfast étaient un demi-pouce plus larges que celles utilisées par la 330 GT. Les pneus Pirelli Cinturato étaient montés de série.

Un réservoir de carburant de 100 litres installé juste devant l'essieu arrière était 10 litres plus grand que celui de la 330 GT.

Au cœur du nouveau modèle se trouvait une version spéciale Tipo 208 du légendaire moteur à bloc court de Gioacchino Colombo.

Un autre V12 à 60 ° tout alliage, il comportait un seul arbre à cames en tête pour chaque rangée de cylindres, une lubrification par carter humide, un allumage à bougie unique et deux bobines.

Une cylindrée de 4943 cm3 a été obtenue grâce à un alésage et une course de 88 mm et 68 mm respectivement. Par rapport au moteur de 3967 cm3 de la 330 GT, cela représentait une augmentation de l'alésage de 11 mm et une réduction de la course de 3 mm. Le gain global était de 976cc.

Le taux de compression de 8,8: 1 et le trio de carburateurs Weber 40 DCZ / 6 étaient les mêmes pour les deux modèles.

La production de pointe a augmenté de manière significative. Alors que la 330 GT développait 300 ch à 6 600 tr/min, le moteur de la 500 Superfast délivrait un énorme 400 ch à 6 500 tr/min.

Le couple nominal a également augmenté de façon spectaculaire : de 244 lb-pi à 5 000 tr/min à 351 lb-pi à 4 750 tr/min.

La transmission se faisait via une boîte de vitesses à quatre rapports avec surmultipliée électronique, un embrayage monodisque Fichtel & Sachs et un différentiel à glissement limité ZF.

Comme d'habitude, la carrosserie de la 500 Superfast a été conçue et fabriquée par Pininfarina.

Les châssis roulants ont été transportés de Maranello ouest à l'usine de Pininfarina à Grugliasco à la périphérie de Turin. Ici, ils ont été équipés de la carrosserie et des intérieurs avant d'être renvoyés à Ferrari pour l'installation mécanique finale.

L'acier était utilisé pour tout sauf les panneaux ouvrants (capot, coffre et portes) qui étaient formés en aluminium.

Les lignes élégantes de la 500 Superfast étaient une nette évolution du thème Coupe Aerodinamico de Pininfarina qui ornait fréquemment la 400 Superamerica et une poignée de 250 GT SWB Berlinettas. Celles-ci avaient à leur tour été inspirées par les show cars fastback 400 Superfast construits sur le châssis 2207 SA.

Les phares découverts étaient positionnés au-dessus des pare-chocs chromés. Une entrée de nez ovale alimentait en air frais le radiateur.

Le cockpit à cinq fenêtres offrait une excellente visibilité panoramique. Les cadres de fenêtre étaient chromés pour correspondre aux poignées, aux lunettes, aux pare-chocs, aux essuie-glaces et aux embouts d'échappement de la voiture.

L'aspect le plus intéressant de la conception de la 500 Superfast était son extrémité arrière inclinée qui se déplaçait en une ligne presque continue du toit jusqu'au carénage arrière mince.

Une lunette arrière enveloppante a été installée. Le grand porte-à-faux arrière offrait un espace considérable pour les bagages et en faisait également la Ferrari la plus longue à ce jour.

Des ensembles de feux arrière élaborés contenaient trois lentilles bombées montées sur un panneau réfléchissant rouge.

Le cockpit magnifiquement aménagé comportait un tableau de bord en placage de teck et un panneau de commande central.

L'habitacle ovale des instruments abritait un grand compteur de vitesse et un compte-tours avec des jauges plus petites pour la température de l'huile, la pression d'huile et la température de l'eau entre les deux. Une horloge, un ampèremètre et une jauge de carburant étaient situés au-dessus de la radio sur le panneau de commande central.

Quelque 500 Superfasts étaient également livrés avec un plateau de rangement en placage de teck, mais sur d'autres, il était noir uni.

Du vinyle noir a été utilisé pour recouvrir le tableau de bord, l'habitacle des instruments, le protège-genoux et les capuchons de porte.

Les panneaux de porte, les sièges, le soufflet de vitesse, les quartiers arrière et les flancs étaient en cuir.

La plupart des 500 Superfast étaient équipées d'une plate-forme à bagages à l'arrière, mais certaines étaient équipées de sièges arrière à la place.

Les vitres électriques, la direction assistée et la climatisation faisaient partie de l'équipement standard.

Le poids était de 1400 kg, la vitesse de pointe était de 174 mph et le 0-62 mph prenait six secondes.

Le prototype présenté à Genève (châssis 5951 SF) utilisait un châssis Tipo 571 de la 330 GT. Il comportait également une conception de pare-chocs unique, des groupes de feux arrière simples et un renflement sur le capot, dont aucun n'est mis en production.

Les similitudes entre la 500 Superfast et la 330 GT s'étendent aux mises à niveau qui ont été introduites progressivement pendant la production.

Par exemple, lorsque la 330 GT est passée d'une boîte de vitesses surmultipliée à quatre rapports à une boîte à cinq rapports au printemps 1965, la 500 Superfast a emboîté le pas.

Ces voitures sont parfois appelées dérivés de la série 2. Ils étaient également équipés de pédales à charnières relevées, d'un embrayage hydraulique Borg & Beck, d'un seul servofrein Dunlop et d'évents de refroidissement du moteur à trois persiennes derrière chaque roue avant (pour remplacer l'ancienne conception à onze fentes).

Le dernier 500 Superfast a été achevé en août 1966.

Il s'agissait du 37e exemplaire fabriqué, dont huit avec conduite à droite.

Sur les 37 construits, 25 étaient des Série 1 (six avec conduite à droite) et douze étaient des Série 2 (deux avec conduite à droite).

La 500 Superfast a été remplacée par la 365 California au volume encore plus faible (un cabriolet à quatre places qui ne s'est vendu qu'à 14 unités). Les clients qui voulaient un coupé à la place se sont vu offrir la 330 GTC Speciale, mais ce n'était pas un modèle officiel et seuls quatre ont été construits.

Compte tenu du type de clientèle exigeante qui a acheté 500 Superfasts, il n'était pas surprenant que plusieurs soient équipés d'options spécialement demandées.

Une voiture avait un revêtement en tissu (5989 SF), une autre était livrée avec une bande centrale (6307 SF) et deux étaient construites avec des phares couverts (6039 SF et 6309 SF).

La voiture commandée par le Prince Bernhard de Hollande (6267 SA) était techniquement une 330 Superfast Speciale. Il a été construit avec un châssis Tipo 571 et un moteur de quatre litres Tipo 209 (tous deux de la 330 GT). Cette voiture était également livrée avec une banquette avant et des projecteurs.

Source du descriptif : https://supercarnostalgia.com/blog/ferrari-500-superfast (Guide: Ferrari 500 Superfast — Supercar Nostalgia)

A SUIVRE ;) ;)


Dernière édition le 14/06/2022 à 07:16 par lesbellesauto, édité 1 fois
I'll-be-back le mar 14 juin à 20:35
:good: :good:
lesbellesauto le mer 15 juin à 05:22
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022de Retromobile :love:



Ferrari encore et encore ;)

Ferrari 212 Inter Spider Vignale sur le stand de l'Atelier des Coteaux :love:



Sur 80 exemplaires de Ferrari 212 produits entre 1951 et 1953, seuls 7 exemplaires de Spider ont été réalisés par Vignale.

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Cet exemplaire, chassis #0125EL, a une histoire particulière. En mai 1951, ce chassis servait à l'usine Ferrari à finaliser les tests du modèle, sous la forme d'un coupé. En août 1951, Vignale la recarrosse en spider. Des 7 exemplaires existants, elle est probablement la seule à disposer de 3 carburateurs. En effet les configurations Inter étaient des modèles routiers, équipées d'un seul carburateur double corps, quand les configurations Export étaient destinés à la compétition avec 3 carburateurs (en option pour les modèles Inter).
En 1987, le carrossier Italien Dino Cognolatto l'acquiert et la transforme en berlinette de course. Le propriétaire actuel l'achète dans cette configuration chez DK Engineering en 2015, qui le rappelle quelques mois plus tard pour lui annoncer qu'ils avaient retrouvé la carrosserie originale de #0125EL ! Elle fut alors restauré entièrement.

Source du descriptif : https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/sorties-et-evenements_1/r%C3%A9tromobile-2022-les-27-ferrari-%C3%A0-ne-pas-rater-r622/ (Rétromobile 2022 : les 27 Ferrari à ne pas rater - Sorties et événements - Ferrarista.Club - Ferrari Owners Only)

Voici deux photos du net :

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A SUIVRE ;)
I'll-be-back le mer 15 juin à 21:36
:love: :good: :good:
lesbellesauto le jeu 16 juin à 06:36
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Sur le stand Franco Lambo,Ferrari 330 GT série 2 d'origine française.



intérieur Cioccolato, avec un cuir souple et un tableau de bord spécifique




Ferrari 330 GT 2+2 série 2 1966. Matching numbers.

Livré neuve à la Franco Britannic Paris, elle n’a eu que trois propriétaires depuis sa livraison, et le dernier l’a gardée 32ans.
Elle n’a parcouru seulement que 50 500 kilomètres depuis sa livraison.
Rarissime boite 5 vitesses, climatisation, dégivrage arrière, cuirs souple marron et appui tètes. Roues Borrani fil aluminium.
Son intérieur est entièrement d’origine, proposant une combinaison couleur rarissime pour l’époque.

Source du descriptif : https://www.classic-racing-annonces.fr/annonce/ferrari-330-gt-22-serie-2-1966/ (FERRARI 330 GT 2+2 SÉRIE 2 1966 - Classic Racing Annonces)

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Si ce modèle ne vous laisse pas de marbre voici deux vidéos de 330 GT série 2 ;)

la Ferrari 330 GT de John Lennon

https://www.youtube.com/watch?v=xt1B-m2I_o8&t=144s
YouTube 7:26
Ferrari 330 GT, 1966 - featured on Direct Auto TV show - April 16 2011

Extrait de la biographie "John Lennon – A Life" de Philip Norman :

En février 1965, John réussit son examen de conduite, un événement qui fit la une des journaux à travers le pays. En quelques heures, tous les concessionnaires de voitures de luxe de la région de Weybridge, espérant faire des affaires, ont bloqué la route devant les barrières de sécurité de Kenwood avec des Maseratis, des Aston Martin et des Jaguar XK-E. John s'est promené pour inspecter ce smorgasbord étincelant, choisissant finalement une Ferrari bleu clair à 2 000 £."

D'autres informations sur cette auto :

Achetée en 1965, John Lennon la garda moins d'un an. Le 12 novembre 1965 le magazine Autocar enregistrait une annonce de Brydon Cars proposant à la vente une 'Ferrari 330 GT coupé 2+2, opalescent silver blue, vitres électriques, 3,000 miles. Ex-propriété de John Lennon MBE.'

Son histoire est ensuite floue jusque la fin des années 80. Elle était alors chez Modena Engineering, où le vendeur actuel acheta la voiture. Au milieu des années 90, une restauration complète fut réalisée pour retrouver ses spécifications originelles.

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https://www.youtube.com/watch?v=MWZBVI7BohU
YouTube 3:18
Ferrari 330 GTC | Chasing Classic Cars


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Et pour conclure voici l'histoire d'une 330 GT série 2 de 1966 sortie de grange,voir la vidéo sur le lien ;)

Emission TURBO - Enchères : ce 17 décembre, à Fontainebleau, les grands enfants ont de quoi s'offrir de beaux jouets pour Noël. 37 voitures de légendes sont mises aux enchères. Triumph, Porsche, Jaguar ou encore Morgan se disputent tous les regards.

https://www.turbo.fr/emission-turbo/ferrari-330-gt-22-la-folle-histoire-dune-voiture-de-legende-reportage-turbo-du-28/02/2021-174924 (Ferrari 330 GT 2+2, la folle histoire d'une voiture de légende - Reportage TURBO du 28/02/2021)

A l'entrée, il y en a une qui ne cherche pas à séduire, et pourtant, malgré sa peinture écaillée, ses chromes rongés par la rouille et sa couche de poussière, la vieille FERRARI 330 GT de 1966 est l'un des plus beaux joyaux de cette vente et son prix risque bien d'atteindre des sommets.

Car, ce que recherche d'abord les collectionneurs, c'est une belle voiture accompagnée d'une belle histoire.

Elle commence un mois plutôt, au milieu des vignes, à quelques kilomètres de Montpellier. C'est dans le village de Saint-Pargoire que se cache le trésor tant convoité par Stéphane et Loïc, les experts de la vente aux enchères. La Ferrari qu'ils vont évaluer est surement l'une des dernières à découvrir en France.

« Ce qu'il nous arrive aujourd'hui, C'est extrêmement rare. Plus on s'approche, plus j'ai le cœur qui s'accélère comme un enfant »

Au téléphone, le vendeur est resté un peu vaque sur l'état de sa 330 GT.

« Les gens, la plus-part du temps nous disent ce qu'ils ont et pourquoi on se déplace, c'est vrai que là on a juste très peu d'information. Quelques soit la voiture, rien que l'idée qu'elle n'a pas bougé, depuis 40 ans, quelle est accroupie, endormie dans l'ombre au fond d'une grange, c'est fou, c'est fou. »

Il tremble car la rouille a peut-être rongé la voiture. Ou pire que tout, il manque des pièces d'origine et dans ce cas sa valeur chuterait énormément.

« Oh oh…Une 330. C'est fou, c'est fou, découvrir ça ici. C'est incroyable. »

De l'extérieur, grâce au génial coup de crayon de PININFARINA impossible de deviner que cette sportive est une familiale alimenter par un V12 de 300 cv.

« A l'époque c'est ce que FERRARI faisait de plus beau…en plus c'est les meilleures années. Une voiture de légende, l'une des préférés du créateur de la marque…ENZO FERRARI. c'était la voiture d'ENZO. C'est ça, il avait exactement la même voiture. Il roulait tous les jours avec ça. On peut regarder l'intérieure ? On n'ose même pas y toucher. »

Les experts vont de surprises en surprises. Chose très rare, toutes les pièces sont d'origine.

« T'a qu'elle numéro toi là-bas ? parfait, moi ainsi. on vérifie que le numéro de châssis corresponde au numéro sur la plaque. On appelle ça un « Matching Number ». Elle est sortie d'usine en 66 avec ce châssis-là, cette caisse là et ce moteur là, incroyable ! »

Le père de Bernard l'achète en 1967. L'homme est garagiste et s'en sert comme voiture de tous les jours. Il en est tellement amoureux qu'il part même au ski avec toute la famille.

Mais dans les années 80, au volant de son bolide, il accumule les amandes, alors pour éviter de perdre son permis, il remise sa FERRARI dans sa grange. Mais pas question de vendre son trésor. Bernard en hérite de la plus singulière des manières.

« Il me dit, moi je ne veux plus la voir dans ce garage. Tu t'en débarrasse comme tu veux et ma sœur qui été à coté… je l'ai eu à la courte paille ! »

L'expert estime la voiture à plus de 100 000 euros. 203 500 ! Pas de regrets ? Adjugé ! L'acheteur Français à fait une promesse. Il gardera la FERRARI dans son jus pour préserver son histoire.

Citation de lesbellesauto :
«
Citation de lesbellesauto :
« Bonjour à tous ;)



FERRARI 330 GT 2+2 1966
Numéro de série 8535
Moteur numéro 8535
Même propriétaire depuis 1967
Livrée neuve par la Franco-Britannic à Paris
A l’arrêt depuis 1974 – moins de 40 000 kilomètres d’origine
Carte grise française

ESTIMATION : 150 000 - 200 000 EUR


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https://www.osenat.com/lot/107512/14008684? (1966 FERRARI 330 GT 2+2)

Forte des ventes de la Ferrari 250 GTE, la firme de Maranello remis le couvert de la 2+2 de Grand Tourisme avec sa nouvelle 330 équipée du moteur V12 de 4.0 litres. Discrète et civilisée, la nouvelle Ferrari 330 GT 2+2 présentée en 1964 visait une clientèle aisée mais pas tapageuse. C’est pourquoi les lignes de la nouvelle née de Maranello affichaient une sobriété à en faire pâlir les Aston-Martin DB6 d’alors. Dessinée par Pininfarina, elle ne peine à masquer ses deux places supplémentaires, celles-ci restent difficilement perceptibles de l’extérieur. Son moteur est directement issu de celui de la 400 Superamerica et de la 330 TRI LM Spider victorieuse aux 24H du Mans 1962, développant sur la 330 GT 2+2, la puissance de 300 chevaux ! Equipée de nouveaux amortisseurs télescopiques à l’avant, d’un double système de freinage et d’un alternateur, elle entrait dans l’ère moderne ! Apparue avec quatre phares avant, la proue fut redessinée en 1966 au profit de deux phares plus classiques et plus distingués tandis que les ouïes latérales s’enjolivaient et se creusaient. Aussi agréable à conduire qu’elle l’est à regarder, la Ferrari 330 GT 2+2 est souple et dynamique à la fois. Capable d’atteindre 240 kilomètres heures en fond de 5ème, c’est une véritable GT italienne.

L’équipe Osenat Automobiles l’a réveillée. Elle était endormie, sous ses draps et sa poussière, derrière une porte en bois, depuis la mise en place des limitations de vitesse sur les routes française, en 1974. Elle est une enfant d’Enzo Ferrari, une 330 GT 2+2.

C’est le 27 octobre 1966 que cette Ferrari 330 GT 2+2 châssis 8535 fut mise en circulation par la Franco-Britannic, l’importateur exclusif du constructeur italien en France à cette époque. C’est donc à Paris qu’elle fit ces premiers tours de roues, aux mains de son premier propriétaire. En juillet 1967, elle entre dans la seule famille qu’elle connaîtra jusqu’aujourd’hui. Servant alors au quotidien, elle emmenait son propriétaire aux puces de Saint-Ouen la semaine, mais aussi la famille au complet au ski l’hiver. Malheureusement, les performances de la belle italienne ont eu raison d’elle puisqu’en 1974, lorsque les limitations de vitesse furent mises en place sur le territoire français, son propriétaire agacé par les amendes se résigna à la mettre en sommeil dans sa résidence secondaire, dans le Sud-Ouest de la France.
Ce n’est que quelques années plus tard qu’elle fut cédée par le père à l’un de ses deux enfants à l’issue d’un tirage à la courte paille, pourtant, pris par sa carrière, celui qui apprit la mécanique sur cette voiture n’eut le temps de s’en occuper. C’est ainsi que la belle continua son sommeil jusqu’aujourd’hui.
C’est une véritable sortie de grange à laquelle l’équipe Osenat Automobiles a assisté. Dans un petit village proche de Montpellier, une vieille porte en bois abritait un trésor mécanique tel que l’on n'en fait plus. L’entrée se fit par une fine porte cochère qui laissait apparaître dans l’obscurité, les phares Carello jaunes de la belle italienne. La poussière flottante et le bas soleil de novembre créaient alors un halo de lumière portant ses rayons sur le nez plongeant orné du cheval cabré, la carrosserie se dévoilait enfin. La peinture d’époque était écaillée, comme celle d’une toile de maître figée dans le temps, une toile signée de la main du célèbre Pininfarina.
Particulièrement bien conservée, la fine carrosserie bleue s’ouvrait sur un habitacle tendu de cuir fauve dont l’odeur rappelait ô combien ces GT étaient luxueuses en leur temps. Une véritable capsule (in)temporelle renforcée par la présence de cassettes audio encore dans leurs boîte, empilées derrière le cendrier. La manette d’ouverture du capot moteur invitait alors à dévoiler le célèbre V12 Colombo de 4 litres qui fit voyager l’automobile en son temps de gloire. Les trois carburateurs Weber surplombent les couvres culasses ornés du nom du Commandatore, la poussière et l’huile offrent une odeur de garage d’antan, que l’on a oublié aujourd’hui. Bien sûr, il est matching numbers et de plus, n’est pas bloqué.
Les Ferrari des années 1960 sont rares, en réveiller une, l’est d’autant plus, tant ces voitures furent préservées et restaurées au fil des ans. Cette 330 GT 2+2 de 1966 sera ainsi proposée prochainement aux enchères par la Maison de ventes Osenat, laissant à son futur propriétaire, le choix de la restaurer à neuf ou d’en conserver la patine dont elle mit 40 ans à se couvrir.
La voiture sera vendue avec une paire d’échappements ANSA neufs, les tôles de passages de roues, les couvertures d’ailes pour la maintenance en atelier, le compteur d’origine en kilomètres (ayant été remplacé par un compteur en miles faute de pièces disponibles à l’époque chez Charles Pozzi), et diverses pièces.

(les photos et le texte sont issus du catalogue de la vente)

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A SUIVRE ;) ;)

Dernière édition le 16/06/2022 à 12:06 par lesbellesauto, édité 2 fois
I'll-be-back le jeu 16 juin à 22:59
Superbe !...:love: :love: :good:
lesbellesauto le ven 17 juin à 06:29
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:

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Ferrai, non ce n'est pas finie.........:D

Testarossa bleue pour 200 000 euros sur le stand Oldtimerfarm



F40 sur le stand Charles Pozzi



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Après la Ferrari 330 GT série 2 "phares ronds" voici une 330 GT série 1 "quatre yeux" sur le stand de la maison d'enchères Osenat





Numéro de série 6055
Numéro de moteur 6055
V12 Colombo
Design sublime
Machine à émotions
Ticket d’entrée dans tous les grands évènements
Matching Numbers
Certificat provisoire d’immatriculation
Attestation FFVE

Estimation : 250000 - 280000 EUR (non vendue)


Avec la 250 GTE, Ferrari s’est ouvert un nouveau marché, celui de la 2+2 de série. Bien des clients souhaitaient pouvoir emmener une famille ou simplement avoir de la place, c’est tellement plus confortable. Le succès fut au rendez-vous puisqu’elle est devenue la première Ferrari à avoir approché la barre des 1000 exemplaires. En janvier 1964, Enzo Ferrari annonce officiellement l’arrivée d’un nouveau modèle pour remplacer la 250 GTE 2+2. Il s’agit de la 330 GT 2+2 avec un style plus moderne et un moteur de 4000 cc, le « tipo 209 » ayant une cylindrée unitaire de 330 cc qui se présente comme une descendante directe du V12 de la 250. La boite de vitesses est à 4 rapports + MA et overdrive. La vitesse de pointe passe à 245 km/h. La nouveauté possède une façade avec 4 phares et une grande calandre avec grille coupe-frites. Dans le coffre, il y a une roue de secours et de la place pour des bagages. A l’intérieur, on trouve son bonheur, de l’espace devant et derrière, un tableau de bord très complet avec un volant griffé du cheval cabré. La voiture est une réussite et sera fabriquée à 500 exemplaires. La version suivante aura une boite de vitesse à 5 rapports et la dernière aura une façade modifiée en simple phare. Au final, la 330 GT 2+2 restera comme le premier modèle à avoir franchi la barre des 1000 exemplaires avec 1080 voitures fabriquées.

La voici prise en photos par mes soins lors de l'exposition publique des véhicules dans les locaux d'Osenat



L’exemplaire présenté fut vendu neuf aux Etats-Unis. Il a été immatriculé la première fois en 1964. Cette Ferrari 330 GT 2+2 est entre autres passée par l’Angleterre puis le Luxembourg avant d’arriver en France. Elle est bien répertoriée au 330 GT registry, dont l’historique débute de 1983 jusqu’à aujourd’hui.
Elle a bénéficié d’une restauration complète entre 2011 et 2013. Son dernier propriétaire a très peu roulé avec et l’a entretenu méticuleusement. Des factures d’entretien de Francorchamps Motors Luxembourg (spécialiste Ferrari) confirme l’entretien régulier dont la voiture a bénéficié.
Notre essai routier a été jouissif, le V 12 Colombo est un délice, chaque accélération procurant un shot d’adrénaline. La position de conduite est particulièrement appréciable. Les passages de rapport s’effectuent de manière rapide et ferme, nous rappelant la vocation sportive du véhicule. Le freinage est équilibré, le point de patinage de l’embrayage est quant à lui parfaitement réglé. La direction est vive et précise et l’intérieur de cette Ferrari nous rappelle au bon souvenir du savoir-faire italien en termes d’ambiance de cockpit. Le cuir clair se marrie parfaitement avec la planche de bord en bois et le grigio ferro met habille cette 330 de manière élégante et sobre.
Pour tout passionné d’automobiles, le frisson du V12 Colombo transalpin est une expérience à ne pas manquer. La 330 GT 2+2 en plus d’être belle et pratique est un ticket d’entrée abordable pour la fièvre latine.

Descriptif : catalogue Osenat : https://www.osenat.com/lot/121804/17548307-1964-ferrari-330-gt-22numero-d (1964 FERRARI 330 GT 2+2)
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La 330 GT succéda à la 250 GT/E, première Ferrari de route 2+2 construite en nombre significatif. La 250 GT fut parfois jugée trop sage et pas assez puissante ; ces critiques furent prises en compte pour le modèle suivant: la 330 GT, présentée en 64, offrait un dessin plus agressif et affirmé, dû au talent de Tom Tjaarda pour Pininfarina, un moteur nettement plus puissant (4 litres au lieu de 3, et 300 chevaux contre 240), elle était plus confortable et aussi plus rapide avec 245 km/h.

La 330 est une Ferrari majeure dans toute ses dimensions, belle, rapide et luxueuse, et se compare favorablement à ses rivales de l'époque, Jaguar Type E, Maserati Mistral, et Aston-Martin DB5, toutes moins puissantes.

Elle est propulsée par le V12 de 4 litres Tipo 209, tout alliage disposant d'un arbre à cames en tête par banc de cylindres, qui est une évolution moderne du célébrissime 3 litres "Colombo" des 250 GTO et Testa Rossa. Il délivre 300 chevaux à 7000 t/mn, le couple maxi s'établissant à la solide valeur de 34 mKg dès 5000 t/mn. La compression est de 8,8:1, un chiffre raisonnable qui, associé à des côtes super-carrées (77x71) donc à des vitesses de piston modérées, garantit une grande fiabilité à cette mécanique pourtant sportive.

Le poids est de 1400 kg - à comparer aux Ferrari actuelles, notamment aux 1850 kg (!) officiels de la 612 Scaglietti 2+2 par exemple. La boîte à quatre rapports, dont le dernier en prise directe, est dotée d'un overdrive à enclenchement électrique. Départ arrêté, la voiture parcourt le kilomètre en 28 secondes. Les 100 km/h sont atteints en 6 secondes.

Le châssis est de type tubulaire en acier, une évolution de celui de la 250 GT/E. Les quatre freins sont à disques, les roues Borrani à rayons confèrent à l'auto une distinction rare, avec leur jante en aluminium poli et le papillon central chromé. De l'emblème du cheval cabré sur la grille de calandre jusqu'aux quatre sorties d'échappement, cette automobile respire la classe, et la suprématie que Ferrari avait gagné de haute lutte sur le reste du monde automobile. Une Ferrari n'est pas une marque comme une autre, elle est unique ; et les V12 de cette époque sont un des joyaux de sa couronne.

Construite à 628 exemplaires en série double phares, on estime qu'il reste moins de 350 automobiles de ce modèle en bon état de préservation aujourd'hui.




Enzo Ferrari et le Prince Bernard de Hollande devant la Ferrari 330 GT de ce dernier.

Source : http://www.autodrome.fr/ferrari_330gt_64.htm (FERRARI 330 GT - AUTODROME, automobiles classiques importateur Pagani Automobili, gamme Zonda, specialiste Ferrari, Lamborghini)

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La 250 GTE fabriquée entre le milieu de 1960 et la fin de 1963 était la première quatre places de série de Ferrari.

Commercialement, la GTE a été un énorme succès : Ferrari en a vendu 955 et, au cours des deux décennies suivantes, les modèles à quatre places deviendront une gamme de produits lucrative.

Pour remplacer la GTE, Ferrari lance sa deuxième génération de quatre places : la 330 GT. Il comportait un châssis mis à jour, un moteur agrandi de 3 à 4 litres et une carrosserie Pininfarina avant-gardiste.

Deux versions ont été fabriquées entre 1964 et 1967.

La série 2 (introduite à la fin de 1965) est notamment passée de la disposition originale des phares jumelés à un phare unique plus conventionnel par côté.

Dévoilée publiquement au Salon de l'automobile de Bruxelles en janvier 1964, la 330 GT originale était le premier de plusieurs nouveaux modèles Ferrari à être introduits cette année-là.

Le prochain à arriver était le 500 Superfast (un remplaçant du 400 Superamerica). Elle a été suivie par la 275 GTB (qui a remplacé la 250 GT Berlinetta Lusso). Une 275 Spider (la 275 GTS) a remplacé la deuxième série 250 GT Cabriolet (qui avait été abandonnée en 1962).

Malgré des modèles plus exotiques à sa disposition, s'il n'était pas conduit par son chauffeur personnel, la 330 GT était notoirement le mode de transport préféré d'Enzo Ferrari.



Le châssis Tipo 571 de la 330 GT était un cadre en acier tubulaire soudé traditionnel. Pour augmenter encore l'espace de la cabine, l'empattement a été allongé de 50 mm (à 2650 mm). Pour la même raison, la voie a été élargie de 2 mm aux deux extrémités.

La suspension avant indépendante se faisait par des triangles de longueur inégale, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs télescopiques Koni et une barre anti-roulis. À l'arrière, Ferrari a utilisé un essieu moteur avec des bras à double rayon, des ressorts semi-elliptiques et davantage d'amortisseurs Koni à ressorts hélicoïdaux.

Des freins à disque Dunlop ont été installés tout autour avec des roues à rayons Borrani de 15 x 6,5 pouces. Les jantes étaient plus larges d'un demi-pouce que celles utilisées sur la GTE et étaient normalement chaussées de pneus Pirelli.

Un réservoir de carburant de 90 litres était installé derrière les sièges arrière.

Avant son installation dans la 330 GT, le V12 de 4 litres à 60 ° dérivé de Colombo de Ferrari avait été utilisé dans la 330 America provisoire, dont 50 ont été construites entre la fin de 1963 et le début de 1964. La 330 America était une combinaison unique qui utilisait le Châssis et carrosserie de la série 3 GTE avec le moteur 330 de quatre litres.

En remontant encore plus loin, un moteur globalement similaire avait été utilisé dans les voitures de course 400 Superamerica et 330 LM Berlinetta. Cependant, ces deux moteurs utilisaient un bloc légèrement plus court que le bloc d'alimentation 330 GT.

Le moteur 330 GT a été désigné Tipo 209. Il déplaçait 3967 cm3 grâce à un alésage et une course de 77 mm et 71 mm respectivement.

Le V12 tout alliage comportait un seul arbre à cames en tête par banque ainsi que deux soupapes par cylindre, une lubrification à carter humide, un allumage à une seule bougie et deux bobines.

La compression a été fixée à 8,8: 1 et une banque de trois carburateurs Weber 40 DCZ ou DFI à double étranglement a été installée.

La puissance maximale était de 300 ch à 6 600 tr/min et de 244 lb-pi à 5 000 tr/min. À titre de comparaison, la 250 GTE sortante produisait 235 ch à 7 000 tr/min et 245 lb-pi à 5 000 tr/min.

Ferrari a équipé une boîte de vitesses à quatre vitesses avec overdrive électronique en plus. La transmission se faisait via un embrayage monodisque Fichtel & Sachs et un différentiel à glissement limité ZF.

Comme d'habitude, Pininfarina était responsable de la conception et de la fabrication de la carrosserie de la nouvelle Ferrari.

Fabriqué presque entièrement en acier, seuls le capot et le couvercle du coffre étaient en aluminium.

La caractéristique la plus controversée de la 330 GT était sans aucun doute son style avant. Pininfarina avait déjà adopté des phares jumelés par côté pour la Lancia Flavia de 1962 et avait déjà testé le look sur une Ferrari 400 Superamerica unique conçue pour Gianni Agnelli (châssis 1517 SA).

Enzo Ferrari était un fan particulier de la disposition des phares jumelés et a insisté pour que la disposition soit utilisée sur la 330 GT. Pininfarina a dûment accepté et a monté les phares dans un carénage chromé qui suivait le profil de l'aile avant.



Le chrome a également été utilisé pour une grande partie de la garniture de carrosserie pour inclure les cadres de fenêtre, les lunettes, le contour de la calandre, les poignées de porte et les pare-chocs pleine largeur (qui n'avaient pas de butées).

Mis à part sa partie avant avant-gardiste, la 330 GT était une évolution directe de la GTE sortante. Il reflétait l'élégance sobre généralement favorisée par Pininfarina et se passait du genre de caractéristiques élaborées favorisées par d'autres studios de l'époque.

Comme son prédécesseur, l'habitacle luxueusement aménagée de la 330 GT était fortement insonorisée et était dotée de sièges bien rembourrés.

La sellerie entièrement en cuir était de série et les sièges baquets arrière offraient un dégagement généreux pour les jambes et la tête.

La mise à jour la plus évidente a peut-être été le passage d'un tableau de bord couleur carrosserie à un carénage en placage de teck.

Juste derrière le volant à trois branches en bois se trouvaient de grands affichages pour la route et la vitesse du moteur. Des jauges plus petites pour la pression d'huile et la température d'huile étaient situées entre les deux. Quatre instruments supplémentaires (température de l'eau, carburant, un ampèremètre et une horloge) étaient logés au centre au-dessus des commandes de ventilation et d'une batterie d'interrupteurs à bascule.

Les acheteurs pouvaient choisir parmi un grand nombre de couleurs de cuir et de tapis intérieurs, mais le vinyle noir était normalement utilisé pour recouvrir le dessus du tableau de bord, le protège-genoux, les capuchons de porte et les accoudoirs montés sur chaque panneau de porte.

Après la construction de deux prototypes (châssis 3105 GT et 4085 GT), la 330 GT prête pour la production a été dévoilée aux côtés de la 250 LM lors de la conférence de presse annuelle de Ferrari en janvier 1964.

Il a ensuite été lancé publiquement au Salon de l'automobile de Bruxelles plus tard ce mois-là.

Malgré son apparence non conventionnelle, la 330 GT s'est imposée comme le modèle le plus populaire de la gamme Ferrari.

Au printemps 1965, Ferrari a commencé à installer une transmission à cinq vitesses pour remplacer l'unité à quatre vitesses par un overdrive électronique.

Ils sont également passés des pédales montées au sol aux pédales articulées.

À peu près à la même époque, les doubles servofreins Bonaldi ont été remplacés par un servo Dunlop solitaire et l'embrayage mécanique d'origine Fichtel & Sachs a été abandonné au profit d'un élément hydraulique Borg & Beck.

Un panneau de commande central en option reliant le tunnel de transmission au tableau de bord pourrait également être spécifié.

La production s'est poursuivie jusqu'à la fin de 1965, date à laquelle la 330 GT de deuxième génération a été introduite.

Au cours de ses 18 mois de production, 629 Série 1 330 GT ont été produites.

505 d'entre eux étaient équipés de la boîte de vitesses surmultipliée à quatre rapports (dont 50 avec conduite à droite).

124 est venu avec la boîte de vitesses à cinq vitesses (dont neuf étaient à conduite à droite).

Les numéros de châssis des exemples d'overdrive à quatre vitesses allaient de 4963 GT à 6883 GT.

Les variantes à cinq vitesses s'étendaient de la 6911 GT à la 7547 GT.



Source : https://supercarnostalgia.com/blog/ferrari-330-gt-series-1 (Guide: Ferrari 330 GT Series 1 — Supercar Nostalgia)

Bonne lecture ;)

A SUIVRE ;) ;)
Worldcars le ven 17 juin à 06:35
Enzo Ferrari, alias il commandatore était un grand fan dd la 250 GTE, il en a eu plusieurs.

Seule la teinte grise variait légèrement et quelques détails
lesbellesauto le sam 18 juin à 07:47
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Ferrari encore mais cette fois sur le stand Artcurial :love:



Une exceptionnelle collection monégasque de huit sportives présentée à Rétromobile 2022

(photo Artcurial)

la collection de Maître Étienne Léandri composée de huit voitures méticuleusement conservées et préservées par leur unique propriétaire. À ces dernières, quatre Supercars Ferrari passeront sous le feu des enchères le 18 mars prochain.

Surnommé « l’avocat aux Ferrari », Maître Etienne Léandri, avocat défenseur et Conseiller d’Etat, a toujours eu cette passion pour la marque et a réuni de façon exhaustive les Supercars créées par Maranello depuis plus de trente ans.

Cette collection se compose d’une Ferrari F50 livrée neuve en 1996, une Ferrari LaFerrari livrée neuve en 2013, une Ferrari Enzo dans un état de préservation exceptionnel et enfin la Ferrari F40 commandée par son unique propriétaire, livrée en 1989. Ces bolides sont dans un état de conservation rare, elles n’étaient sorties qu’à de rares occasions.

À ces quatre Supercars exceptionnelles s’ajoutent une Ferrari 599 GTO F1 avec 3390 km, une Ferrari 458 Italie avec 6802 km, une Lamborghini Murciélago, rare dans cette version boîte manuelle et 10905 km et une Fiat 595 Abarth Ferrari Dealers Edition, toutes également achetées neuves par Maître Etienne Léandri.

Source : https://www.artcurial.com/fr/actualite/une-exceptionnelle-collection-monegasque-de-huit-sportives-presentee-retromobile-2022 (Une exceptionnelle collection monégasque de huit sportives présentée à Rétromobile 2022 | Artcurial)


Ferrari F40 - 1989

Succession Maitre Etienne Leandri

Titre de circulation monégasque
Châssis n° ZFFGJ34B000080761

Estimation 1 300 000 - 1 600 000 €

Vendu 2 102 400 €


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- Première main, 13 284 km d'origine
- La dernière Ferrari élaborée sous l'œil de Enzo Ferrari
- Utilisée méticuleusement par son unique propriétaire
- Etat d'origine exceptionnel, carnets

La F40 est connue des passionnés comme la dernière Ferrari conçue et fabriquée sous le contrôle et du vivant d'Enzo Ferrari. Cette voiture radicale reprenait le concept de la Ferrari 288 GTO. Celle-ci, forte de 400 ch et d'un châssis très sportif, dépassait 300 km/h ce qui, en 1984, était réservé à une élite. Ce modèle hors du commun avait marqué l'esprit et Ferrari souhaitait garder son avance sur ses concurrents dans le domaine de très hautes performances. L'année 1987 était particulièrement propice pour marquer un grand coup, car elle correspondait à l'anniversaire des 40 ans de Ferrari. C'est donc en 1987 que la F40 fut présentée à quelque 80 journalistes triés sur le volet en présence d'Enzo Ferrari lui-même, de Giovanni Battista Ruzelli (directeur général), de l'ingénieur Materassi (chef de projet) et de Fioravanti (directeur du Centre d'Étude et de Recherche de Pininfarina). Son nom ne devait rien au hasard, le 40 correspondant à l'âge de l'entreprise. Pour la F40, Ferrari avait concentré tout son savoir-faire et elle se rapprochait d'une voiture de course adaptée à la route : son V8 double turbo développait 478 ch à 7 000 tr/mn, elle comportait des suspensions d'une incroyable efficacité et un châssis léger et rigide grâce aux matériaux composites utilisés également pour les capots, les portières et le toit. Au lieu de la boîte de vitesses à cinq rapports classique, le client pouvait commander une version course à crabots. La garde au sol de la voiture pouvait être modifiée selon trois positions : haute, normale et grande vitesse. À partir de 120 km/h, la garde au sol diminuait automatiquement, le relèvement s'effectuant par commande manuelle.
La carrosserie, malgré les écopes et les prises d'air aérodynamiques destinées aux douze radiateurs de refroidissement (pour le moteur, les turbos et les transmissions) et les très larges pneumatiques, affichait un excellent Cx de 0,34. La forme de la voiture, signée Pininfarina, traduisait la priorité accordée à la fonction et à l'efficacité aérodynamique, comme en témoignait le large aileron arrière montant presque au niveau du pavillon.
Aujourd'hui, les performances de la F40 restent époustouflantes mais, en 1987, la voiture faisait figure d'extra-terrestre : elle atteignait 324 km/h en vitesse de pointe et son chrono sur le km départ arrêté s'établissait à 21 secondes, un temps que n'égalait que quelques rares voitures de production artisanale. Au départ, la F40 devait être produite à 400 exemplaires mais, entraînée par l'engouement des acheteurs et des investisseurs, Ferrari en a produit presque autant que la Daytona, soit environ 1 300 exemplaires. Un an après la présentation de la F40, Enzo Ferrari s'éteignait, à l'âge de 90 ans. Avant de disparaître, il avait eu encore le temps de donner naissance à son dernier chef-d'œuvre sans compromis, la F40.
Le châssis 80761 fût mis en production le 23 juin 1989 et achevé le 6 juillet suivant. Il s'agissait pour notre collectionneur monégasque de la première Supercar développée par Ferrari à partir d'une feuille blanche. Etant passionné par la marque depuis toujours, il commanda sa F40 auprès de l'importateur Charles Pozzi de Levallois. La voiture lui fût livrée le 21 juillet 1989, et comme toutes les F40, elle associait le " Rosso corsa FER 300/9 " à des sièges baquet assortis. Cette combinaison de couleurs sera d'ailleurs systématiquement retenue lors des commandes de ses futures Supercars. Utilisée scrupuleusement, cette F40 a bénéficié d'une révision chez Ferrari à Monaco en 2015 alors qu'elle totalisait 13 219 km. Aujourd'hui, elle ne totalise que 13 284 km et offre un état de préservation rare. Les entrées de portes ne présentent pas les traces d'usures habituelles et la sellerie est parfaitement conservée, tout comme la carrosserie. Cette voiture dispose toujours de sa trousse à outils et de sa pochette contenant les carnets. Conservée durant l'essentiel de sa vie à l'abri de la lumière, à température stable, jamais utilisée sous la pluie et toujours pilotée par le même conducteur soigneux, cette F40 compte certainement parmi les exemplaires les mieux préservés.

Source descriptif : https://www.artcurial.com/fr/lot-1989-ferrari-f40-4134-161 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°161 | Artcurial)

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Ferrari F50 - 1996

Succession Maitre Etienne Leandri

Titre de circulation monégasque
Châssis n° 105265

Estimation 2 700 000 - 3 500 000 €

Vendu 4 161 600 €




- Première main, 1 318 km d'origine
- Seulement 349 exemplaires produits
- État proche du neuf, carnets, flight case
- Une "Formule 1 pour la route"
- La Supercar Ferrari avec un toit amovible

Livrée neuve le 24 juin 1996 par les Établissements Charles Pozzi, de Levallois, à notre collectionneur monégasque, cette Ferrari F50 n'affiche aujourd'hui que 1 318 km et son état n'appelle aucun reproche. On ne note quasiment aucune trace d'usure et la peinture extérieure présente le brillant du neuf. Dans l'habitacle à l'aménagement très sportif, les sièges bicolores noir et rouge sont eux aussi très bien préservés et les commandes ne montrent guère de traces d'utilisation. Mis à part son original tableau de bord, cette voiture appartient encore à l'ère pré-électronique, comme en témoigne son volant classique et son levier de vitesses traditionnel dans la grille en acier propre à la marque de Maranello. Elle est accompagnée de sa "flight case" d'origine, qui contient les éléments correspondant au système de toit amovible et de capote en toile. Sa trousse à outils est à sa place sous le capot, de même que son gonfleur d'origine, et les différents carnets livrés avec la voiture sont regroupés dans leur belle pochette en cuir beige.
Dévoilée au Salon de Genève de 1995, la F50 tenait son nom du 50e anniversaire de la marque (fêté en 1997, année de production de la dernière F50) et se voulait une véritable "Formule 1 pour la route", selon les affirmations du constructeur. Elle a donc été conçue de façon extrêmement radicale, sans compromis ni assistances. Basée sur une structure en carbone extrêmement rigide, elle recevait des suspensions proches de celles des monoplaces de F1 et surtout son moteur en était directement issu. Contrairement à la 288 GTO et à la F40 qui faisaient appel au turbocompresseur pour leur moteur V8, la F50 constituait pour Ferrari une sorte de retour aux sources avec un moteur V12 atmosphérique de 4,7 litres, qui développait 520 ch à 8 500 tr/mn. Ce moteur avait la particularité d'être porteur, comme sur une F1, et il affichait une technique de pointe, avec une distribution par cinq soupapes par cylindre et une lubrification par carter sec. La carrosserie signée Pininfarina privilégiait l'aérodynamique sur l'esthétique et se caractérisait par un aileron arrière spectaculaire dans le prolongement des ailes arrière. Forte de cette technologie très avancée, la F50 atteignait 325 km/h en pointe et surtout manifestait ses qualités dynamiques en améliorant de 4 secondes le temps au tour de la F40 sur le circuit de Fiorano.
Sa personnalité radicale n'empêchait pas un minimum de confort et l'équipement incluait une climatisation et des sièges très soignés. Pour ceux qui souhaitaient profiter du moindre rayon de soleil, le toit était amovible.

Enfin, il est important de noter que la F50 fait partie des Ferrari de route les plus rares car sa production s'est limitée à 349 exemplaires, un de moins que ce que l'entreprise pensait pouvoir vendre, comme elle l'avait annoncé (à comparer aux quelques 1 337 F40 produites). Il n'est donc guère fréquent qu'un tel modèle se présente sur le marché, surtout s'agissant d'un exemplaire aussi proche du neuf que celui que nous proposons ici. Les collectionneurs ne s'y tromperont pas.

Incidence sur la TVA : Le véhicule ayant moins de 6 000 km d'utilisation, certains pays de l'Union Européenne peuvent considérer qu'il s'agit d'un véhicule «comme neuf». Nous vous remercions de prendre contact avec
votre administration fiscale pour avoir confirmation du statut avant d'effectuer votre achat.

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Ferrari Enzo 2003

Succession Maitre Etienne Leandri

Titre de circulation monégasque
Châssis n° ZFFCZ56B000132053
Moteur n°74132

Estimation 2 200 000 - 2 800 000 €

Vendu 2 846 000 €




- Première main, 4 760 km d'origine
- Superbement préservée
- Vendue avec ses carnets, trousse à outils
- Un des 399 exemplaires construits

"Le troisième millénaire a débuté pour Ferrari avec une incroyable période de compétitivité dans le monde des circuits, en fait, jamais la Formule 1 n'avait offert à la compagnie un laboratoire aussi authentique de recherches avancées que ces dernières années. Pour créer une synergie entre nos succès et le rôle fondamental de la course, j'ai décidé que cette voiture, qui représente le meilleur de notre technologie, devait être dédiée à notre fondateur, qui a toujours pensé que nos voitures de route devaient être fondées sur les enseignements de la compétition. Aussi cette voiture dont nous sommes très fiers, sera connue sous le nom d'Enzo Ferrari."
Luca di Montezemolo lors du lancement de l'Enzo.
Dans la lignée des séries limitées de Maranello, à la 288 GTO, la F40 et la F50, succède l'Enzo, dernière et très aboutie vitrine technologique de Ferrari. Plus encore que ses devancières, l'Enzo apparaît comme le concept pur et dur d'une voiture de sport extrême, sans beaucoup de concessions et bénéficie d'un intense et continuel transfert de technologies de la compétition vers la voiture routière. Ainsi le thème stylistique développé par Pininfarina fut de créer une analogie visuelle évidente entre une Formule 1 et l'Enzo. C'était un pari risqué et osé et qui fut, à notre sens, gagné. En particulier l'avant, avec son nez caractéristique et ses entrées d'air de part et d'autre est une interprétation évidente du nez de la F1. De même les côtés de la voiture, avec une partie plus étroite, convexe, font immédiatement penser au ventre de la monoplace. Une étude aérodynamique très poussée a permis de se passer d'appendices tels que l'aileron arrière. Les portes " papillon " ont ouverture et fermeture assistées. Une utilisation intensive de matériaux composites pour le châssis / coque et la carrosserie ont permis de maintenir le poids dans des limites très acceptables et d'obtenir un rapport poids / puissance exceptionnel de 2.1 kg / ch. Beaucoup d'éléments sont réalisés en sandwich nid d'abeille en aluminium et fibre de carbone. A l'intérieur de la voiture, la fibre de carbone a été utilisée telle que, visible et fonctionnelle. La plupart des contrôles ont été groupés sur le volant comme sur la F1.
Le cœur de l'Enzo est un fabuleux V12, descendant d'une lignée remontant jusqu'à la 125 F1 de 1947. Il a été complètement redessiné en tenant compte, là encore, des enseignements de la compétition, par exemple la forme en toit des chambres de combustion avec quatre soupapes par cylindre et le diagramme de distribution variable emprunté à la F1. La puissance de 660 ch de ce moteur est exceptionnelle, plus de 110 ch au litre, ce qui ne s'est jamais vu sur un moteur d'aussi forte cylindrée unitaire (près de 500 cm3). Le projet Enzo est le premier exemple d'une intégration complète de systèmes de contrôle d'un véhicule. Moteur, boîte de vitesses, suspensions, ABS/ASR et caractéristiques aérodynamiques garantissent l'optimisation des performances de la voiture et la sécurité de sa conduite. La voiture est équipée d'un système mesurant la pression des pneumatiques. On est loin des pneumatiques des premières Lamborghini Miura qui n'étaient garantis que pour 1 minute à vitesse maximale, soit 280 km/heure.
C'est auprès des Etablissements Charles Pozzi de Levallois que notre collectionneur de Supercars monégasque passa commande de son Enzo. Mis en production le 7 mars 2003, le châssis 132053 fût achevé le 3 avril 2003 puis livré le 17 avril suivant. Afin de préserver l'unité de couleur de la collection, l'incontournable livrée " Rosso Corsa DS322 " avait été retenue, mariée à de superbes sièges baquets garnis de cuir rouge, le tout souligné par des tapis de sol noirs. Ainsi que le précise le carnet d'entretien que l'on trouve dans la pochette qui contient les différents manuels, cette Enzo a été révisée chez Ferrari Monaco le 30 décembre 2014 à 4698 km, puis le 10 janvier 2019 à 4738 km. La voiture n'affiche aujourd'hui que 4760 km d'origine et son état de préservation est exceptionnel, d'un éclat que l'on ne retrouve que sur les objets neufs. L'utilisation très précautionneuse dont a bénéficié cet exemplaire lui permet d'afficher un état de présentation impressionnant qui valorise de la meilleure manière la perfection technologique que contient l'Enzo. Le mainteneur de charge, la trousse à outils et même la pédale d'accélérateur en aluminium supplémentaire fournis d'origine l'accompagnent. Aux qualités de chef d'œuvre esthétique et mécanique, à la rareté mais aussi au prestige du prénom qu'elle porte s'ajoutent ici un historique limpide et un kilométrage parmi les plus bas que l'on puisse trouver… une opportunité unique.

Incidence sur la TVA : Le véhicule ayant moins de 6 000 km d'utilisation, certains pays de l'Union Européenne peuvent considérer qu'il s'agit d'un véhicule «comme neuf». Nous vous remercions de prendre contact avec
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Source descriptif : https://www.artcurial.com/fr/lot-2003-ferrari-enzo-4134-163 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°163 | Artcurial)

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Ferrari LaFerrari 2013

Succession Maitre Etienne Leandri

Titre de circulation monégasque
Châssis n° ZFF76ZHB000199747

Estimation 2 200 000 - 2 800 000 €

Vendu 2 714 440 €


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Moins de 1 000 km : c'est le kilométrage inscrit au compteur de cette machine exceptionnelle. Pour être précis, 952 km. Livrée le 18 décembre 2013, elle est donc pratiquement neuve. Amateur inconditionnel de supercars et hypercars, notre collectionneur en a naturellement fait l'acquisition, car, possédant déjà une F40, une F50 et une Enzo, il se devait d'ouvrir les portes de son garage monégasque à celle que Ferrari appelait "Nuova Enzo" et dont la production limitée à 499 exemplaires en faisait une machine particulièrement exclusive. A elle seule, son appellation souligne le caractère unique de cette Ferrari : "LaFerrari", comme s'il n'y en avait qu'une, une seule à conserver remplaçant toutes les autres... Il faut dire que ce modèle, véritable chef-d'œuvre de technologie, symbolise le meilleur du savoir-faire de la marque au cheval cabré, avec une expérience qui s'appuie à la fois sur sa connaissance de la Formule 1 et sur son passé incomparable en matière d'automobiles de route.
La LaFerrari est la première voiture hybride commercialisée par la marque et lors de son lancement, au Salon de Genève 2013, elle a subjugué le public et la presse. Sous une carrosserie aussi belle qu'aérodynamique, dont les courbes fluides ont été tracées en soufflerie, elle dissimulait une structure en carbone, un moteur V12 de 6 262 cm3 développant 800 ch à 9 250 tr/mn, associé à un moteur électrique de 163 ch, ce qui donnait un total de 960 ch. Une telle puissance lui permettait d'atteindre 200 km/h en 6,9 s, pour une vitesse de pointe de 350 km/h. De plus, elle était capable de signer sur le circuit de Fiorano un temps de 5 secondes de moins qu'une Enzo, ce qui soulignait ses extraordinaires qualités dynamiques. Un dispositif Hy-Kers hérité de la Formule 1 permettait de gérer au mieux l'association moteur thermique/moteur électrique, et divers systèmes de contrôle de traction et d'amortissement optimisaient motricité et tenue de route. A l'époque, son prix de vente se situe autour de 1,2 million d'euros.

La voiture que nous présentons a fait l'objet d'un entretien annuel le 19 décembre 2014 quand son kilométrage s'élevait à 715 km, puis d'une autre le 1er décembre 2016, elle avait alors 881 km. Elle est accompagnée de son chargeur de maintien, ainsi que d'un bagage en cuir d'origine placée sous le capot avant, rappelant la teinte des sièges, ainsi que de ses différents carnets rangés dans une élégante pochette en cuir rouge marquée de l'inscription en relief "LaFerrari". La voiture elle-même est impeccable à tous points de vue, tant au niveau extérieur avec une teinte rouge qui offre le brillant d'une peinture neuve, qu'à l'intérieur où l'on découvre les sièges baquets spéciaux en cuir rouge avec surpiqures noires, le volant type Formule 1 avec ses boutons et commandes, les palettes de la boîte à 7 rapports et double embrayage, et la console centrale en forme d'aile flottante sur laquelle sont disposés les boutons de différents modes de pilotage. Comme la planche de bord de chaque exemplaire comporte un drapeau correspondant au pays de résidence du premier propriétaire, l'on retrouve ici le drapeau monégasque rouge et blanc, en face de l'inscription "1/499" située entre les sièges et rappelant le chiffre de production.
En fait, un exemplaire supplémentaire de ce modèle a vu le jour trois ans après son lancement : après le tremblement de terre catastrophique qui a secoué le 24 août 2016 la haute vallée du Tronto, en Italie, Sergio Marchionne, patron du groupe Fiat, a annoncé que Ferrari allait fabriquer une ultime LaFerrari et en verser le produit de la vente au fonds d'aide aux victimes du séisme. Ainsi, le 3 décembre 2016, lors d'une vente aux enchères, cet ultime exemplaire a atteint 7 millions de dollars, somme dédiée aux victimes.
Cette étonnante histoire vient enrichir le passé de la LaFerrari et lui donne une aura mythique qui s'ajoute à la prouesse technique que représente cette superbe machine.

Incidence sur la TVA : Le véhicule ayant moins de 6 000 km d'utilisation, certains pays de l'Union Européenne peuvent considérer qu'il s'agit d'un véhicule «comme neuf». Nous vous remercions de prendre contact avec
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Source descriptif : https://www.artcurial.com/fr/lot-2013-ferrari-laferrari-4134-165 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°165 | Artcurial)

Y-a du rouge partout

A SUIVRE ;)
lesbellesauto le dim 19 juin à 00:26
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Toujours sur le stand "Artcurial"



Quittons le "Cheval cabré" pour le "Taureau énervé" :D

Lamborghini Murciélago 2003

Succession Maitre Etienne Leandri

Titre de circulation monégasque
Châssis n° ZA9BC10E03LA12479

Estimation 130 000 - 160 000 €

Vendu 250 320 €




- Première main, 10 905 km d'origine
- Vendue neuve à Monaco, carnets
- Rare boîte manuelle
- Superbe couleur " Blu Hera "

"Chauve-souris" : c'est la signification de "Murciélago". Cette Lamborghini revendiquait dès son lancement le prestigieux passé de la marque : elle faisait partie des supercars les plus rapides de son époque, dépassant 330 km/h grâce à un V12 de 6,2 litres et 580 ch. La forme était elle aussi innovante, Luc Donckervolke réussissant à imprimer un style très personnel et qui se poursuit sur les Lamborghini actuelles. La Murciélago fait partie de la dernière génération de supercars que l'on pouvait commander de série avec la boîte manuelle. La boîte E-Gear étant une option disponible à l'arrivé de la LP640 en 2006.
Sensible à l'esthétique de cette nouvelle née, au point d'accepter une Lamborghini au milieu de ses Ferrari, notre collectionneur passa commande d'un exemplaire neuf chez SAM Twelve à Monaco. Ce dernier voulu changer du rouge de ses Ferrari et, opta pour une sobre teinte "Blu Hera" associée à un intérieur cuir noir. La Murciélago lui fut livrée le 8 août 2003. La première révision des 2500 km fut effectuée par Global Garage le 30 mars 2004, puis, le 21 juillet 2016, la voiture était confiée à Lamborghini Menton alors qu'elle totalisait 10866 km. Aujourd'hui, elle n'affiche que 10905 km d'origine et s'avère dans un état de préservation exceptionnel, rare pour le modèle. Elle dispose de l'ensemble de ses carnets, incluant le carnet d'entretien tamponné. La trousse à outils, la paire de gants estampillés " Lamborghini " encore sous plastique, la boîte d'ampoule d'origine et le kit anti-crevaison se trouvent toujours dans le coffre avant. Aujourd'hui, la Murciélago représente une intéressante synthèse entre collection et avant-garde, en somme le meilleur des deux mondes!

Descriptif : catalogue Artcurial : https://www.artcurial.com/fr/lot-2003-lamborghini-murcielago-4134-167 (Rétromobile 2022 by Artcurial Motorcars | Vente n°4134 | Lot n°167 | Artcurial)

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Moins encombrant :D :oh:

LAMBORGHINI AUTOMOBILI
Enseigne lumineuse

Estimation 1 000 - 1 500 €

Vendu 1 443 €


(photo Artcurial)

Simple face, caisson et façade en plexiglas, système lumineux à revoir ; petits accidents aux angles
40 x 40 cm. (15 3/4 x 15 3/4 in.)

Source : https://www.artcurial.com/fr/lot-lamborghini-automobili-enseigne-lumineuse-4009-543#popin-active (Racing, Flying & Yachting Rétromobile 2022 | Vente n°4009 | Lot n°543 | Artcurial)

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En se promenant dans les allées voici ce qu'il y avait dans la vitrine d'un marchand :love:



A SUIVRE ;)
I'll-be-back le dim 19 juin à 08:35
:good: ;)
lesbellesauto le lun 20 juin à 16:26
Bonjour à tous ;)

Retour sur l'édition 2022 de Retromobile :love:



Lamborghini (suite) :love:

Jarama "S"sur le stand Franco Lambo



Lamborghini Jarama 400 GT-S , seulement 150 exemplaires construits , le châssis 10412 est fabriqué en Décembre 1972 et livré à Paris le 12 janvier 1973 , 6 propriétaires depuis l'origine et un historique complet , née en gris métal la voiture est recouverte d'un puissant Miura Orange , matching numbers et toujours bien entretenu son moteur V 12 4 litres 4 arbres à cames chantent merveilleusement , une vraie GT 2+2 désignée par l'excellent Gandini , les kilomètres d’origine sont 31850 à partir de neuf , Contrôle technique vierge, expertise valeur agrée , titre européen de circulation , Prix sur demande .

Une seconde Jarama "S" produite à 152 unités :love:



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Focus sur : La Lamborghini "Jarama", une Italienne très complexe

Publié le 4 juillet 2020 par Absolutely Cars

Les années 1970 amènent, avec elles, un besoin essentiel de renouveau. Les constructeurs européens se tournent davantage à l’international, notamment vers le fructueux marché américain. C’est le cas de Ferrucio Lamborghini qui souhaite pérenniser l’historique production des coupés 2+2 et concurrencer, en même temps, Ferrari et sa Ferrari 330 GT. Pour sa toute nouvelle « supercar », le constructeur italien fait appel aux ateliers Bertone et à Marcello Gandini, déjà dessinateur de la Lamborghini Miura et de la Lamborghini Espada. Le résultat est stupéfiant : tout en angle et puissance, l’avant guerrier et l’arrière signé ! Son nom : Lamborghini Jarama. Pour les 50 ans du modèle, ABSOLUTELY CARS vous propose de revenir sur cette belle Italienne !

La Lamborghini Jarama, la dernière GT de Ferrucio Lamborghini

A la fin des années 1960, Ferrucio Lamborghini lance la Lamborghini Islero, elle-même dérivée des légendaires Lamborghini 350 GT et Lamborghini 400 GT 2+2. Hélas, cette toute nouvelle voiture ne reçoit pas le succès escompté, sans aucun doute trop classique point de vue design face aux très modernes Maserati Ghibli et Ferrari Daytona. Ainsi, Lamborghini se replonge dans un nouveau projet, seulement deux ans plus tard. Celui-ci se veut plus oser, plus dans l’air du temps, plus accessible… Elle doit pouvoir se décliner en gros volume et s’intégrer parfaitement sur le marché américain. Cette voiture, c’est la Lamborghini Jarama.

Pour relever ce défi de taille, Lamborghini fait appel à Bertone, célèbre carrossier italien, dont le designer en chef n’est d’autre que Marcello Gandini. Ce partenariat a déjà été auréolé de succès avec la Lamborghini Miura, la Lamborghini Marzal, la Lamborghini Espada et la Lamborghini Urraco. S’inspirant des lignes de l’ISO Rivolta Lele, dont il est l’auteur, Marcello Gandini redessine la voiture moderne des années 1970, à la fois anguleuse et racée. Le résultat : si la Lamborghini Islero était très discrète, la Lamborghini Jarama en est le complet opposé, véritable rupture stylistique avec sa devancière. Le châssis, que l’on doit lui-aussi à Marcello Gandini, est celui de de la Lamborghini Espada, avec un empattement raccourci de 2,7 cm, répondant parfaitement aux normes américaines. Doté de finitions épurées, l’habitacle, quant à lui, offre bien quatre places dont deux petites places-arrières, un peu justes pour des adultes.

La Lamborghini Jarama est officiellement lancée en 1970, sous le nom de « Lamborghini Jarama 400 GT« , lors du Salon de Genève, mais sa ligne ramassée, ses phares mi-clos et son design atypique ne font pas l’unanimité. Certains en critiqueront le manque d’homogénéité stylistique et son influence sur la répartition des masses ! Il faut dire que la comparaison avec les iconiques Lamborghini Espada et Lamborghini Miura est tentante. La même année, elle est commercialisée aux Etats-Unis, sans pour autant créer l’engouement attendu par Lamborghini.

Pourtant, la Lamborghini Jarama 400 GT aurait pu être une voiture attractive. D’une part, elle est moins chère que ses cousines de gamme. D’une autre part, elle est dotée d’un moteur V12 6 carburateurs Weber-« Bizzarini » 3,9L, issu de la Lamborghini Miura, accouplé à une boîte manuelle 5 rapports. Disposant d’une sonorité mélodieuse et pouvant pousser la pointe de vitesse à 245km/h, il développe 350ch pour un poids donné de 1540kg… Il faut savoir que la Lamborghini Jamara fait partie des modèles les plus lourds de la marque de Sant’Agata Bolognese avec la Lamborghini Espada et la Lamborghini LM 002. A noter que certains iront même jusqu’à dire que son moteur en position longitudinale avant déséquilibre la voiture, ôtant toute sportivité dans la conduite. Mais si ce n’était que ça, on lui aurait volontiers pardonner. Hélas, l’intérieur de la Lamborghini Jarama vieillit mal avec quelques défaillances au niveau de la qualité des matériaux et des finitions dans certains modèles. De fait, cette GT 2+2 va au plus mal après deux années de commercialisation et seulement 177 exemplaires produits entre 1970 et 1973. Lamborghini trouve alors une solution pour booster son modèle : la version Lamborghini Jarama S.

La Lamborghini Jarama GTS, la nouvelle chance de Lamborghini

En 1972, Lamborghini présente au grand public sa version retravaillée de la Lamborghini Jarama : la Lamborghini Jarama GTS. « S » pour sportive… voilà qui est bien prometteur. Elle est relookée, arborant désormais des prises d’air dans les ailes, une bosse de capot agressive, un pare-brise repositionné et des clignotants relocalisés. Les roues en alliage de magnésium à verrouillage central devient des roues sur moyeux à 5 boulons. Dans la manœuvre, elle perd quelques kilos pour un poids total de 1461kg. A l’intérieur, le tableau de bord est redessiné, plus ergonomique et garni d’aluminium. Les commutateurs sont relocalisés sur la console centrale. Doté de matériaux plus nobles, l’habitacle connaît une véritable isolation phonique et un dégagement est créé pour les sièges arrière. En option. le toit amovible type « Targa » sera même proposé l’intérieur. Le système d’échappement, les culasses et les carburateurs sont révisés, permettant une augmentation de la puissance à 365ch, accouplé soit la boîte manuelle 5 rapports soit à une boîte automatique 3 rapports (en option). La direction assistée de série fait également son apparition. En bref, la Lamborghini Jarama 400 GTS redore la blason de Lamborghini en tant que GT. Voiture préférée de Ferruccio Lamborghini, le construction en possédait justement une, aujourd’hui exposée au Musée Lamborghini, à Sant’Agata Bolognese, en Italie. Pourquoi celle-ci en particulier ? Parce que c’était le « parfait compromis entre les Miura et l’Espada. » a-t-il déclaré lors d’une interview, en 1991. Toutefois, sa GT préférée jouera de malchance, avec que quelques 150 exemplaires produits de 1973 à 1976. En effet, l’arrivée de la Lamborghini Coutach, en 1974, aura aussitôt fait d' »estocader » la Lamborghini Jarama.

Néanmoins, la production très contingentée de la Lamorghini Jarama – seulement 330 exemplaires toutes versions confondues – fait d’elle une voiture désormais très recherchée. Boudée un temps par les collectionneurs, sa rareté, sa discrétion et son épique histoire attirent les passionnés les plus avisés de la marque de Sant’Agata Bolognese. Dès lors, elle est en bonne position dans les enchères avec une côte à partir de 150 000€ pour un exemplaire bien conservé. Mais la bête reste tout de même délicate, demandant beaucoup d’attentions pour sa remise en état, ses réparations ou encore son entretien quotidien. Mais après tout, n’est-elle pas la dernière GT à moteur avant de Ferrucio Lamborghini ?

A noter que la Lamborghini Jarama 400 GTS fut également déclinée en version rallye, via un unique prototype réalisé en 1972 par le néozélandais Bob Wallace, pilote d’essais Lamborghini de 1964 à 1975. Connue sous le nom de Lamborghini Jarama Rally S, elle était armée d’un moteur V12 3,9 L à injection de 380ch, repositionné pour atteindre une répartition de poids de près de 50/50. Elle pouvait aller jusqu’à 270 km/h et abattait le 0 à 100 km/h en 5 secondes. Bob Wallace construisit cette voiture à partir d’une coque nue. Il la rigidifia et la sécurisa avec de l’acier léger. Il a également amélioré le corps de la Lamborghini Jarama avec de l’aluminium, se débarrassant, entre autres, des phares articulés et des disques en plastique d’origine. La voiture gagna ainsi près de 300 kg. Peinte en orange et noir, elle ne participa pas, cependant, à aucune course. La voiture aurait été restaurée au Royaume-Uni en 1990 après avoir été découverte en Arabie saoudite.

:idee: Autre source :idee: : Comme toujours, ces voitures spéciales ont été les premières à être vendues lorsque les choses ont empiré, et cette Jarama très spéciale s'est retrouvée dans le désert saoudien où elle a été redécouverte en 1999. Elle a été expédiée à l'importateur britannique Portman qui a pu restaurer la voiture dans son état d'origine.

Caractéristiques Données
Moteur V12 avec 6 carburateurs double corps Weber situé à l’avant
Puissance 350ch, puis 365ch
Cylindrée 3929 cm3
Transmission Arrière
Boite de vitesse Manuelle 5 rapports
Automatique TorqueFlite 3 rapports
Poids 1540 kg, puis 1461 kg

Article écrit par : ABSOLUTELY CARS : https://absolutelycars.fr/culture-automobile/focus-sur-la-lamborghini-jarama-une-italienne-tres-complexe/ (Focus sur : La Lamborghini Jarama, une Italienne très complexe - Absolutely Cars)

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Voici un lien avec beaucoup d'autres photos de la "Jarama Bob" : https://www.lambocars.com/jarama-bob-image-gallery/ (High-Resolution Lamborghini Jarama Bob Photos)

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Bob Wallace a également travaillé sa magie sur un Jarama, donnant naissance au Jarama spécial 'Bob' (comme on l'appelait) peint en orange vif, avait des bouches d'aération massives sur le capot moteur, un intérieur totalement dépouillé, un arceau de sécurité et des glissières Fenêtres en plexiglas.
C'est presque un miracle que ce véhicule ait survécu à ce jour. Le propriétaire allemand actuel maintient le véhicule magnifiquement restauré en parfait état. Partout où Jarama Bob fait une apparition, une foule se forme immédiatement autour de la voiture.




Source https://magazine.derivaz-ives.com/the-life-times-of-bob-wallace-lamborghinis-ace-test-driver-2/ (Bob Wallace: The man behind the early Lamborghinis)

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Lamborghini course Jarama, hommage à Bob Wallace, premier spectacle
https://www.youtube.com/watch?v=AqI2A6sK0T8
YouTube 2:28
Lamborghini race Jarama, Bob Wallace tribute, first show

Le 11 mars 2016, nous avons montré cette restauration de classe de mots dans l'exposition GranTurismo Suède. C'était la première fois que la voiture était montrée au public et la réponse était tout simplement géniale et je dois dire "Merci à tous".

Cette Lamborghini Race Jarama est une voiture de course approuvée par la FIA et s'inspire de la spéciale Bob Wallace.

Cette Lamborghini Jarama a été retrouvée comme une épave en Allemagne. La voiture était une véritable trouvaille de grange et a été laissée dans le champ ouvert à côté d'une grange pendant plus de 25 ans. La voiture subit aujourd'hui une restauration totale en Suède et sera une voiture de course comme la célèbre spéciale Bob Wallace.

Lamborghini Jarama est une des plus belles voitures conçues des années 70. Attention au bout du ciel de toit qui glisse de l'air et aux jolis caches phares. Beau travail, beau travail en effet mr Marcello Gandini chez Bertone design.

Certaines personnes trouvent que le Jarama est la Lamborghini indésirable et peut-être que c'est le cas, mais dans une version de course, tout est magnifique. Le Jarama pèse près de 55/45 et se comporte bien sur une piste de course. Veuillez noter que cette voiture est légale sur la route.

La voiture renaît et est restaurée par ma société Self System AB. Nous sommes une petite entreprise indépendante en Suède qui restaure d'anciennes Lamborghini, Aston-Martin, Jaguar et Lotus dans des conditions de concours extrêmes.

Pour voir plus de clips de notre travail, veuillez rechercher kent.selfsystem sur youtube.

www.self system.se

Merci d'avoir cherché !

Kent Sävåsen,
kent.selfsystem@gmail.com

Les clips montrent le travail de peinture. Merci Lars et Fredrik de Skene Lack pour toute votre aide et votre travail qualifié dans cette progression.
https://www.youtube.com/watch?v=LhlQOfzOTb4
YouTube 3:38
Lamborghini Jarama Paint Jobb


Lamborghini course Jarama de retour sur roues et moteur installé
https://www.youtube.com/watch?v=L8egrlLl8cU
YouTube 1:48
Lamborghini race Jarama back on wheels and engine installed


Lamborghini "Race" Jarama premier départ après restauration
https://www.youtube.com/watch?v=kcpCJhvpUf0
YouTube 5:26
Lamborghini "Race" Jarama first start after world class restoration


exposition suédoise Elmia 2017.
https://www.youtube.com/watch?v=lwDxDdt6Ji4
YouTube 3:49
First show, FIA Race Lamborghini Jarama brought back from the dead


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Autre lien fort bien informé sur la bête et son dompteur : https://www.jaramaregistry.com/10350.html (Jarama Registry)

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Photos du : LAMBORGHINI CLUB DENMARK



Source : http://lambo.dk/cars/jarama/jaramabob/images.php (Jarama Bob)

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Après l'orange voici la jaune mais celle-ci n'est pas une "BOB"

le Musée Ferruccio Lamborghini de Funo di Argelato (Bo) exposera un modèle unique au monde (2018) : le Jarama Rally SVR, l'un des prototypes de la collection permanente du Musée.



Le Jarama Rally SVR est un prototype inspiré du Jarama S qu'en 1972 Bob Wallace, le célèbre pilote d'essai d'Automobili Lamborghini, a modifié pour améliorer sa vitesse.
Pour alléger le poids, Bob Wallace réalise des prises d'air directement sur la carrosserie, supprime les sièges arrière et remplace les vitres par des vitres en polycarbonate, beaucoup plus légères que les traditionnelles. De plus, il a adopté des pneus plus larges, le remplissage rapide typique des voitures de course et a boosté le moteur jusqu'à 380 chevaux.

Source https://www.museolamborghini.com/it/2018/01/25/museo-ferruccio-lamborghini-al-salone-dinverno/ (Il Museo Ferruccio Lamborghini al Salone d'Inverno - Museo Ferruccio Lamborghini)

Lamborghini Jarama SVR - 1 sur 2 dans le monde
https://www.youtube.com/watch?v=p5-p_L36g2I
YouTube 1:16
Lamborghini Jarama SVR - 1 of 2 in the world

Bonne lecture à tous ;)

A SUIVRE ;)
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