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Nos Belles Anciennes

DeVille70

le sam 22 fév à 18:06 C' est dommage, car c' est une belle voiture au final. Mais là c' est un chantier sérieux à entreprendre... Il faut trou re-fer! Ca va, j' arrête.

I'll-be-back

le sam 22 fév à 18:08 Bonsoir. Suite de nos Allemandes, cette fois chez Mercedes. Photos : I'll be back, 2024/09 26- MERCEDES - 190 SL https://fr.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_190_SL (Mercedes-Benz 190 SL — Wikipédia) (dernier cliché : du Net) A suivre !...

cygoris

le sam 22 fév à 23:22

I'll-be-back

le dim 23 fév à 18:37 Bonsoir. Toujours à : Photos : I'll be back, 2024/09 26- Mercedes (suite et fin ) On passe de la 190 SL roadster à la berline 200 ... Evidemment moins sexy... - 200 Heureusement, la 230 SL dite "Pagode" va renouer avec l'attrait d'une carrosserie à l'esthétisme reconnu... - 230 SL Pagode On termine chez Mercedes avec la bien connue berline W123, ici en version 300 D. - W 123- 300 D A suivre !

lesbellesauto

le dim 23 fév à 21:34 Bonsoir à tous Suite de la vente Bonhams au Grand Palais Voici deux autres Italiennes Ferrari 400I Ghia 450 SS - 1967 - Reprenant le dessin de la Fiat 2300 CS de 1963, Ghia présente la 450SS au salon de Turin 1966. C'est un spider 2+2 dont les organes mécaniques sont empruntés à la Plymouth Barracuda. Le moteur est un V8 4,5 l. de 238 ch à 5200 t/min permettant une vitesse maximum de 200 km/h. La production s'arrète en 1968 avec seulement 52 exemplaires construits. Concessionnaire Ghia de Burt Sugarman en 1966. Beverly Hills Ghia à son apogée, avec une 450/SS à peine visible. A suivre Bonne soirée à tous Dernière édition le 23/02/2025 à 22:43 par lesbellesauto, édité 2 fois

I'll-be-back

le lun 24 fév à 21:03 Bonsoir. On reste chez les Allemandes mais on passe chez Porsche. Photos : I'll be back, 2024/09 27- Porsche - Porsche 356 1600 - Porsche 911 == A suivre !

lesbellesauto

le lun 24 fév à 21:46 Citation de lesbellesauto : « Bonsoir à tous Suite de la vente Bonhams au Grand Palais Voici deux autres Italiennes Ferrari 400I Ghia 450 SS - 1967 - Reprenant le dessin de la Fiat 2300 CS de 1963, Ghia présente la 450SS au salon de Turin 1966. C'est un spider 2+2 dont les organes mécaniques sont empruntés à la Plymouth Barracuda. Le moteur est un V8 4,5 l. de 238 ch à 5200 t/min permettant une vitesse maximum de 200 km/h. La production s'arrète en 1968 avec seulement 52 exemplaires construits. Concessionnaire Ghia de Burt Sugarman en 1966. Beverly Hills Ghia à son apogée, avec une 450/SS à peine visible. A suivre Bonne soirée à tous » @lesbellesauto Ce soir toujours la GHIA mais de De Beverly Hills à Marbella Article de Julian Wolfendale d'un petit village du Buckinghamshire, Angleterre Ghia 450SS in Marbella, Spain – 1994 L’intérieur était différent sur celui-ci et même si malheureusement je n’ai pas d’autres photos, je suis sûr que les sièges semblaient provenir d’une Citroën SM, une sorte de chose de l’ère spatiale des années 60. Je me souviens aussi que la finition de la peinture n’était pas si bonne. Lors des mêmes vacances, juste en bas de la rue de Bel Air Motors, j'ai vu une petite devanture de magasin, avec un de ces breaks Bentley roses construits en autocar, avec des barres de toit chromées et un joli hors-bord V8 des années 80 aux couleurs de l'arc-en-ciel. Après avoir regardé avec envie par la fenêtre pendant un moment, j'ai été invité à entrer. C'était la façade d'un hangar semblable à un entrepôt, propriété du frère du roi du Maroc. C'était comme la grotte d'Aladdin. Des rangées de voitures s'étendaient dans l'obscurité, toutes prenant la poussière. La plupart des marques étaient représentées avec au moins 2 voitures, des années 60 aux années 80. Malheureusement, leur seule stipulation était "Pas de photo" - Honte. Je ne sais pas si Bel Air Motors ou Bel Air Motors sont toujours là, car les amis à qui je rends visite ont maintenant déménagé ailleurs sur la Costa et je prends rarement la peine d'aller à Marbella. Oui, c'est dommage pour la politique du « pas de photo », je suis sûr qu'ils avaient leurs « bonnes raisons ». Je crois qu'il s'agit d'une Maserati Ghibili assise près de la Ghia 450SS et qu'il y a d'autres voitures intéressantes dans la salle d'exposition. Bel-Air est le nom d'une communauté résidentielle près de Beverly Hills, où toutes ces Ghia 450SS ont été vendues à l'origine. C'est là que vivent les gens très riches de la région de Beverly Hills. Alors quel choc quand j'ai vu cette photo d'une 450SS et d'une Ghibli assis devant Bel-Air Motors ! Merci Julian pour cet envoi, très intéressant. Nous devrions tous noter que Julian a dû trouver cette photo, la scanner et me l'envoyer par e-mail. Bien joué source : https://mycarquest.com/2012/07/a-ghia-450ss-encounter-in-spain.html (A Ghia 450SS Encounter In Spain - MyCarQuest.com)

lesbellesauto

le mar 25 fév à 07:39 Bonjour à tous Suite de la vente Bonhams au Grand Palais Encore une Italienne et pas des moindres......... Ferrari 166 MM Touring Barchetta - 1950 - Vendue pour 2 817 500 euros .... En 1949, la Ferrari 166 MM gagna les trois courses les plus célèbres du monde. C’est la voiture qui a permis à Ferrari de se démarquer La 166 MM Touring barchetta était la voiture qui, en 1949, a offert à Ferrari une année extraordinaire qui a vraiment permis à la jeune société d’Enzo Ferrari de se démarquer. Lancée au Turin Motor Show en septembre 1948, la 166 MM (les lettres signifient « Mille Miglia ») avait déjà impressionné les critiques avec ses lignes joliment courbées et délicates. Mais peu de personnes auraient pu prévoir ce que cette voiture de sport continuerait à accomplir dans le feu de la compétition au cours de l’année 1949. Le succès de la voiture est arrivé rapidement. En avril, alors que le monde des courses automobiles sortait de sa torpeur hivernale, deux Ferrari 166 MM barchettas réalisèrent un époustouflant doublé sur le podium de l’emblématique course des Mille Miglia. Puis, aux 24 Heures du Mans, Luigi Chinetti effectua une performance de niveau mondial pour gagner cette course légendaire, la première victoire de Ferrari au circuit de la Sarthe. Quelques semaines après, Chinetti était encore devant, remportant les 24 Heures de Spa. Trois victoires de classe mondiale de la part de l’encore récente société de voitures de sport d’Enzo Ferrari. Le Cheval Cabré était arrivé. Ferrari montait en puissance, et c’est une voiture vraiment exceptionnelle qui a accéléré son arrivée au sommet : la 166 MM. « Il y a soixante-dix ans », a expliqué le célèbre historien automobile Simon Taylor, « les courses d’endurance étaient plus importantes que la Formule 1, et la 166 MM gagna les trois Grandes Courses en l’espace de trois mois : les Mille Miglia, les 24 Heures du Mans et les 24 Heures de Spa. Ce fut une véritable surprise ». La Ferrari 166 MM la plus emblématique est sans doute la voiture au numéro 22, au châssis numéro 0008M, la machine qui a remporté aussi bien les Mille Miglia que les 24 Heures du Mans en 1949. A suivre Bonne journée à tous Dernière édition le 27/02/2025 à 16:58 par lesbellesauto, édité 1 fois

I'll-be-back

le mar 25 fév à 20:16 Bonsoir. On en termine à la fois avec les Porsche et les Allemandes. Photos : I'll be back, 2024/09 27- Porsche (suite et fin) - 924 - 944 et 944 turbo == A suivre !

I'll-be-back

le mer 26 fév à 20:01 Bonsoir. Troisième nation : L'Italie. Photos : I'll be back, 2024/09 III- Italie 31- Alfa-Roméo - Spider 32- Lancia Ferrari - Stratos 308 GT4 A suivre ! Dernière édition le 26/02/2025 à 22:06 par I'll-be-back, édité 2 fois

bedpp

le mer 26 fév à 20:56 Citation de I'll-be-back : « Bonsoir. Troisième nation : L'Italie. Photos : I'll be back, 2024/09 III- Italie 32- Lancia - Stratos A suivre ! » @I'll-be-back Pour info ce n'est pas une Stratos, mais une Ferrari 308 GT4

I'll-be-back

le mer 26 fév à 21:04 C'est bien, je vois qu'il y en a qui suivent !... Bon, y'avait assez de chevaux cabrés sur la carrosserie pour ne pas se méprendre !...

bedpp

le mer 26 fév à 21:09

I'll-be-back

le mer 26 fév à 22:09 Et donc restons chez Ferrari... - Testarossa A suivre !... Dernière édition le 26/02/2025 à 22:10 par I'll-be-back, édité 1 fois

cygoris

le jeu 27 fév à 01:32 Citation de bedpp : .......... Pour info ce n'est pas une Stratos, mais une Ferrari 308 GT4 » Oh la belle Stratosrari ou la Ferratos Dernière édition le 28/02/2025 à 00:57 par cygoris, édité 2 fois

lesbellesauto

le jeu 27 fév à 16:55 Bonjour à tous Suite de la vente Bonhams au Grand Palais Ferrari tipo 555 "super squalo" - 1954/55 Vendue pour 1 983 750 euros ,loin de l'estimation.... Quelques photos du catalogue "Bonhams" Châssis no. 555/1 - FL9001 • A marqué des points au Championnat du Monde avec une quatrième place à Spa-Francorchamps 1955 • L'une des deux seules survivantes connues • Un long historique de compétition à l'époque • A remporté sa catégorie au Grand Prix de Monaco en 2000 avec Martin Stretton • Eligible pour les événements automobiles internationaux les plus prestigieux Très peu de voitures de Grand Prix à moteur avant survivantes ont jamais été sérieusement conduites par un pilote de course champion du monde de Formule 1. Encore moins ont jamais été conduites par deux. Cette Ferrari 555 « Super Squalo » à la carrosserie élégante est exceptionnellement rare dans la mesure où elle a été menée pour la légendaire équipe d'usine italienne par le tout premier pilote de course champion du monde de ce sport, le Dr Giuseppe « Nino » Farina, et également par le tout premier pilote britannique à remporter ce titre de champion du monde de Formule 1, John Michael « Mike » Hawthorn. FrançaisL'écurie a disputé quatre Grands Prix qualificatifs pour le Championnat du monde au cours de la saison 1955, qui a elle-même été tronquée par les séquelles et les interdictions imposées à la suite de la catastrophe des 24 heures du Mans en juin de cette année-là. Mike Hawthorn avait remporté son deuxième Grand Prix qualificatif pour le titre, la course d'Espagne sur le circuit de Pedralbes à Barcelone, à la fin de 1954, au volant d'une Ferrari 555 améliorée, la dernière conception de Formule 1 de l'usine de Maranello avec son réservoir de carburant concentré sur de larges bacs à bagages, habillés de panneaux latéraux voluptueux et gonflés, et avec un cône arrière abrégé abritant uniquement un réservoir de carburant et le réservoir d'huile du système de lubrification du moteur à carter sec. Ferrari était à court d'argent alors qu'elle se préparait pour la deuxième saison de Formule 1 2½ litres à venir, jusqu'en 1955. Une nouvelle Squalo – ou « Shark » – fut préparée pour la première course hors championnat du calendrier européen, le GP de Turin sur le circuit sinueux et bosselé du Valentino Park. Cette première publique de la « 555/1 » vit la voiture confinée aux essais, le pilote Farina préférant la fiabilité robuste de la Ferrari 625 bien développée pour les jours de course. Deux de ces dernières « Super Squalo » apparurent ensuite au GP de Bordeaux en France, hors championnat, pilotées par Farina et Maurice Trintignant. Après avoir fait éclater une conduite d'huile pendant les essais, Farina conduisit furieusement pendant les premières étapes de la course et cassa la boîte de vitesses de sa voiture. Pour le Grand Prix de Monaco à Monte-Carlo, Ferrari a aligné cinq pilotes, le journaliste belge Paul Frère étant le remplaçant, ainsi que Farina, Trintignant, le Franco-Américain Harry Schell et le vétéran du Silver Fox, Piero Taruffi, qui a fini par copiloter la 555/1 avec Frère. Malheureusement, leur journée de course a été gâchée par des problèmes de boîte de vitesses. Le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps se déroula à une vitesse fulgurante, pour lequel trois « Super Squalo » furent engagées par Ferrari. Elles coururent sans faute, Farina terminant troisième avec sa voiture tandis que Paul Frère amenait la « 555/1 » proposée ici à la quatrième place, marquant des points au Championnat du Monde. Trintignant, gêné par une blessure à la jambe suite à un récent accident de voiture de sport, termina septième. Pour le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, les trois mêmes « Super Squalo » étaient présentes, la « 555/1 » pilotée par Mike Hawthorn terminant septième. Hawthorn avait quitté l'équipe pour Vanwall à la fin de 1954 mais avait rejoint Ferrari en partie parce que Farina avait brusquement décidé de se retirer de la course. Lancia s'était effondrée et le jeune Eugenio Castellotti, ex-Lancia, allait piloter pour Ferrari depuis Zandvoort, aux côtés de Trintignant et Hawthorn, qui était le plus rapide mais perdait beaucoup de temps avec des problèmes de boîte de vitesses, terminant finalement septième. Convaincu que la « Super Squalo » était une concurrente rapide sur circuit, les voitures ne réapparurent pas avant le Grand Prix d'Italie à Monza en septembre. Mais à ce moment-là, Ferrari avait hérité des Lancia D50 à moteur V8 très sophistiquées, et les trois « anciennes » « Super Squalo » furent engagées par Hawthorn, Trintignant et Umberto Maglioli. Les voitures étaient équipées d'une nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports et une quatrième 555 avait été achevée, que Castellotti avait reprise pour la course après le retrait de sa Lancia engagée par Ferrari. Il a fait de son mieux pour garder la flotte Mercedes engagée par l'usine en vue, héritant finalement de la troisième place au classement général. Mike Hawthorn dans la « 555/1 » fut contraint d'abandonner à cause d'une panne de boîte de vitesses tandis que Maglioli et Trintignant terminèrent de loin sixième et huitième. En 1956, Ferrari se concentra sur le développement de son design ex-Lancia D50 à moteur V8. Les voitures « Super Squalo » étaient excédentaires par rapport aux besoins de Ferrari et des acheteurs furent trouvés pour deux d'entre elles en la personne de Peter Whitehead, propriétaire et pilote privé britannique de Ferrari depuis longtemps, et de son ami vétéran Reg Parnell. Pour eux, deux des châssis des voitures à 4 cylindres furent légèrement allongés et de gros moteurs Ferrari 860 Monza à 4 cylindres de 3,5 litres furent installés pour les courses de Formule Libre dans les courses d'hiver européennes en Australie et en Nouvelle-Zélande. La première épreuve pour ces voitures jumelles avec leurs pilotes britanniques extrêmement expérimentés fut l'épreuve de célébration des Jeux olympiques de 1956 organisée à Albert Park, Melbourne, Victoria, le 25 novembre... que Peter Whitehead remporta confortablement. Restant à Melbourne, lui et « 555/1 » terminèrent ensuite troisièmes au GP d'Australie du 2 décembre. Les voitures furent ensuite expédiées en Nouvelle-Zélande, où le 12 janvier 1957, Whitehead termina deuxième de la course nationale du GP à l'aérodrome d'Ardmore, Auckland, sur l'île du Nord. D'autres succès ont suivi dans la série internationale locale Libre, Whitehead remportant la course du Lady Wigram Trophy dans cette voiture à Christchurch, sur l'île du Sud, le 26 janvier.puis se classant troisième à Dunedin le 2 février avant de gagner à nouveau à Invercargill le 16 février. Les deux Ferrari « Super Squalo » de l'équipe Whitehead/Parnell, équipées de leurs gros moteurs Type 860 de 3,5 litres, furent ensuite vendues à des coureurs locaux, la « 555/1 » revenant à Tom Clark, riche patron de l'emblématique entreprise Crown Lynn Potteries. Il a fait campagne avec la voiture pendant les trois années suivantes, comme suit : 1957 3 mars - Levin, Nouvelle-Zélande - FIRST Avril - Bathurst, Australie - Course préliminaire - FIRST Avril - Bathurst '100' - Abandon 6 octobre - Bathurst - Abandon, accident 1958 6 octobre - Grand Prix d'Australie, Bathurst - 9 novembre 23 - Melbourne, Australie - 3 novembre 30 - Melbourne, manche 2 - 4 novembre 30 - Grand Prix de Melbourne - 10 novembre 1959 10 janvier - GP de Nouvelle-Zélande, Auckland - 10 janvier 24 - Lady Wigram Trophy, Christchurch, NZ - 9 janvier 31 - Waimate 50, NZ - Abandon 7 février - Teretonga, manche 2, NZ - 3 février 7 - Teretonga - 5 février 28 - Ohakea Course préliminaire - 2 février 28 - Ohakea Français - Événement principal - 3 mars - Trophée Levin Hudson - PREMIÈRE Cette Ferrari « Super Squalo » fut ensuite achetée à Tom Clark par un autre passionné néo-zélandais, Bob Smith, qui continua à la faire courir au niveau national et international dans le pays de 1960 à 1963. La voiture à moteur avant fut dépassée par les nouveaux modèles à moteur arrière de Cooper, suivis de Lotus, Brabham et d'autres, et ses meilleurs résultats furent des 10e places à Dunedin et Waimate en 1961. Lors du meeting du Auckland Car Club Trophy du 2 février 1963 sur le nouveau circuit de Pukekohe de la ville... « Bob Smith mena le peloton au départ... mais dépassa le virage à droite avant la ligne droite arrière pour finir à travers les bottes de paille et presque sur la voie ferrée. La voiture n'était que légèrement endommagée mais ne pouvait pas continuer la course. » Les dégâts se limitèrent en grande partie à la carrosserie et à la suspension avant, mais le coût des réparations dépassa probablement la valeur contemporaine de la voiture elle-même. Elle fut abandonnée dans un parc de voitures d'occasion à Auckland, perdant progressivement son volant, ses instruments de bord et son moteur toujours puissant, qui était utilisé dans un hors-bord. Elle fut finalement ressuscitée pour la course par Garth Souness, qui habilla le châssis d'une carrosserie Morris Minor à deux portes modifiée (adaptant un empattement presque identique) et installa un puissant moteur Chevrolet V8. En tant que « berline de course tout-terrain », conduite par Souness, elle avait l'air (et s'est avérée) rapide mais à peu près incontrôlable. Initialement inscrite comme Morris-Chevrolet ou Morris-Corvette, elle a rapidement gagné en notoriété en Nouvelle-Zélande sous le nom de « Morrari ». La voiture fut ensuite sauvée et préservée par le fondateur du Southland Motor Museum, Len Southward, avant d'être acquise par le joaillier néo-zélandais et passionné de voitures classiques Gavin Bain qui commença sa restauration. Au début des années 1970, la voiture fut acquise par le collectionneur britannique Nigel Moores, qui partageait ses idées, avec son moteur Ferrari 860 d'origine de la période Whitehead de M. Southward. Dans les années 1980, la voiture passa aux mains de Tom Wheatcroft, célèbre fondateur et propriétaire de la Donington Collection of Grand Prix Racing Cars. De lui, elle passa à la société Italya Trading de Yoshiyuki Hayashi au Japon, qui la fit restaurer à l'état d'origine avec son moteur de 2,5 litres de Formule 1 et sa forme de carrosserie par le spécialiste britannique très respecté Tony Merrick. Il conduisit la voiture lors du Grand Prix historique de Monaco à Monte-Carlo les 3 et 4 mai 1997 et en 1998, elle passa au courtier Nick Harley. Elle est apparue au premier Goodwood Revival Meeting en septembre, pilotée par Willie Green, et a ensuite été exposée au salon Techno Classica d'Essen, en Allemagne, par Klaus Werner. Elle a ensuite été vendue à Roger Willbanks et est réapparue au Grand Prix historique de Monaco en 2000, pilotée par Martin Stretton. En août, elle est passée entre les mains du collectionneur espagnol actuel qui l'a inscrite à certains des événements les plus prestigieux de 2016, notamment le Grand Prix historique de Monaco, Goodwood Revival et Chantilly Arts & Elegance. Pour son entretien, le propriétaire actuel s'appuie sur l'estimé Corrado Patella d'Autofficina Omega, un spécialiste Ferrari renommé situé dans le nord de l'Italie. Il s'agit de l'un des deux seuls survivants connus du design de la Ferrari 555 « Super Squalo » de Formule 1. Avec son origine, ayant été conduite non seulement par un mais par deux champions du monde, plus son arrivée au championnat du monde de Belgique en 1955 qui lui a valu des points, et ses performances ultérieures victorieuses en Formule Libre 3,5 litres aux mains du propriétaire/pilote britannique pionnier de Ferrari, Peter Whitehead, et de la célébrité du monde des affaires néo-zélandais Sir Tom Clark - sans oublier ses apparitions spectaculaires « furtives » sous la forme de la spectaculaire « Morrari » - c'est une Ferrari vraiment unique. Nous la recommandons au marché... Veuillez noter que les enchères sur ce lot sont restreintes et nécessitent des contrôles de vérification des enchères renforcés. Veuillez nous contacter à l'adresse bids@bonhams.com ou appeler le +44 20 7447 7447 dès que possible si vous prévoyez d'enchérir sur ce lot afin d'éviter tout retard de dernière minute. Notes de bas de page Ex-Mike Hawthorn, « Nino » Farina, Piero Taruffi, Paul Frère, Peter Whitehead 1954-55 Ferrari Tipo 555 « Super Squalo » monoplace de Formule 1 2,5 litres Châssis n° 555/1 - FL 9001 • A marqué des points en championnat du monde avec une quatrième place à Spa-Francorchamps en 1955 • Une des deux survivantes • Historique en compétition à l'époque complet • A gagné sa classe au Grand Prix historique de Monaco en 2000 avec Martin Stretton • Éligible aux plus prestigieux événements internationaux Peu de voitures de Grand Prix à moteur avant qui ont survécu ont vraiment été pilotées par un champion du monde de Formule 1. Encore moins par deux. Cette Ferrari 555 « Super Squalo » fuselée est exceptionnellement rare pour avoir été engagée par la légendaire écurie de l'usine italienne à la fois pour le tout premier champion du monde des pilotes en catégorie Sport, le Dr Giuseppe « Nino » Farina, et également pour le premier pilote britannique à remporter le titre de champion du monde de Formule 1, John Michael « Mike » Hawthorn. Elle a participé à quatre Grand Prix du Championnat du monde au cours de la saison 1955 – qui fut écourtée à la suite du désastre des 24 Heures du Mans en juin de cette année-là. Mike Hawthorn avait remporté son second Grand Prix du championnat en Espagne, sur le circuit Pedralbes à Barcelone, à la fin de 1954, au volant d'une Ferrari 555 améliorée, le dernier concept de Maranello pour la Formule 1 avec ses réservoirs latéraux coincés entre les roues sous de voluptueux renflements de tôles et sa pointe arrière raccourcie ne contenant que le petit réservoir d'huile et la pompe du système de lubrification par carter sec. L'argent se faisait rare chez Ferrari qui se préparait pour la seconde saison de Formule 1 en 2½ litres pour 1955. Une nouvelle Squalo – requin – avait été préparée pour la course d'ouverture hors championnat du calendrier européen, le GP de Turin sur le circuit citadin tortueux du parc du Valentino. Cette première apparition publique de 555/1 la vit réservée aux seuls essais, le pilote Farina préférant pour la course la sécurisante fiabilité de la Ferrari 625 mieux préparée. Deux de ces récentes Super Squalo firent leur début au Grand Prix de Bordeaux hors championnat, pilotées par Farina et Maurice Trintignant. Après avoir éclaté une conduite d'huile pendant les essais, Farina pilota avec fougue au cours des deux épreuves d'ouverture de la course et cassa sa boîte de vitesses. Pour le Grand Prix de Monaco à Monte-Carlo, Ferrari engageait cinq pilotes, le journaliste belge Paul Frère comme remplaçant, Farina, Trintignant, le Franco-Américain Harry Schell et « le Silver Fox », le vétéran Piero Taruffi, qui termina en partageant 555/1 avec Frère. Malheureusement leur course fut entachée par des problèmes de boîte. Le Grand Prix de Belgique qui suivit à Spa-Francorchamps, trois Super Squalo étaient engagées par Ferrari. Elles coururent sans encombre, Farina terminant troisième sur la sienne, tandis que Paul Frère menait 555/1 à la quatrième place, marquant des points au championnat du monde. Trintignant, handicapé par une blessure à la jambe lors d'un récent accident, terminait septième. Pour le Grand Prix de Hollande à Zandvoort les mêmes trois Super Squalo réapparurent, 555/1 pilotée par Mike Hawthorn terminant septième. Hawthorn avait quitter l'écurie pour Vanwall à la fin de la saison 1954, mais revenait chez Ferrari périodiquement depuis que Farina avait brusquement décidé de se retirer de la compétition. Lancia venait de faire faillite et le jeune Eugenio Castellotti, ex-pilote Lancia, pilotait pour Ferrari à partir de Zandvoort aux côtés de Trintignant et Hawthorn, qui était plus rapide mais avait perdu beaucoup de temps avec des problèmes de boîte, terminant finalement septième. Convaincu que la Super Squalo était une concurrente pour circuit rapide, les voitures ne réapparurent pas avant le Grand Prix d'Italie à Monza en septembre. Mais à l'époque, Ferrari avait hérité des très sophistiquées Lancia D50 à moteur V8 et les « vieilles » Super Squalo furent confiées à Hawthorn, Trintignant et Umberto Maglioli. Les voitures recevaient une nouvelle boîte transaxle à cinq rapports et une quatrième 555 avait été construite dont Castellotti prit le volant pour la course, après que sa Lancia engagée par Ferrari eut été éliminée. Il se bagarra pour garder les Mercedes d'usine en vue terminant finalement à la troisième place. Mike Hawthorn au volant de 555/1 fut forcé à l'abandon à cause de sa boîte tandis que Maglioli et Trintignant finissaient loin derrière à la sixième et à la huitième place. Pour 1956 Ferrari se concentra sur la mise au point du V8 de l'ex-Lancia D50. Les Super Squalo étaient devenues inutiles pour Ferrari et des acheteurs furent trouvés pour deux d'entre elles auprès du pilote privé britannique propriétaire de Ferrari Peter Whitehead et de son ami le vétéran Reg Parnell. Pour eux, deux des châssis des voiture 4 cylindres furent légèrement allongés et des 4 cylindres 3,5 litres de Ferrari 860 Monza Sport furent installés pour les courses de Formule Libre dans les épreuves européennes aux antipodes, en Australie et en Nouvelle-Zélande. La première épreuve pour les deux voitures jumelles, accompagnées de leurs très expérimentés pilotes britanniques, fut la course d'ouverture des jeux Olympiques de 1956 à l'Albert Park, à Melbourne, dans la province de Victoria, le 25 novembre... que Peter Whitehead remporta avec facilité. Restant sur place à Melbourne en compagnie de 555/1, il termine troisième le 2 décembre au Grand Prix d'Australie. Les voitures furent ensuite expédiées en Nouvelle-Zélande, où Whitehead termina deuxième le 12 janvier 1957 au Grand Prix national sur l'aérodrome d'Ardmore, à Auckland, sur l'île nord. D'autres succès suivirent dans les épreuves internationales libres locales de février, Whitehead remportant le Lady Wigram Trophy sur cette voiture à Christchurch, sur l'île sud, le 26 janvier, puis en se présentant troisième à Dunedin le 2 février, avant de gagner à nouveau à Invercargill le 16. Les deux Ferrari Super Squalo de l'équipe Whitehead/Parnell dotés de leur moteur 3,5 litres type 860 furent ensuite vendues à des pilotes locaux, 555/1 à Tom Clark, le riche directeur des emblématiques céramiques Crown Lynn. Il engagea la voiture au cours des trois années qui suivrent, comme suit : 1957 3 mars - Levin, Nouvelle Zélande– PREMIER Avril - Bathurst, Australie – cours préliminaire – PREMIER Avril - Bathurst « 100 » – Abandon 6 octobre - Bathurst – Abandon, accident 1958 6 octobre – GP d'Australie, Bathurst – 9e 23 novembre 23 - Melbourne, Australie – 3e 30 novembre - Melbourne qualif. 2 – 4e 30 novembre - Grand Prix de Melbourne– 10e 1959 10 janvier – GP de Nouvelle Zélande, Auckland – 10e 24 janvier - Lady Wigram Trophy, Christchurch, NZ – 9e 31 janvier - Waimate 50, NZ – Abandon 7 février - Teretonga qualif. 2, NZ – 3e 7 février - Teretonga – 5e 28 février - Ohakea course préliminaire– 2e 28 février - Ohakea épreuve principale – 3e Mars - Levin Hudson Trophy – PREMIER Cette Ferrari Super Squalo fut ensuite achetée à Tom Clark par un ami néo-zélandais passionné, Bob Smith, qui continua de la faire courir en national et à l'international dans son pays en 1960-63. Ce modèle à moteur avant fut démodé par les Cooper à moteur central puis par les Lotus, Brabham et autres et son meilleur résultat fut une 10e place à Dunedin et à Waimate en 1961. Au Car Club Trophy d'Auckland le 2 février 1963, sur le nouveau circuit Pukekohe de la ville... « Bob Smith prit la tête dès le départ ... mais rata le droit avant la ligne droite et finit dans les bottes de pailles, presque sur les rails de chemin de fer. La voiture fut seulement légèrement endommagée et put continuer de courir ». Les dommages étaient seulement confinés à la carrosserie et à la suspension avant, mais les coûts de réparation excédaient probablement la valeur de la voiture à l'époque. Elle fut abandonnée dans une casse à Auckland, perdant progressivement son volant, son tableau de bord et son moteur, toujours puissant, qui fut utilisé sur un bateau. Elle fut finalement ressuscitée pour courir par Garth Souness, qui habilla la voiture d'une carrosserie modifiée de Morris Minor deux portes (elle avait à peu près le même empattement) et y installa un puissant V8 Chevrolet. Comme berline de course à tout faire, pilotée par Souness, elle semblait (et s'avéra) très rapide mais incontrôlable. Engagée à l'origine comme Morris-Chevrolet ou Morris-Corvette, elle acquit rapidement une certaine notoriété en Nouvelle-Zélande sous le nom de Morrari. La voiture fut par la suite sauvée et préservée par le fondateur du Southland Motor Museum, Len Southward, avant d'être achetée par un joailler de Nouvelle-Zélande et amateur de classiques, Gavin Bain, qui entreprit sa restauration. Au début des années 1970, la voiture fut achetée par un autre amateur et collectionneur britannique, Nigel Moores, simultanément avec le moteur contemporain de la Ferrari 860 de Whitehead à M. Southward. Dans les années 1980 la voiture passa aux mains de Tom Wheatcroft, célèbre fondateur et propriétaire de la Donington Collection de voitures de Grand Prix. Elle passa ensuite à l'Italya Trading company de Yoshiyuki Hayashi au Japon, qui la fit restaurer dans sa configuration originale de Formule 1 2,5 litres, moteur et carrosserie, par le très respecté spécialiste britannique Tony Merrick. Il conduisit la voiture pour le Grand Prix historique de Monaco à Monte-Carlo les 3 et 4 mai 1997 et en 1998 elle passa aux mains de l'agent de change Nick Harley. Elle apparut au Goodwood Revival Meeting inaugural en septembre, pilotée par Willie Green et fut plus tard exposée au Techno Classica à Essen, en Allemagne, par Klaus Werner. Elle fut ensuite vendue à Roger Willbanks et réapparut au GP historique de Monaco en 2000, pilotée par Martin Stretton. Le mois d'août la vit passer aux mains de son actuel propriétaire, un collectionneur espagnol, qui l'engagea dans quelques-uns des événements les plus prestigieux en 2016, dont le Grand Prix historique de Monaco, le Goodwood Revival et Chantilly Arts & Élégance. Pour l'entretien, le propriétaire actuel la confie au très reconnu Corrado Patella de l'Autofficina Omega, spécialiste de la mécanique Ferrari dans le Nord de l'Italie. L'une des deux Ferrari 555 Super Squalo de Formule 1 survivantes. Son pedigree qui inclut non seulement un, mais deux champions du monde, plus les points marqués en championnat du monde au Grand Prix de Belgique en 1955 et ses performances en Formule Libre 3,5 litres aux mains du pilote privé britannique Peter Whitehead et du célèbre capitaine d'industrie néo-zélandais Sir Tom Clark – sans oublier ses apparitions notoires sous l'aspect de la spectaculaire « Morrari » – en font une Ferrari vraiment unique. Autres photos du net : .... .... A suivre Bonne soirée à tous

lesbellesauto

le jeu 27 fév à 17:12 Citation de I'll-be-back : « Bonsoir. Troisième nation : L'Italie. Photos : I'll be back, 2024/09 III- Italie 32- Lancia Ferrari - Stratos 308 GT4 A suivre ! » @I'll-be-back En voici deux autres qui ont mangé de la terre et de la poussière....... Citation de lesbellesauto : « Bonjour à tous 7 Juillet arrivé du Pékin Paris 2019 .... » @lesbellesauto Citation de lesbellesauto : « Bonjour à tous Dimanche dernier lors de "INTER-CLASSICS BRUSSELS 2019" .... » @lesbellesauto

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le jeu 27 fév à 19:58 Stéphane :

I'll-be-back

le jeu 27 fév à 20:10 Bonsoir. On reste chez Ferrari, enfin chez Fiat, c'est presque pareil... Photos : I'll be back, 2024/09 33- FIAT - 127 - 130/ 3200 J'aime bien cette caisse discrète par son blason, puissante et classieuse... ... y compris en break de chasse : (du Net) A suivre ! Dernière édition le 27/02/2025 à 22:21 par I'll-be-back, édité 3 fois

I'll-be-back

le ven 28 fév à 22:11 Bonsoir. Nous voici déjà avec les Anglaises. Photos : I'll be back, 2024/09 IV- GRANDE BRETAGNE (Du Net) 41- AUSTIN -Mini 42- ASTON MARTIN - DB7 Vantage A suivre ! Dernière édition le 28/02/2025 à 22:16 par I'll-be-back, édité 1 fois

lesbellesauto

le ven 28 fév à 22:23 Bonsoir à tous Suite de la vente Bonhams au Grand Palais Encore une Italienne mais à l'opposé des deux Ferrari postées sauf pour le coté compétition. FIAT-Abarth 750 GT 'Double Bubble' Coupé' Zagato - 1959 - châssis n° 588479 • Livrée neuve en Italie • Carte grise italienne .... .... « Les performances des moteurs FIAT, modifiés par Carlo Abarth, ont longtemps été considérées comme proches du surnaturel. » – John Bolster, magazine Autosport. Après avoir quitté Cisitalia en 1948, l'ingénieur d'origine autrichienne Carlo Abarth s'est installé comme indépendant à Turin, le berceau de l'industrie automobile italienne. Après avoir produit des systèmes d'induction et d'échappement, Abarth s'est diversifiée dans la vente de kits de performance pour les voitures de série (principalement FIAT), construisant plus tard une série très réussie de prototypes sportifs au style aérodynamique et de voitures de série limitée, dont beaucoup ont été produites en collaboration avec Carrozzeria Zagato. Entreprise innovante au pedigree sportif sans égal, Abarth a été rachetée par FIAT en 1971, devenant le département compétition du géant italien. L'une des séries de voitures GT les plus réussies de Carlo Abarth était basée sur la FIAT 600, le premier de ces jolis petits coupés à carrosserie Zagato - la 750 - apparu en 1956. Livrée neuve en Italie et immatriculée pour la première fois le 21 avril 1959, cette FIAT-Abarth 750 Zagato Berlinetta offre une base convaincante pour quiconque souhaite entreprendre la restauration d'une automobile italienne emblématique. Elle est accompagnée de son ancien document d'immatriculation italien d'origine, d'une photocopie de son titre d'immatriculation initial, d'un certificat chronologique délivré en 1997 et de ses clés. A suivre Bonne fin de soirée à tous

I'll-be-back

le sam 1 mars à 17:37 Bonsoir On continue avec nos Anglaises. Photos : I'll be back, 2024/09 43- Jaguar - XJ 4.2 (dernier cliché : du Net) - XK A suivre ! Dernière édition le 03/03/2025 à 20:33 par I'll-be-back, édité 2 fois

Chcouff

le dim 2 mars à 15:11 entre Toulon et Marseille, 2022.

I'll-be-back

le dim 2 mars à 17:45 Bonsoir. On poursuit avec les Anglaises. Photos : I'll be back, 2024/09 44- Lotus - Caterham - 45- Morgan - 4 46- MG 47- Triumph - TR - Spitfire A suivre !

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le lun 3 mars à 16:44 Bonjour à tous Citation de l'll-be-back : « On poursuit avec les Anglaises. Photos : I'll be back, 2024/09 » Elles sont bien prudentes pour la plupart,elles sortent capotées......... @Chcouff De mon coté je poursuis avec la vente Bonhams au Grand Palais et toujours avec de belles Italiennes en continuant de faire de grands écarts en terme de tarif....... Place donc à une Lancia Delta S4 Stradale - 1987 - remarquablement peu kilométrée vendu pour 626 750 € Châssis No. ZLA038AR0.00000017 Moteur No. 0059 • Un des 71 exemplaires présumés fabriqués • Vendue neuve par Coombs of Guildford (UK) • Rare peinture Nero Metallizato et Alcantara Verde • Même propriétaire depuis 25 ans • Dispose de son lot de bord complet .... .... La lutte pour la couronne du groupe B a fait rage depuis la création de la classe en 1982 jusqu'à sa disparition peu de temps après, à la fin de la saison 1986. Néanmoins, les constructeurs automobiles Audi, Citröen, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Peugeot et Rover ont investi massivement dans cette catégorie pratiquement illimitée. Encouragées par l'absence de restrictions dans les autres catégories de rallye, des technologies automobiles innovantes telles que la transmission intégrale, la « double charge » et l'utilisation de matériaux de l'ère spatiale comme le Kevlar ont trouvé leur place dans certains véhicules d'homologation et de compétition qui sont restés légendaires jusqu'à aujourd'hui. Forts du palmarès de la 037, les dirigeants de Lancia lancent le projet d'une remplaçante pour la saison 1986 et ainsi mettre à la retraite la propulsion arrière au profit des quatre roues motrices. Effectivement, la concurrence était rude, Audi et Peugeot menaient la vie dure à la 037 lors des saisons 1984 et 1985, il était urgent de lancer la nouvelle Delta S4. L'objectif : créer la voiture la plus légère mais aussi la plus puissante possible et c'est de main de maître que les ingénieurs de Lancia et d'Abarth firent preuve d'inventivité pour répondre à ce besoin. D'abord, le choix fut pris de concourir selon les règlementations dédiées aux moteurs turbocompressés, si la cylindrée était limitée à 1785cm3, le poids, lui, pouvait descendre à 890kg. Le châssis fut donc conçu à partir d'un cadre tubulaire en acier CroMoly. Renforcé par un alliage d'aluminium, le squelette en acier était ensuite recouvert d'époxy et de panneaux de carrosserie en carbone-kevlar. Les points d'ancrage de la suspension furent directement soudés aux sections du cadre tubulaire, en facilitant l'entretien et les réparations au cours des rallyes. Idem, cette solution du tubulaire offrait une meilleure accessibilité au groupe motopropulseur, toujours dans le but de gagner du temps pour l'assistance course. Pour la mécanique, Lancia a opté pour un quatre cylindres supercarré de 1759 cm3 placé en position centrale arrière. La grande innovation de la S4, c'est d'avoir couplé deux technologies de suralimentation bien différentes afin d'en obtenir les avantages conjoints. Le turbo permettait d'atteindre une puissance importante à haut régime, mais souffrait d'un temps de réponse trop important pour offrir de la performance à bas régime. C'est pourquoi, le choix fut fait d'y adjoindre un compresseur volumétrique afin de lisser les courbes de couple et de puissance sur l'ensemble de la plage d'utilisation. Le résultat, une automobile extrêmement performante qui gagnait sa première course officielle, le RAC Rally en 1985, avant de remporter le Monte-Carlo 1986 puis de voir sa carrière écourtée avec l'accident mortel de Toivonen et Cresto au Tour de Corse de la même année. Le Groupe B ne sera pas reconduit à l'avenir, jugé trop dangereux. Donné pour 450 chevaux sur les versions Groupe B, le moteur des versions d'homologation étaient réglés pour développer 247 chevaux à 6 750 tr/min et un couple de 292 Nm à 4 500 tr/min. Le tout était alors transmis via une boîte mécanique à 5 rapports jusqu'aux quatre roues, selon une proportion avant/arrière de 30/70. Si la filiation entre les versions de compétition et les versions d'homologation se veut des plus étroites, la Delta S4 Stradale se parait d'un cockpit mieux insonorisé, presque luxueux ! Deux sièges dessinés par Zagato étaient habillés d'Alcantara, tout comme les contreportes et le ciel de toit. Également, la S4 de route s'équipait par ailleurs de la direction assistée et de la climatisation. Si 200 exemplaires étaient prévus pour l'homologation de la voiture en Groupe B, les prix prohibitifs limitèrent finalement le succès commercial des S4 Stradale et seulement 71 voitures auraient été vendues, entre 1985 et 1990. Pour des raisons économiques, le reste de la production aurait été détruit, ou vendu en pièces, pour éviter d'importants coûts de garanties. Produite en 1985, cette Lancia Delta S4 Stradale, châssis 0017, moteur 0059 et répondant au numéro Savio 3032, fut vendue neuve à Londres par Coombs of Guildford le 4 août 1987, à un désigné Paul Dawson. Facturée 44 442£ comme nous le confirmons la facture d'époque au dossier, la Delta était peinte en Nero Metallizzato assortie d'une sellerie en Alcantara Verde. Elle est acquise et importée en France en 1990 par M. Jean-Christian G., la voiture affichait alors 2 420 kilomètres. Il fallut ensuite deux ans pour parvenir à homologuer la S4, le modèle étant inconnu des mines. Ainsi, nous conservons au dossier de nombreux échanges entre Monsieur G., le service des mines et les différents bureaux de Lancia / Fiat, le tout, pour immatriculer la voiture en France. C'est finalement grâce à la fiche d'homologation DGM 51831 OM, figurant au dossier, que la Delta fut immatriculée en France, le 26 octobre 1992. Ami de Monsieur G., le propriétaire actuel en fait l'acquisition en 2000 et la conserve depuis dans son garage chauffé, continuant de la faire tourner et de l'entretenir régulièrement, garantissant sa préservation au fil des ans. Bien qu'elle n'affiche aujourd'hui que 5 600 kilomètres, son entretien est à jour et la voiture fut conduite pour la séance photo de notre catalogue. Accompagnée d'un important dossier d'historique, elle sera également vendue avec sa carte grise française, son lot de bord complet, comprenant ses deux clefs, son manuel d'utilisation, sa pochette, son catalogue de pièces détachées, ainsi que sa trousse à outils, sa roue de secours et son cric. Il s'agit là d'une opportunité rare d'acquérir un modèle d'homologation, celui-ci n'ayant jamais été modifié, ni-même repeint au cours de sa vie. Choyé par un propriétaire passionné, cet exemplaire affiche un état de conservation exceptionnel, y compris au niveau de ses soubassement dont les photos sont visibles au sein du rapport de condition. Pour en savoir plus : https://cars-bonhams-com.translate.goog/auction/30406/lot/148/1985-lancia-delta-s4-stradale-chassis-no-zla038ar000000017-engine-no-0059/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc&_x_tr_hist=true (Bonhams Cars : 1985 Lancia Delta S4 Stradale Chassis no. ZLA038AR0.00000017 Engine no. 0059) ................................................................................... Ca, c'est pas une voiture. C'est un monstre! La Lancia Delta S4 a été conçue pour faire main basse sur le Championnat du Monde des Rallyes, mais elle s'avéra "too much". En 1986, c'en était déjà fini du Groupe B et ces impressionnantes Stradale partirent dans les musées. Alors qu'elles ne sont pas forcément évidentes dans le cas d'une Peugeot 205 T16, impossible de passer à côté des racines bien ancrées dans la compétition de la Lancia Delta S4 Stradale. Surtout dans sa livrée Martini. Ceci est d'ailleurs l'une des 60 Delta d'homologation ayant été livrées dans cet habillage. Notre exemplaire est longtemps resté dans un musée autrichien mais à présent, il met de temps en temps le nez dehors. Comme aujourd'hui. Lancia a mis un peu de temps à proposer sa réponse aux défis du Groupe B. Dès 1983, Lancia avait lancé en secret le développement d'une super-Delta, à une époque où la marque tentait de ne pas se faire larguer en rallye avec sa 037 à transmission arrière. Rien dans la Delta S4 n'est normal. Seuls son volant et ses cadrans de compteurs sont identifiables comme des éléments de Delta. Et le moteur, un bloc 1.8 développé par Abarth, c'est à l'arrière qu'il faut le chercher. En fait, toute la Delta S4 a été préparée dans la plus grande confidentialité chez Abarth. Le 1.8 est doté d'un turbo pour accroitre la puissance à hauts régimes, et d'un compresseur pour combler l'effet retard du turbo à bas régime. La version Stradale proposait 246 ch pour 1.270 kg. Elle tuait le 0-100 en 6 secondes et pointait à 225 km/h. Elle était donc moins rapide que l'Audi Sport Quattro, mais ceci n'était pour Lancia qu'une base de travail. Des versions expérimentales auraient atteint 1.000 ch et une Delta S4 aurait été chronométrée à 2,7 secondes dans l'exercice du 0 à 100 km/h… sur gravier! Ce sont précisément ces mythes associés à la voiture qui la rendent si fascinante. Des quatre voitures que nous vous avons présentées ici, celle-ci est celle dont il faut le plus se méfier. On disait de cette voiture qu'elle était trop énorme pour ses pilotes. Que seul Henri Toivonen était capable de la maîtriser vraiment. C'est pourtant lui qui a terminé dans une boule de feu dévastatrice lors du Tour de Corse 1986. C'est donc avec une certaine appréhension qu'on s'installe au volant de la Delta S4, même si c'est elle qui présente le cockpit le plus luxueux des quatre Groupe B essayées, avec de l'alcantara pour les baquets et même pour une partie de l'habitacle. Mais démarrez le moteur, et vous êtes brutalement sorti de vos rêveries. Ceci est clairement une voiture de course qui se retrouve sur la route par hasard. Pas d'assistance de direction, des rapports de boîte montés "à l'envers" avec la première en bas, et surtout pas la moindre envie de faire preuve d'un peu de calme. Si le boulanger chez qui vous allez chercher les croissants le dimanche matin est installé au sommet du col du Turini, c'est peut-être la voiture idéale. Dans tout autre circonstance, mieux vaut ne pas être sur son chemin. La voiture ne souffre déjà guère d'inertie à bas régime mais faites passer l'aiguille du compte-tours au-delà de 4.000, et c'est le catapultage brutal. Le moteur fonce alors encore plus vite en direction des 7.500. Puis c'est quand on lâche l'accélérateur pour chercher le frein que ça se complique vraiment. La S4 cherche alors immédiatement une façon de pivoter sur elle-même. Un coup à droite, un coup à gauche. Elle est imprévisible mais au fond, c'est parfaitement cohérent avec sa mission qui était de prendre tous les virages en glissade. Par ailleurs, Lancia n'a pas donné à la transmission intégrale la répartition 50/50 classique, mais a mis l'accent sur le train arrière, qui reçoit 70% du couple disponible. La Delta S4 est particulièrement intimidante, et on comprend mieux maintenant pourquoi elle avait cette réputation d'être too much. Mais ça ne change rien à son statut de légende. La plupart des 200 Delta S4 ont été engagées en compétition. Moins de 70 versions Stradale ont été vendues, à un prix à peu près équivalent à 133.000€. Et quand l'une d'elle apparait sur le marché aujourd'hui, elle se négocie à quelques 500.000€. Source : https://www.autoscout24.fr/informer/actualite/reportage-speciale-groupe-b-lancia-delta-s4-stradale/ (Reportage: Spéciale Groupe B: Lancia Delta S4 Stradale - AutoScout24) A suivre Bonne fin de journée

I'll-be-back

le lun 3 mars à 20:39 Bonsoir. On en termine avec les Anglaises avec une dernière. Last but not least ! Photos : I'll be back, 2024/09 48- Rolls Royce - Silver Spur A suivre !

cygoris

le mar 4 mars à 00:44 Citation de LESBELLESAUTO : « Bonjour à tous ......... Place donc à une [g]Lancia Delta S4 .......... Qu'est-ce que j'aurais aimé en avoir une Mais qu'elle était chère

Sly_North

le mar 4 mars à 10:22 On voit de belles choses par endroit - Lancia Delta HF integrale "Evoluzione II" au Belvédere de Furka : Dernière édition le 04/03/2025 à 10:23 par Sly_North, édité 1 fois

I'll-be-back

le mar 4 mars à 19:45 Bonsoir. On passe aux Américaines. Photos : I'll be back, 2024/09 V- Les Américaines ... ou pas... 51- Buggies Citation de I'll-be-back : « Photos : I'll be back, 2024/09 == == » A suivre !...

I'll-be-back

le mer 5 mars à 22:08 Bonsoir. On continue avec des Américaines mieux identifiables comme telles... Photos : I'll be back, 2024/09 52- Cadillac - Coupé De Ville. A suivre !...

I'll-be-back

le jeu 6 mars à 20:23 La suite... 53- Chevrolet 54- Ford - Ranchero 500 A suivre !...

I'll-be-back

le ven 7 mars à 21:33 Bon, du coup, la suite avant le week-end ! Toujours chez les Américaines, et même toujours chez Ford avec LE grand classique... Photos : I'll be back, 2024/09 - Mustang A suivre !...

I'll-be-back

le sam 8 mars à 20:45 Bonsoir. Nous voici presque au terme de notre reportage lotois. Il nous reste encore à évoquer les quelques asiatiques présentes à ce rassemblement. Photos : I'll be back, 2024/09 VI- Les Japonaises 61- Subaru - Impreza 62- Toyota - Celica (dernier cliché : du Net) Bonne continuation de week-end et à une prochaine fois ! Dernière édition le 08/03/2025 à 20:50 par I'll-be-back, édité 1 fois

LESBELLESAUTO

le jeu 13 mars à 22:38 Bonsoir à tous Suite de la vente Bonhams qui a eu lieu le 6 février dernier au Grand Palais Pour faire suite à la Delta S4 voici dans un tout autre style une Aprilia de 1937 Vendue 32 200 € .... L'humble Aprilia était le chef-d'œuvre de Vincenzo Lancia. La première série, Tipo 238, lancée en 1937, était une voiture entièrement nouvelle, dotée d'une carrosserie aérodynamique à cinq places, d'une construction innovante sans montants et d'une suspension indépendante. Elle était propulsée par un moteur V4 de 1 350 cm3 à chambres hémisphériques et était équipée d'un système de freinage hydraulique. Pesant seulement 880 kilogrammes et capable d'atteindre une vitesse de pointe de 130 km/h, ses performances étaient impressionnantes. Après un premier essai routier entre Bologne et Turin, Vincenzo Lancia, toujours passionné de course, s'est exclamé à son arrivée : « Quelle voiture extraordinaire ! » L'Aprilia a rapidement trouvé sa place dans le sport automobile, où elle a excellé dans les courses de côte et les épreuves sur route, dont la légendaire Mille Miglia. Cet exemplaire particulier fut immatriculé pour la première fois à Rome en 1937. Il passa sa vie en Italie, subissant une restauration de sa carrosserie et de sa sellerie. Modèle de choix pour tout collectionneur de la marque, c'était l'une des voitures les plus modernes de son époque. Participant à de nombreux événements, dont les Mille Miglia, cette automobile d'avant-guerre est à la fois élégante et performante. (Bonhams) A SUIVRE

I'll-be-back

le jeu 13 mars à 22:45

LESBELLESAUTO

le sam 15 mars à 10:43 Bonjour à tous Suite de la vente Bonhams Et une autre Lancia Lancia Fulvia Sport Zagato 1,3 litre - 1967 - vendue 34 500 € • Livrée neuve en Italie • Historique connu depuis 1982 • Préparée pour la compétition • Admissible au Monte-Carlo Historique • Carte grise française .... Présentée en 1963, la Lancia Fulvia est une voiture révolutionnaire pour le début des années 1960. Dotée d'une traction avant et d'un moteur V4, elle se démarque de la plupart de ses concurrentes. Cinq ans plus tard, deux coupés rejoignent la gamme : un coach d'usine et un coupé « Sport » dessiné par Ercole Spada pour Zagato. Initialement équipée d'un moteur de 1 200 cm3 développant 80 chevaux et d'une carrosserie tout alliage, elle ne pèse que 950 kg. En 1967, elle reçoit le moteur plus puissant de 1 300 cm3 développant 87 chevaux. À partir de la 710e Fulvia Sport, l'aluminium a été progressivement abandonné pour la carrosserie, limité aux panneaux avant, pour finalement être totalement abandonné en 1970. Cette Fulvia Sport Zagato, immatriculée pour la première fois en Italie en 1967, est une rare version 1,3 litre tout alliage. Son histoire remonte à 1982, année où elle a été immatriculée dans la région de Brescia. En 2016, elle a déménagé dans la région de Rome avant d'être importée en France en 2019. Son propriétaire actuel en a fait l'acquisition en 2020. Préparée avec expertise pour la compétition historique, elle est équipée d'ailes élargies, de jantes légères, d'un arceau de sécurité six points, de sièges semi-baquets et d'un coupe-circuit. Plusieurs vitres ont été remplacées par du plexiglas pour un gain de poids supplémentaire. Cette Fulvia Zagato exceptionnelle sera proposée avec son ancienne carte grise française et son Certificato Chronologico italien. (Bonhams) A SUIVRE Bon week-end à tous

I'll-be-back

le dim 16 mars à 20:41

pat7672

le mar 18 mars à 08:50 petite contribution du jour Pour la 500 si cela interesse quelqu'un, je peux sosu MP donner les coordonnées du gars qui va les chercher en Italie et fait une remise en état complète de ces voitures.

lesbellesauto

le ven 21 mars à 12:25 Bonjour à tous @pat7672 la Bugatti 46 Voici une "47" photographiée lors de la vente Bonhams au Grand Palais du 4 au 6 janvier 2025 Bugatti Type 57 Cabriolet 1936 Carrosserie par Maltby de Folkestone - Vendue 391 000 € Carrosserie par Maltby de Folkestone Châssis n° 57379 Moteur n° 273 • Livrée neuve en Angleterre • Moteur et châssis à numéros concordants • Historique connu et documenté • Dans la même collection depuis 1987 • Mécanique entièrement révisée en 2024 • Expertise de Dominic Labhardt et rapport Laugier au dossier • Titre d'immatriculation suisse « La voiture filait à 130 km/h avec le confort et le silence que l'on associe à la Type 57... Nous étions tout à fait prêts à croire que Jean Bugatti avait parcouru les 435 kilomètres jusqu'à Paris en un peu moins de trois heures et demie à bord de la Type 57 – soit une moyenne de 125 km/h... » – Motor Sport, mai 1939. Au début des années 1930, Ettore Bugatti avait déjà acquis une réputation inégalée pour ses voitures aux performances remarquables, aussi bien sur route que sur circuit. Les plus grands pilotes de l'époque accumulaient les victoires au volant des créations de l'usine de Molsheim, tout en les préférant également pour leurs déplacements quotidiens. Fort de cette série ininterrompue de succès, Ettore Bugatti restait fidèle à son moteur à simple arbre à cames, n'adoptant la technologie plus avancée du double arbre à cames en tête qu'en 1930, sur la Type 50, et uniquement sous l'insistance de son fils aîné, Jean. À partir de ce moment, Jean Bugatti joua un rôle croissant dans la conception des voitures de la marque. Sa première création fut l'élégante Type 55 roadster, rapidement suivie d'une autre œuvre majeure : la Type 57. Plus imposante que la Type 55, la Type 57 était dotée d'un moteur huit cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames en tête, moderne dans sa conception, installé dans un châssis aux lignes classiques typiques de Bugatti. Cette gamme marquait l'influence déterminante de Jean Bugatti, offrant enfin à la marque une grande routière civilisée, capable de rivaliser avec les modèles raffinés de Delage et Delahaye. La Type 57, dans toutes ses versions, séduisit des propriétaires exigeants, amateurs d'excellence, parmi lesquels Sir Malcolm Campbell, le célèbre « roi de la vitesse ». Cette Bugatti se distinguait par des carrosseries d'une qualité exceptionnelle souvent réalisées sur mesure, dans une variété de styles éblouissante. Mais elle n'était pas qu'un simple objet de luxe : ses deux victoires absolues aux 24 Heures du Mans attestent que Bugatti n'avait rien sacrifié de son héritage sportif en créant une voiture digne de rivaliser avec Rolls-Royce ou Bentley. Le succès de la Type 57 se reflète dans ses chiffres de production : environ 680 exemplaires furent produits entre 1934 et 1940, et son châssis servit même de base à la Type 101 après-guerre. Le châssis #57379 équipé du moteur 273 a été assemblé à l'usine de Molsheim en février 1936 et vendu par l'intermédiaire du Colonel W. L. Sorel, concessionnaire officiel de la marque à Londres. L'habillage de ce quatre places est laissé aux bons soins de Maltby de Folkestone dans le Kent. Maltby fut fondée en 1902 à Sandgate, dans le Kent et se consacra au milieu des années 30 principalement dans les carrosseries décapotables. Parmi ses innovations les plus remarquables, on compte l'automatisation du mécanisme de capote. Dès 1935, Maltby utilisa la pompe hydraulique du système « Jackall » avant d'adopter, à partir de 1936, une combinaison moteur électrique et pompe. Maltby se distingue comme le premier carrossier britannique à avoir automatisé l'ouverture et la fermeture des capotes, une avancée technique notable à l'époque. Elle est ensuite livrée à Victor Belfield, son premier propriétaire. Le rapport Laugier, inclus dans le dossier, permet de suivre l'histoire de la Bugatti Type 57 n°57379 à travers les années, d'abord en Angleterre puis en Suisse où elle est exportée en 1973. Parmi ses propriétaires figure Colin Osborne Bibby, pilote de la Royal Air Force, identifié dans The Bugatti Book publié en 1954. Ce détail illustre parfaitement l'aura et les sensations de conduite sans égal des Bugatti. L'actuel propriétaire fait l'acquisition de #57379 en 1987 et s'en sépare aujourd'hui après près de 40 ans propriété. Elle a récemment bénéficié d'une importante révision mécanique par l'atelier Franks Originale en Suisse portée sur la carburation, l'allumage, le circuit électrique, le réservoir, radiateur, freins, etc... dont les factures sont disponibles au dossier, au côté de l'expertise datant de 2022 de Dominic & Max Labhardt, président du Club Bugatti Suisse, du rapport de Pierre-Yves Laugier et de la facture d'achat datant de 1987. (Bonhams) A SUIVRE Bonne journée à tous

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le lun 24 mars à 10:48 Bonjour à tous Suite des Bugatti de la vente Bonhams au Grand Palais du 4 au 6 janvier 2025. Bugatti T43 Grand Sport - 1928 - Châssis n° 43219 - Moteur n° 67 • Numéros de châssis, de moteur, d'essieu arrière et de boîte de vitesses correspondants • Abondamment documenté, y compris le rapport Laugier 2022 et des copies d'archives • Éligible à de nombreux événements internationaux prestigieux, tels que la Mille Miglia • Document d'immatriculation belge Au début des années 1930, Ettore Bugatti s'était forgé une réputation inégalée pour la construction de voitures aux performances exceptionnelles sur route ou sur piste ; les plus grands pilotes de course du monde remportaient d'innombrables succès en utilisant les produits de l'usine de Molsheim et les choisissaient souvent pour leurs transports quotidiens. Malgré ses efforts antérieurs, le fondement de la réputation non négligeable de Bugatti était sa famille de voitures à huit cylindres, dont la première - la Type 30 - est apparue en 1922. La Type 30 partageait son châssis, ses essieux et sa boîte de vitesses avec le modèle ultérieur à quatre cylindres Type 13 Brescia et était propulsée par un huit cylindres en ligne de 1 991 cm3. Les développements de ce superbe moteur, doté d'un seul arbre à cames en tête et de trois soupapes par cylindre, allaient équiper la Type 35, voiture de Grand Prix, la Type 38 de tourisme et la Type 43, voiture de sport. Lancée en 1927, la Type 43 était, en substance, une version routière de la Type 35, la voiture de course de Grand Prix la plus titrée de Bugatti. La Type 43 utilisait le moteur de 2 262 cm³, équipé d'un compresseur Roots, introduit sur la Type 35B, installé dans un nouveau châssis incurvé similaire à celui de la voiture de Grand Prix. Les roues de la Type 35 étaient utilisées, ainsi que le radiateur et les freins plus grands que l'on trouvait également sur la Type 38. Sans surprise, compte tenu de son origine Grand Prix, la Type 43 connut un immense succès en course automobile, engagée par l'usine et de nombreux propriétaires privés. Assemblée entre fin 1927 et début 1928, cette Bugatti Type 43, châssis n° 43219, équipée du moteur 2 300 cm³ n° 67, fut initialement utilisée par l'usine jusqu'en octobre 1928 avant d'être livrée à son premier propriétaire, M. Jameson, le 27 octobre 1928. Industriel automobile d'origine écossaise et américaine, marié à une Française, M. Jameson résidait à Neuilly-sur-Seine, en France, selon les archives de Bugatti. En 1929, la voiture fut vendue par Bugatti, pour le compte de son premier propriétaire, à la société berlinoise Hackelöer Koebinghoff pour la somme de 62 000 Fr. Après la Seconde Guerre mondiale, la voiture réapparut en Tchécoslovaquie en 1947, identifiée entre les mains d'Antonin Sperlink lors d'un rallye organisé à Prague les 22 et 23 février 1947, comme le rapporte le magazine automobile Svet Motoru. À l'époque, le véhicule était immatriculé P-8753. Il se trouvait alors en Pologne, dans la région d'Opava, à la fin des années 1950. À cette époque, il était équipé d'une carrosserie de type BMW 327 et d'un moteur de modèle 327, bien que son moteur et sa boîte de vitesses d'origine aient été conservés séparément. La carrosserie du cabriolet, selon les souvenirs d'anciens habitants rapportés à Petr Kozisek, directeur du Musée technique de Prague, serait l'œuvre d'un petit carrossier de la ville. Elle aurait utilisé la base d'une carrosserie BMW et les ailes avant d'une Alfa Romeo, bien que cela reste incertain. Des photographies de la voiture prises entre 1955 et 1960 la montrent dans la région d'Opava, une ville silésienne proche de la frontière polonaise. À cette époque, elle portait l'immatriculation OP-55-07, correspondant à cette ville et à cette époque. Vers 1965, la Bugatti fut équipée d'un moteur BMW 327, bien que le moteur et la boîte de vitesses d'origine aient été conservés. La voiture, dotée d'une carrosserie de type BMW 327, a été démontée dans les années 1970 par le Dr Kunze de Stuttgart et M. Vavra, comme le confirme une lettre du Dr Heiner Lohrer adressée au propriétaire en mars 2022. Démontée dans les années 1970, M. Lohrer s'est lancé dans des investigations approfondies s'étalant sur plusieurs années et de nombreux voyages, traversant le rideau de fer pour rassembler tous les composants d'origine de la voiture. Une copie de sa lettre détaillant cette remarquable odyssée est jointe au dossier, et son récit est également référencé dans le rapport Laugier, consultable. À la même époque, la voiture a été équipée d'une carrosserie Grand Sport à cadre en bois réalisée par M. Lohrer, qu'elle arbore toujours aujourd'hui. Après sa restauration, la voiture a participé au Festival Bugatti de Molsheim et aux Mille Miglia de 1991. Entre les mains de son propriétaire suivant, la Bugatti a été à nouveau entièrement restaurée dans les années 2000 par l'atelier de Malcolm Gentry au Royaume-Uni. Français Elle a finalement été acquise par son propriétaire actuel lors d'une vente aux enchères en 2003. « Bien documentée dans tous les registres Bugatti pertinents et dans le registre Type 43 de Jack du Gan, et méticuleusement restaurée dans sa configuration d'origine de Grand Sport ; le châssis, le moteur, la boîte de vitesses, l'essieu arrière et, selon toute vraisemblance, l'essieu avant (bien que dépourvu de numéro distinctif), partagent des corrélations de composants remontant à 43219, ce qui en fait un exemple passionnant de l'une des « Grand Tourers » ultimes de son époque. Aussi à l'aise sur les courses de côte et les événements comme les Mille Miglia que sur la route ouverte des nombreux rallyes et événements internationaux Bugatti, c'est une excellente occasion de profiter de tout ce que 2024 a à offrir. » Will I'anson. La voiture est accompagnée d'un rapport William I'Anson de 2023, d'un rapport de Pierre-Yves Laugier de 2022, qui détaille minutieusement l'originalité des composants qui la composent, illustré de copies d'archives, ainsi que du rapport de 2013 de Mark Morris & David Sewell. (Bonhams) A suivre Bonne journée à tous

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le mar 25 mars à 07:07 Bonjour à tous Suite des Bugatti de la vente Bonhams au Grand Palais du 4 au 6 janvier 2025. Bugatti Type 35 Grand Prix biplace de - 1925 - châssis n° 4644 - moteur n° 45 - vendue 759 000 € • Livrée neuve en Espagne • Dans la même collection depuis plus de 60 ans • Est restée en Espagne toute sa vie • Moteur 2 litres n° 45 du châssis 4640 • Rapport de Pierre-Yves Laugier inclus dans la documentation • Admissible à de nombreuses compétitions internationales prestigieuses • Proposée sans titre d'immatriculation Livrée neuve le 25 novembre 1925 au concessionnaire Bertrand y Serra à Madrid, selon les archives de l'usine Bugatti, la Type 35 châssis 4644 était équipée à l'origine du moteur n° 61. Son histoire est intimement liée à celle de l'Espagne. En 1929, elle est immatriculée au nom de Rogelio Periquet, un jeune avocat madrilène d'une vingtaine d'années. Avocat au barreau, secrétaire du Touring Club espagnol et auteur de deux scénarios de films, Periquet était également un opposant à Franco, activement impliqué dans la Cinquième Colonne, ce qui lui valut d'être emprisonné. Comme le raconte l'historien Salvador Claret, la guerre civile espagnole (1936-1939) marqua un tournant pour les véhicules : nombre d'entre eux furent réquisitionnés, leurs propriétaires démontant moteurs et démarreurs pour les rendre inutilisables. L'aluminium, le bronze et le laiton étaient souvent pillés, car ils étaient facilement revendables. Un décret imposait que ces véhicules soient entreposés en lieu sûr, comme des casernes, des entrepôts ou des arènes. Quelques mois plus tard, une liste officielle des véhicules réquisitionnés fut publiée au Bulletin officiel de l'État. Le châssis 4644 y est mentionné : « Ce véhicule, châssis n° 4644, est stationné, en attente de récupération, dans l'établissement et les ateliers de véhicules de la 3e région militaire. » Ce contexte explique probablement la séparation du châssis de son moteur et de sa carrosserie d'origine. Vers 1947, le moteur numéro 45, provenant à l'origine du châssis 4640, fut intégré au châssis 4644. Cette Bugatti n° 4644 entra dans la collection de son actuel propriétaire en 1963, après avoir été achetée au docteur José Fausto Martinez Moreno, radiologue basé à Almería, dans le sud-est de l'Espagne. Une restauration complète fut entreprise à partir de 1970 par l'atelier anglais Tula Engineering, dirigé par Richard I'Anson, préservant la mécanique d'origine, chaque composant majeur provenant du châssis 4644 et datant de 1925. Le moteur n° 45, qui équipe aujourd'hui la voiture, appartenait à l'origine au châssis 4640, tandis qu'une nouvelle carrosserie était fabriquée. Des décennies plus tard, l'entretien fut confié à l'atelier de restauration de Pierre Arnaud à Saint-Loubès. Le dossier de la voiture comprend des factures de travaux effectués en Angleterre, un résumé des interventions réalisées entre 1996 et 2014, ainsi que les documents relatifs à son importation temporaire en Angleterre (1966-1984). Un contrôle technique espagnol certifie également la conformité du véhicule à l'immatriculation et à la circulation routière. Enfin, un rapport de Pierre-Yves Laugier, consultable, détaille les composants et l'historique de cette Bugatti. La Bugatti Type 35 demeure l'une des voitures de course les plus célèbres et les plus performantes de l'histoire. Cet héritage lui permet de participer à de nombreux événements prestigieux dédiés aux voitures classiques. Pour beaucoup, peu d'expériences automobiles sont comparables au frisson de conduire une Bugatti d'avant-guerre. Propulsée par un moteur huit cylindres en ligne, cette Type 35 n° 4644 incarne l'élégance intemporelle, un savoir-faire exceptionnel et des performances inégalées, caractéristiques de la marque Bugatti. Parfaite pour enrichir toute collection, elle promet également une expérience inégalée en course automobile classique. (Bonhams) A suivre En cherchant un peu sur "Bugatti en Espagne" Bonne journée à tous

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le mar 25 mars à 21:54 Bonsoir à tous Suite des Bugatti de la vente Bonhams au Grand Palais du 4 au 6 janvier 2025. Bugatti Type 23 « Brescia » Open Tourer de 1924 - châssis n° 2064 - moteur n° 481 • Livrée neuve en Australie • Historique de propriété complet connu depuis l'origine • Restaurée dans les années 1970 • Propriétaire précédent de 1985 à 2019 • Liste des œuvres depuis 1985 disponible • Utilisée avec enthousiasme et bien entretenue • Éligible aux Mille Miglia, Solo Brescia • Document d'immatriculation belge .... « Les Bugatti incarnent des concepts d'ingénierie qui, une fois vus, changent vos idées radicalement et définitivement. Conduisez-les et vous réalisez que chaque voiture est une forme et une ingénierie en équilibre, et une œuvre d'art. » – William Stobbs, Les Grandes Routières. Au début des années 1930, Ettore Bugatti s'était forgé une réputation inégalée pour la construction de voitures aux performances exceptionnelles sur route ou sur piste ; les plus grands pilotes de course du monde remportaient d'innombrables succès à bord des produits de l'usine de Molsheim et les choisissaient souvent pour leur transport quotidien. Développée à partir de la première Bugatti construite à Molsheim – la Type 13 à empattement court de 1910 – la Type 13 « Brescia » prit ce nom suite aux quatre premières places de l'usine au Grand Prix d'Italie des Voiturettes de 1921, organisé sur le circuit éponyme en Lombardie. Des modèles Type 22 et Type 23 à empattement plus long furent fabriqués, tous deux équipés du moteur Brescia à simple arbre à cames en tête et 16 soupapes, et furent construits aux côtés de versions « Petit Pur Sang » à 8 soupapes. Présentée en février 1923, la Brescia modernisée était une véritable voiture de sport racée, directement dérivée des Brescia de course qui avaient dominé la catégorie des voiturettes au Grand Prix d'Italie de 1921. À une époque où de nombreuses voitures de série à cylindrée de 1,5 litre peinaient à atteindre 80 km/h, la Brescia était assurée de dépasser les 110 km/h. De conception avancée, le moteur intégrait un vilebrequin à roulement à billes et un carter en aluminium, couplé à une excellente boîte de vitesses à quatre rapports, dérivée de celle des Brescia de course ; de nombreuses Brescia ont d'ailleurs remporté de grands succès en course. Bugatti a produit environ 2 000 Brescia entre 1914 et 1926, avec des cylindrées de 1 368, 1 453 et 1 496 cm³. Arnold H. Wootton, figure emblématique du sport automobile de Victoria, a reçu cette Brescia n° 2064, l'une des premières livrées en Australie, par l'agent londonien de Bugatti, le colonel W. L. Sorel, le 5 mai 1924. La voiture a connu sept propriétaires – dont une liste exclusive est disponible – et a participé à des compétitions, dont une course de côte en 1924, avant d'entrer finalement en possession de John Porter, complète mais en mauvais état, dans les années 1970. Elle a ensuite été magnifiquement restaurée à Victoria. Entre 1985 et 2019, la Bugatti a été régulièrement utilisée par son précédent propriétaire, Peter McGann, éminent spécialiste de la marque, auteur de « Brescia Bugatti » et co-auteur avec Bob King de « Bugattis en Australie et en Nouvelle-Zélande de 1920 à 2012 ». Vers 2000, la voiture a subi des modifications visant à élargir l'habitacle : nouveaux sièges, nouvelle carrosserie, nouvelle garniture intérieure et nouvelle peinture. En 2015, le moteur a été entièrement restauré, et les améliorations précédentes comprenaient un arbre à cames haute performance et des composants révisés. L'entretien régulier du train de roulement comprenait le remplacement de diverses pièces. Une liste détaillée de tous les travaux effectués depuis 1985 est disponible au dossier. (Bonhams) En cherchant un peu :Bugatti Brescia Type 23 devant l'hôtel George à Lydiard Street, Ballarat, Victoria entre 1945 et 1950… Fleming sur la ligne de départ de la course de côte de Hurstbridge, dans le nord-est de Melbourne La Brescia Fleming lors de la montée de Rob Roy dans les Christmas Hills de Melbourne, « dix-huit litres de Semmering Mercedes en arrière-plan » A SUIVRE Bonne fin de soirée à tous

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le jeu 27 mars à 14:17 Bonjour à tous Suite de la vente Bonhams au Grand Palais du 4 au 6 janvier 2025. Je continue donc avec les Françaises Delage DM 'Skiff' - 1929 - châssis n° 26702 - vendue 55 200 € • Livrée neuve à Majorque • Historique connue depuis ses débuts • Livrée avec sa plaque d'immatriculation d'origine • Très belle carrosserie torpille en bois • Puissant moteur 6 cylindres • Carte grise espagnole .... « Il manquait au catalogue Delage un modèle intermédiaire entre la légendaire 11 cv et l'exceptionnelle 30 cv. Elle vient d'être créée, et selon l'avis des experts, la nouvelle Type DM 6 cylindres de 17 cv est une voiture de grand tourisme puissante, confortable et souple que tous les conducteurs rapides apprécieront pour parcourir de longues distances sans fatigue ». C'est avec ces lignes que le journal « La Vie Lyonnaise » présentait la nouvelle Delage DM dans son numéro d'octobre 1926. Son magnifique moteur 6 cylindres en tête (75 x 120) était une extrapolation du moteur 4 cylindres Type DI et fut conçu par le brillant ingénieur Gaultier, qui travaillait pour Delage depuis avant la Première Guerre mondiale de 1914. La voiture était également équipée d'un frein servo-assisté, déjà utilisé sur les modèles Delage Type GL, qui permettait à l'imposant véhicule de s'arrêter en seulement 50 mètres à 100 km/h, selon le catalogue d'époque. Les catalogues originaux de Delage DM présentaient également une longue liste de carrosseries possibles, parmi lesquelles une « torpille pontée en forme de bateaux avec pointe arrière en acajou verni », ce que l'on appelle aujourd'hui une carrosserie « skiff », comme celle qui équipe la voiture présentée ici. En 1928, année de fabrication du châssis 26702, le prix de la « Grand Tourisme Type DM » châssis nu était de 52 100 francs. Dans les années 1920, l'Espagne était l'un des principaux marchés de la marque Delage, et des agents étaient présents dans de nombreuses provinces. Les îles Baléares, ensoleillées et paisibles, étaient l'une des zones où les Delage se vendaient le mieux, et les voitures y étaient très probablement expédiées par l'intermédiaire du concessionnaire officiel barcelonais, M. Luis Piferrer. La voiture présentée ici fut immatriculée pour la première fois à Palma de Majorque (d'où la mention PM sur sa plaque d'immatriculation) le 13 juillet 1929. Son premier propriétaire était une femme nommée Mercedes Duazo Puertolas, mais dès le 30 juillet de la même année, la voiture changea de propriétaire et fut achetée par Pedro Riera Galmés, de Manacor. Dans les années d'après-guerre, la voiture apparaît comme la propriété de José Mas Zandalinas du village d'Inca, qui a installé un brûleur à charbon « gazogène » de la marque locale « Nacional Muro » le 26 mars 1942. Dans un document daté de décembre 1942, la voiture apparaît répertoriée comme « Turismo », ce qui indique qu'elle n'avait pas été transformée en fourgonnette ou en petit camion ; très probablement, elle était équipée d'une grande carrosserie fermée et était peut-être utilisée comme taxi rural, comme cela se produisait habituellement avec les gros véhicules d'avant-guerre équipés de gazogène dans les années 1940 en Espagne. On ne sait rien des années suivantes jusqu'à sa restauration à Madrid par le célèbre spécialiste Francisco Pueche dans les années 1970. C'est dans ce même atelier que fut créée la très belle carrosserie en bois « skiff », réplique fidèle des originales. La voiture fut ensuite vendue à M. Andrés Vicente, un collectionneur réputé de Salamanque, qui en profita pendant de nombreuses années, participant à de nombreux rallyes et expositions jusqu'au milieu des années 1990. Depuis, la voiture fut peu utilisée jusqu'à son acquisition récente par son propriétaire actuel, un autre important collectionneur espagnol. La voiture fit l'objet d'une révision mécanique générale et, dès sa remise en état, la Delage participa à l'édition 2022 du célèbre « Concours d'Arts et d'Élégance de Chantilly », figurant curieusement dans la catégorie « Préservation : voitures d'avant-guerre non restaurées ». Cela s'explique peut-être par l'aspect patiné de la carrosserie en bois « skiff », qui présente aujourd'hui un superbe aspect vieilli. (Bonhams) https://cars-bonhams-com.translate.goog/auction/30406/lot/191/1929-delage-dm-skiff-chassis-no-26702/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc&_x_tr_hist=true (Bonhams Cars : 1929 Delage DM 'Skiff' Chassis no. 26702) A suivre

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le ven 28 mars à 07:54 Bonjour à Suite de la vente Bonhams au Grand Palais du 4 au 6 janvier 2025. .... Suite des Françaises Chenard & Walcker T3 Sport Works 2.0L - 1924 - châssis n° 65843 - moteur n° 1 • Moteur utilisé aux 24 Heures du Mans 1924 • Piloté par André Pisart au GP de Boulogne 1924 • Entièrement restauré entre 2015 et 2018 • A participé au Goodwood Revival et au Mans Classic • PTH international à jour .... Pour l'édition 1924 des 24 Heures du Mans, Chenard & Walcker alignèrent six voitures, dont deux T3 Torpedo 2.0L, équipées de moteurs développés par l'ingénieur Toutée. Si aucun membre de l'équipage ne franchit la ligne d'arrivée, les deux T3 furent néanmoins classées par distance, 4e (André Pisart ; Joseph Chavée) et 5e (Rafael Manso de Zùñiga ; Christian Dauvergne), qui abandonnèrent respectivement aux 24e et 23e heures suite à une panne de leurs servofreins Hallot. Après les 24 Heures du Mans, Chenard récupéra le moteur de ce qui semble avoir été la voiture n° 31, celle d'André Pisart, pour l'installer dans un nouveau châssis plus court, sans servofrein, et ainsi naquit la 65843. Au Grand Prix de Boulogne 1924 (Coupe Boillot), les deux Chenard & Walcker 2.0L s'alignèrent aux côtés de deux Tank 2.0L à conduite à gauche, qui finirent première et deuxième. André Pisart pilotait le nouveau châssis court et occupait la quatrième place avant la fin de la course. Il attendit ensuite la seconde T3, conduite par Lagache, et ils terminèrent quatrièmes ex-aequo, derrière la Bugatti 35 de Chandon, troisième. Au total, Chenard & Walcker n'a construit que deux moteurs 2.0L Type Toutée avec sortie d'échappement à gauche ; l'un d'eux a disparu, tandis que l'autre, numéro 01, est toujours monté sur le châssis 65843. Nous ignorons où se trouvait ce châssis avant 1976, date à laquelle il fut acquis par M. Christian Ponticq dans le Lot-et-Garonne. C'est auprès de Christian Decombas que le propriétaire actuel a acquis la voiture en 2009, en bon état général et peinte en rouge. Il fallait cependant ramener la T3 autant que possible à son état d'origine. Après plusieurs années de recherche pour reconstituer l'histoire de la voiture et établir une feuille de route pour sa restauration, AS Classic Engineering a reçu la T3 en 2015 pour une restauration complète. Les travaux ont consisté à démonter la voiture et à reconstruire le châssis en fer forgé en forme de cage, typique des châssis de course Chenard. La carrosserie a été recréée d'après des photos d'époque, mais avec des ailes plus conventionnelles que celles utilisées pour le Grand Prix de Boulogne, l'échangeur d'huile et les phares étant également positionnés différemment. Le moteur de course à arbre à cames en tête a été révisé, notamment avec la reproduction de pièces spécifiques par développement 3D et usinage. Au total, les travaux ont duré trois ans et le budget a dépassé les 230 000 € ! Achevée début 2018, la T3 est revenue au Mans Classic la même année, mais n'a pu effectuer que quelques tours, une mise au point et des ajustements ayant été apportés à certains détails après sa restauration complète. C'est en 2022 que la Chenard a pu faire ses preuves sur le circuit de la Sarthe, terminant les trois courses du week-end à la 47e place, entre deux Bugatti Type 35. En 2023, la T3 2.0L est revenue au Mans Classic et a une fois de plus démontré sa fiabilité impressionnante, terminant les trois courses et se classant 63e au classement général, sur 86 voitures engagées. Étant l'une des plus anciennes voitures de l'événement, elle a été invitée par Lord March à participer à la Coupe Rudge-Whitworth lors du Goodwood Revival 2023. La Chenard y a une fois de plus prouvé sa fiabilité, comptant parmi les 20 voitures à l'arrivée. Plus récemment, à l'été 2024, elle a été invitée aux 100 ans de l'Autodrome Linas-Montlhéry. Aujourd'hui, cette Chenard & Walcker T3 Sport 2.0L est une véritable pièce d'histoire, ne demandant qu'à participer aux nombreux événements auxquels elle est éligible. Vendue avec sa carte grise française, son passeport technique FFSA et un dossier de factures et de photos relatant sa restauration, elle est également accompagnée de la documentation nécessaire pour retracer son histoire. (Bonhams) A suivre

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le lun 31 mars à 21:49 Suite de la vente Bonhams au Grand Palais du 4 au 6 janvier 2025. Autobleu 750 MM Coupé - 1954 - Châssis n°. 195475 - Vendu 368 000 € • Prototype unique • Historique de la Mille Miglia d'époque • Restaurée professionnellement (factures d'environ 100 000 € au dossier) • Participante à plusieurs reprises à la Mille Miglia Storica • Document d'immatriculation néerlandais Fondée en 1950 par Maurice Mestivier et Roger Lepeytre (tous deux membres du conseil d'administration de l'Association des pilotes de course indépendants (AGACI), Autobleu était un petit constructeur automobile de courte durée basé à Paris, en France, qui a commencé par fabriquer des composants pour améliorer l'apparence et les performances de la Renault 4CV avant de passer à la fourniture de carrosseries complètes. Les Renault recarrossées d'Autobleu étaient comparativement chères (coûtant plus du double de celui du véhicule donneur) et l'entreprise a cessé la production automobile en 1957, bien qu'elle ait continué à fabriquer des composants jusqu'en 1971. Le prototype de course unique Autobleu proposé ici est sans aucun doute sa plus belle réalisation. Il n'est pas surprenant que l'entreprise se soit tournée vers la course automobile pour faire connaître ses produits. Nommée d'après la classique d'endurance italienne historique de 1 600 km, l'Autobleu La 750 Mille Miglia était équipée d'un châssis tubulaire et d'un moteur Renault 750 cm³ optimisé. Elle était habillée d'une carrosserie légère et profilée, conçue par l'ingénieur aérospatial Marcel Riffard et construite par la Carrosserie GTR. La voiture fut surnommée « Rainette », qui signifie « rainette ». Pilotée par Jean Bianchi et Jean Sigrand, l'Autobleu 750 MM participa à la Mille Miglia en 1954 (numéro de départ n° 2353) mais ne termina pas la course suite à un accident entre Padoue et Ravenne. En 1955 (numéro de départ n° 036), elle fut courue en solo par Bianchi, mais cette fois, il abandonna la course pour des raisons inconnues entre L'Aquila et Rome. Elle fut de nouveau engagée en 1956 par Bianchi [il est peu probable qu'elle ait été pilotée par Lucien Bianchi, lui et Jean n'ayant aucun lien de parenté, à notre connaissance. Elle fut probablement engagée à nouveau par Jean, mais ne prit pas le départ (numéro de départ n° 152). De plus, la voiture participa aux 12 Heures Internationales de Reims en 1956, pilotée par Bianchi/Poirot, terminant 11e. Elle fut également engagée en Coupe de Belgique 1964 pour André Willem, mais une fois encore, elle ne s'y présenta pas. (Résultats de Carlo Dolcini Orizzonte Perduto, magazines Mille Miglia d'époque et racingsportscars.com.) Passant entre les mains de plusieurs propriétaires français et de deux collectionneurs allemands, l'Autobleu fut finalement acquise par son propriétaire actuel, un passionné néerlandais. La voiture n'avait jamais été restaurée et était pourtant encore utilisable, et son propriétaire l'engagea aux Mille Miglia 2016. Néanmoins, l'Autobleu avait besoin d'une restauration conservatrice soignée, qui fut réalisée selon les spécifications de 1955. Le travail a été effectué selon des normes rigoureuses par MCW van der Mey, un atelier de carrosserie spécialisé qui a produit des vainqueurs de la classe Pebble Beach et a également travaillé pour plusieurs musées. Selon notre vendeur, la carrosserie a été démontée du châssis et réparée si nécessaire. Seul le châssis a nécessité un nettoyage, tandis que toute la mécanique, y compris la suspension et les freins, a été reconstruite. La carrosserie a ensuite été repeinte avec de la peinture cellulosique de la même couleur (celle de la voiture). Les travaux mentionnés ci-dessus sont bien documentés, avec des photos et des factures totalisant environ 100 000 €. Une fois terminée, l'Autobleu a été exposée à l'exposition 90 Anni 1000 Miglia au musée de Brescia, en Italie. Elle est accompagnée du registre des MM, des documents FIVA et d'un très important dossier historique. En plus de son historique de course d'époque, l'Autobleu a participé à la Mille Miglia Storica en 2005, 2006, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2022 et 2023. Œuvre d'art unique et l'un des joyaux méconnus de la Mille Miglia, le prototype de voiture de course sportive d'Autobleu est immatriculé aux Pays-Bas et inscrit au registre des participants MM. (Bonhams) https://cars-bonhams-com.translate.goog/auction/30406/lot/131/1954-autobleu-750-mm-coupe-chassis-no-195475/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc&_x_tr_hist=true (Bonhams Cars : 1954 Autobleu 750 MM Coupé Chassis no. 195475) A suivre Dernière édition le 31/03/2025 à 21:53 par LESBELLESAUTO, édité 1 fois

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le mer 2 avril à 16:53 Suite de la vente Bonhams du 6 février au Grand Palais Encore du bleu Matra MS640 continuation - Vendu 488 750 € - Châssis de continuation Matra MS640 1969 n° 02 • Moteur et boîte de vitesses de la MS640-01 • Pilotée par Henri Pescarolo, multiple champion d'endurance • Présentée avec sa documentation d'époque originale • Éligible pour des événements prestigieux • Prototype conçu exclusivement pour la piste, offert sans immatriculation .... Marcel Chassagny donne naissance juste après-guerre à M.A.T.R.A. (Mécanique Aviation TRAction). Si les premières années sont dédiées à l'armement, le destin de Matra prend son essor en 1964 lorsque Jean-Luc Lagardère, transfuge visionnaire de chez Dassault, pose les fondations d'une aventure automobile sans précédent. Ainsi naît Matra Sports, la branche sportive d'une marque qui ne se contentera jamais de suivre les sentiers battus. Sous l'impulsion de Lagardère, Matra se lance à l'assaut des circuits les plus exigeants du monde. L'histoire de Matra Sports est celle d'un défi perpétuel, un mariage audacieux entre technologie de pointe et passion brute qui lui offrira une décennie de succès. Les chiffres sont vertigineux : sur les 334 courses disputées entre 1964 et 1975, Matra connait 124 victoires et 104 records de tour. En 1969, c'est un véritable coup de maître : Jackie Stewart, au volant de la Matra MS 80, décroche le titre de Champion du Monde des Pilotes. Ce triomphe, doublé d'un sacre au classement des constructeurs, place la France sur le toit du monde de la Formule 1. C'est également sur les longues routes d'endurance que Matra affirme son hégémonie. Les années 1970 voient la marque dominer avec une régularité presque insolente avec ses trois victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, en 1972, 1973, et 1974, tandis que les titres de Champion du Monde des Sport-Prototypes en 1973 et 1974 célèbrent une maîtrise sans faille. Décidé à triompher aux 24h du Mans 1969, Lagardère lança un défi audacieux à l'équipe de l'ingénieur aérodynamicien Robert Choulet : concevoir un prototype en seulement trois mois. Ainsi naquit le projet de la MS 640-01, destiné à concourir dans la catégorie sport-prototype de la classe 3 litres. Ce chef-d'œuvre technique se distinguait par une carrosserie en stratifié de fibre de verre et d'époxy, reposant sur un châssis treillis tubulaire en acier, abritant le moteur MS 09, un V12 en position centrale arrière de 2999 cm3, couplé à une boîte de vitesses ZF 5DS 25/1 avec différentiel autobloquant. Ce prototype incarnait une quête d'innovation sans précédent, avec une attention particulière portée à l'aérodynamisme. Le destin de la MS 640 prit cependant un tournant tragique le 16 avril 1969. Lors d'essais privés au Mans, Henri Pescarolo, pilote émérite, fut victime d'un grave accident sur la ligne droite des Hunaudières, détruisant presque entièrement la voiture et marquant la fin prématurée de ce projet prometteur, qui fut un moment charnière dans la carrière de Robert Choulet. Peu après cet épisode, l'ingénieur apporta des ajustements cruciaux à ses avancées techniques, les appliquant sur les légendaires Porsche 917, contribuant ainsi à leur ascension en endurance. Dans les années 1990, un ambitieux projet de reconstruction vit le jour sous l'impulsion de l'ancien organisateur du Salon Rétromobile, passionné et collectionneur de prototypes Matra. Ce projet réunit Jean-Paul Humbert et Bernard Balzeau, fondateur de la société EPAF, tous deux anciens de chez Matra Sports, spécialistes des Matra de compétition. Équipée du moteur MS 09 et de la boîte de vitesses sauvés des flammes du châssis #01, la MS 640-02 que nous présentons ici prit vie. Sa conception repose sur les plans originaux de la marque, tandis que sa carrosserie a été façonnée à partir des moules d'origine. L'équipe, combinée à cet héritage matériel, n'attendait plus que le pilote pour prendre place dans le baquet. Henri Pescarolo, suite à son expérience en avril 1969 et fort de ses vingt-deux victoires en championnat du monde Sport-prototypes, s'imposait naturellement. C'est ainsi qu'en avril 2006, la voiture fut testée sur la base aérienne de Brétigny. En s'appuyant sur les derniers calculs de Robert Choulet, l'équipe utilisa les nouvelles technologies pour surveiller l'aérodynamisme et les performances en temps réel. Après une matinée de réglages, Henri Pescarolo, fidèle à sa réputation, mena la voiture à près de 300 km/h. La MS640-02 n'est pas seulement la réplique de la MS640-01, c'est l'aboutissement du projet initial. Présentée complète, elle n'aspire plus qu'à retrouver la piste aux côtés de son futur propriétaire. (Bonhams) A suivre

I'll-be-back

le mer 9 avril à 20:56 Bonsoir. Rencontre catalane fortuite. Ford Taunus break XL (2025/03)

DeVille70

le mer 9 avril à 21:06 Avec pneus à liserait, tout de même!

I'll-be-back

le jeu 10 avril à 21:14 Anduze (30). Toujours vite fait en passant... Du one shot de circonstances... Photos : I'll be back, 2025/04

RAY2285

le sam 12 avril à 20:43 OLA Un peu de tout....

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