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Nos Belles Anciennes
mura03 le ven 25 mai 2018 à 06:37
animation d'un week end pour l’ambassadrice de Montferrand
je n'ai pas encore les photos de l'ambassadrice :(
voici les voitures présentent

Ford A torpédo 1931



Renault Monasix


Panhard dyna X


Peugeot 201 coupé affaire


Peugeot 301


Ferrari Dyno
I'll-be-back le ven 25 mai 2018 à 06:58
Bravo ! Belle brochette !...;) :good:
passion203 le ven 25 mai 2018 à 13:28
Belle prise ! :good: :good: :good: :good:
lesbellesauto le ven 25 mai 2018 à 15:54
Bonjour à tous ;)

Encore de bien belles photos vos derniers posts messieurs :good: :good:

Je vais pour ma part continuer sur ma lancer de photos périmées,eh oui elles datent tout de de Février 2015 lors de la vente annuelle au Grand Palais de la maison Bonhams ;)


http://www.bonhams.com/auctions/22528/ (Bonhams : Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais)

Lot 429

Sunbeam 24/60hp Landaulette 1922

€ 38,000 - 45,000
£ 33,000 - 39,000




Châssis n° 7235/B
Moteur n° 24/7222/B

Cette rare Sunbeam de la période Vintage, qui a précédemment appartenu au réputé spécialiste de la marque et auteur d'ouvrages automobiles Bruce Dowell, est accompagnée de son historique détaillé. Le châssis n° 7235/B est un des 350 châssis seulement de ce type construits en 1922, 150 autres voyant le jour l'année suivante. Il est équipé d'un moteur à six cylindres de 4 ½ litres, n° 24/7222/B, et d'une carrosserie landaulette décapotable à l'avant fabriquée par Sunbeam. Douze exemplaires seulement de ce type ont survécu et « 7235/B » est le seul qui n'est pas équipé d'une carrosserie torpédo.
Il a été livré neuf à Alexander Lonsdale Fell de The Grange, Blunsdon, Wiltshire, par Bridges Garage de Cirencester. La demande de licence originale accompagne la voiture. Le propriétaire suivant est mentionné en août 1931 comme étant Norman Scholes de Lower Porchester Street, Londres, et sa demande de licence est également présente.

Fin 1964, l'agence immobilière Pretty & Ellis de Chesham, Buckinghamshire, fut chargé de la vente des biens de feu M. Joseph Catlin de Cherry Tree Farm, Ley Hill, Chesham, propriétaire de la Sunbeam. Pretty & Ellis mit la Sunbeam aux enchères. Elle fut acquise par le collectionneur Robert Inver « Julian » Ball (voir dans le dossier les notes de l'époque et autres documents relatifs à la vente). Bruce Dowell eut l'occasion de l'acheter lors de la vente de la collection Ball en juillet 1988. Il utilisa la Sunbeam « dans son jus » pendant environ un an avant d'entamer une restauration complète.

Après l'achèvement de cette restauration au début des années 1990, la Sunbeam devint la principale automobile « Vintage » de Dowell qui l'utilisa en toutes circonstances, depuis les déplacements locaux jusqu'aux longues randonnées estivales en France et en Espagne. Elle transporta aussi des dizaines de jeunes mariés et participa à quelques tournages, partout admirée et complimentée. Dans un écrit de 2005, Bruce Dowell souligna que la voiture avait parcouru moins de 80 000 kilomètres en 83 ans.

Le vendeur actuel acheta la voiture à Bruce Dowell en mai 2006, ajoutant près de 12 000 km au compteur. Aux mains du vendeur, les freins arrière ont été regarnis et les roulements des roues avant remplacés. La documentation jointe comprend les documents mentionnés ci-dessus, un log book ancienne formule et le document d'immatriculation actuel au Royaume-Uni V5C portant le numéro d'origine « HR 7330 ».

Taxe payée et décrite comme étant en bon état général, « 7235/B » représente une magnifique occasion d'acquérir une Sunbeam unique datant de l'apogée de la firme de Wolverhampton, bien documentée et présentant une allure superbe et imposante. Comme le dit Bruce Dowell : « C'est tout simplement une voiture magnifique dans laquelle il faut être vu. »

Pour voir en détails ce véhicule,voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/429/?category=grid&length=36&page=9 (Bonhams : Sunbeam 24/60hp Landaulette 1922)

Lot 378

Rolls-Royce 25/30 HP coupé de ville 1938

Sold for € 89,700 inc. premium




Carrosserie Gurney Nutting
Châssis n° GMP73
Moteur n° K28W

Vendue par sa veuve, cette splendide Rolls-Royce 25/30 HP coupé de ville a appartenu au président récemment décédé du Rolls-Royce Enthusiasts Club (R-REC) de la région centre sud. Le châssis numéro GMP73 a été vendu neuf par H. R. Owen à Mrs G. Marsh d'Edgbaston, à Birmingham le 5 février 1938 après un dernier galop d'essai par Gurney Nutting le 13 janvier de la même année. Cette voiture est la seule connue des 25/30 HP carrossée en coupé de ville sur un dessin de John Blatchley pour Gurney-Nutting. Tous les autres modèles « Owen » du carrossier habillés dans le même style étaient dus au crayon de Richard Blacker-Douglas.

En juin 1947, elle passa aux mains de M. J. P. Kenure de Feltham, dans le Middlesex, puis dans celles de M. Ken Marchant en 1953. La voiture fut ensuite vendue à M. C. Berens de Ewshott, dans le Surrey. Son histoire est alors inconnue jusqu'à environ 1988, lorsqu'elle fut vendue aux enchères comme « sortie de grange ». Peu de temps après, elle fut acquise par la famille Pennell de Weedon, dans le Northamptonshire. Ils entreprirent des travaux importants, notamment l'installation d'une nouvelle culasse en alliage, la réfection du radiateur, la restauration et la peinture de la carrosserie, toute la sellerie refaite en cuir beige à passepoil marron, la réfection des boiseries intérieures avec un nouveau placage et une réfection de touses chromes. Pour un coût total de 50 000 livres.

Le 23 novembre 2005, les Pennell mirent la Rolls-Royce dans une vente aux enchères où elle fut achetée par Real Car Company dans les Galles du nord. C'est à eux que le vendeur a achetée GMP73 en janvier 2006. Après quelques apparitions au R-REC de la région centre sud, la voiture fut emmenée au spécialiste de la marque Taylors, dans le West Sussex, suite à une surchauffe. S'ensuivit une réfection totale du moteur, ainsi qu'un travail complet sur le reste de la voiture, détaillé sur les factures fournies (lecture recommandée).

La Rolls-Royce retrouvait finalement la route en mars 2008. Après quelques manifestations locales, elle fut engagée à l'Euro Rally jusqu'à Saint Moritz via Reims et Strasbourg en septembre, incluant une ascension du col du Stelvio. En 2009, au R-REC National Rally à Kelmarsh Hall, elle a remporté le prix de sa classe au concours d'élégance. Elle participa encore à plusieurs rencontres du R-REC en 2009/2010 et à un rallye sur le continent en 2010 au Danemark.

Décrite comme étant en bon état général, la voiture démarre et roule bien. Ses caractéristiques les plus notables sont une séparation chauffeur électrique, un petit ensemble vanity à l'arrière, des tablettes escamotables, un ensemble de petit outillage complet sous le siège conducteur et une tendue en toile repliable qui fonctionne parfaitement. La documentation fournie comprend les factures mentionnées ci-dessus, une copie de la fiche d'usine et des papiers d'immatriculation au Royaume-Uni V5C (ELL 583).

Pour voir en détails ce véhicule,voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/378/?category=grid&length=36&page=8 (Bonhams : Rolls-Royce 25/30 HP coupé de ville 1938)

Lot 416

Cord 812 Phaëton à compresseur 1937

Sold for € 155,250 inc. premium




Châssis N° 32419H
Moteur n° FC3169

L'une des rares automobiles à figurer à l'inventaire du Museum of Modern Art de New York et sans conteste la plus reconnues des voitures américaines de tous les temps, la Cord 810 a fait ses débuts en novembre 1935, recevant un accueil enthousiaste dans tous les salons nord américains. Créée par une équipe dirigée par le styliste Gordon Buehrig, sa carrosserie avec son capot à jalousies en forme de « cercueil », ses lignes aérodynamiques, ses ailes carénées et son absence de marchepied allaient faire école, ces principaux traits étant repris par la plupart des grands constructeurs avant la fin de la décennie.

L'arrivée de la 810 mettait fin à un hiatus dans la production de Cord, sa devancière, la L 29, avait en effet été abandonnée en 1931. Errett Lobban Cord avait dévoilé cette dernière en 1929 comme modèle intermédiaire entre les Auburn et les Duesenberg, elles aussi produites par la Cord Corporation. Animée par un 8 cylindres en ligne Lycoming, la L 29 était une traction, une architecture alors en vogue à Indianapolis. La traction autorisait un châssis abaissé qui offrait une grande liberté aux carrossiers et permit à la Cord d'attirer de nombreux maîtres artisans des deux côtés de l'Atlantique.

La 810, elle aussi à traction avant comme la L 29, se distinguait par sa transmission pré-sélective à quatre rapports et son moteur V8 Lycoming plus compact. Celui-ci, installé plus en arrière dans le châssis, conférait un meilleur équilibre et développait 125 ch ou 170 dans sa version à compresseur.

La Cord fut rebaptisée 812 en 1937, lorsqu'un empattement plus long fut ajouté à la gamme de quatre modèles pour des berlines à façon, même s'il est peu probable qu'un carrossier indépendant ait jamais réussi à égaler la berline fastback Beverly de série de Buehrig en termes de style pur. Affiché à un prix concurrentiel entre 2 000 et 3 000 dollars, les 810/812 auraient dû connaître un immense succès, mais ce ne fut malheureusement pas le cas. La Cord Corporation rencontrait d'importantes difficultés financières et lorsque son propriétaire la vendit, en août 1937, ce fut la fin non seulement des Cord, mais également des Auburn et des Duesenberg. Un peu moins de 3 000 810/812 avaient alors été construites.

Cet exemplaire d'un modèle reconnu par la plupart comme l'un des dix meilleurs designs automobiles de tous les temps est l'ultime version 812 à compresseur. Le père du vendeur, un collectionneur espagnol, l'avait achetée en Amérique du sud en 1985. Entre 2002 et 2005, la voiture a subi une restauration complète en Suisse et a remporté sa classe au prestigieux concours d'élégance de la villa d'Este en 2007. On trouvera des photos de la voiture au concours d'élégance et avant sa restauration. Proposée dans un excellent état général, cette sublime 812 est vendue avec les factures de restauration, des papiers d'immatriculation espagnole et de la FIVA.

Pour voir en détails ce véhicule,voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/416/?category=grid&length=36&page=9 (Bonhams : Première de classe au Concours d'Elégance Villa d'Este 2007, Cord 812 Phaëton à compresseur 1937)

Lot 334

Lancia Lambda 7e série limousine Weymann 1928

€ 100,000 - 125,000
£ 87,000 - 110,000


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Châssis n° 18099
Moteur n° 8129

Résidant au Portugal depuis son origine, cette limousine Lancia Lambda n'a jamais connue de restauration complète de toute sa vie. Le capot, les ailes et le couvercle de coffre semblent avoir été repeints il y a plusieurs années et sont joliment patinés. Tous les joints de la carrosserie Weymann sont présents et la structure est toujours recouverte de son matériau d'origine. Des pièces importantes, comme les poignées de portes, les charnières et les vis de sûreté originales, ainsi que la plaque de licence Weymann sont toujours en place, indiquant que la carrosserie n'a vraisemblablement jamais été dissociée du châssis.

Le châssis et le soubassement sont sains, ayant été récemment rénovés par sablage à la glace sèche et protégée avec un produit à base de Lanoline. La majeure partie de la structure n'a jamais été démontée et certains boulons n'ont jamais été dévissés depuis que la voiture a quitté l'usine il y a plus de 80 ans. L'échappement lui-même semble celui en acier doux d'origine, ne montrant que quelques rares traces de réparation.

La suspension, les freins, le moteur et la boîte de vitesses sont en bon état de marche, ayant toujours été soigneusement entretenus. Les pièces d'usure ont été remplacées lorsque ce fut nécessaire et une pompe à essence moderne a été installée pour la sécurité et la fiabilité (le système original est vendu avec la voiture). Le faisceau électrique serait nettement amélioré si les quelques réparations effectuées avec des gaines en plastiques étaient remplacées par des gaines en coton ayant l'aspect du câblage d'époque. Sur la route, la Lambda se comporte avec souplesse et sans effort, affichant une bonne pression d'huile avec des passages de rapports souples, transmission et moteur n'émettant aucun bruit suspect.

La totalité de l'intérieur est bien conservé et la marqueterie en haut des contreportes est en bon état. Des éléments, comme les sangles d'ouverture de portières ont survécu sous leur forme d'origine, tandis que les courroies de cuir réglant l'inclinaison des dossiers de sièges ont été soigneusement restaurées avec un matériau aussi proche de l'origine que possible. Le cuir d'origine des sièges est parfaitement conservé et les moquettes sont elles-mêmes d'origine. Le tableau de bord est bien équipé avec la plupart de ses instruments et commandes d'origine.

Récemment remise en route, cette Lambda n'a connu que cinq propriétaires depuis son origine et se trouve dans une collection privée depuis 2011. Elle a été immatriculée pour la dernière fois au Portugal en 2008 et sera vendue avec son Certificado de Automóvel Antigo (CPAA) et ses anciens papiers d'immatriculation portugaise datés de 1928, 1937 et 1958. Cette voiture n'a besoin d'aucune restauration et n'attend qu'un nouveau propriétaire qui la maintienne dans son exceptionnel état d'origine.

Pour voir en détails ce véhicule,voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/334/?category=grid&length=36&page=7 (Bonhams : Lancia Lambda 7e série limousine Weymann 1928)

A SUIVRE ;)



Dernière édition le 25/05/2018 à 15:58 par lesbellesauto, édité 1 fois
lesbellesauto le ven 25 mai 2018 à 16:07
Encore une pour les plus GOURMANDS :D :D :D

Lot 410

Daimler 20 hp Limousine (voir texte) c.1921

Sold for € 12,650 inc. premium




Châssis n° H6982
Moteur n° 8937

La Daimler Motor Co. Ltd de Londres et Coventry utilisa des moteur à soupapes conventionnels pendant les années 1900 avant de prendre en 1909 la courageuse décision d'adopter le principe du « sans soupapes » à fourreaux coulissants inventé par un ingénieur du Wisconsin, Charles Yale Knight. Les moteurs sans soupapes, qui offraient un fonctionnement à la fois silencieux et souple avec, peut-être, l'inconvénient d'une consommation d'huile élevée, furent choisis en vue de répondre à l'introduction de la Silver Ghost de Rolls-Royce. En 1911, l'adoption du moteur sans soupapes « Silent Knight » plus raffiné avait déjà été pour beaucoup dans le rétablissement de la fortune de Daimler et confirmé l'engagement de la firme sur la voie de l'excellence mécanique. Au lendemain de la Grande Guerre, presque tous les modèles Daimler utilisaient ce type de moteur en versions six ou douze cylindres, la seule exception étant le quatre-cylindres 20 hp.

Au moment de la rédaction du catalogue, il n'a pas été possible d'identifier avec précision le type proposé ici qui serait un modèle 20 hp datant d'environ 1921-1922. Destinée au propriétaire conduisant lui-même et non au marché des voitures avec chauffeur, la 20 hp propulsée par un moteur de 3, 3 litres fut produite de 1921 à 1922. La carrosserie aurait été fabriquée au Portugal et l'intérieur serait d'origine. Vendue « à restaurer » et strictement dans l'état, le véhicule possède ses papiers d'immatriculation au Portugal.

Sans réserve

Pour voir en détails ce véhicule,voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/410/?category=grid&length=36&page=9 (Bonhams : Daimler 20 hp Limousine (voir texte) c.1921)

Dernière édition le 25/05/2018 à 17:17 par lesbellesauto, édité 1 fois
lesbellesauto le ven 25 mai 2018 à 17:44
ENCORE UN PEU :?:



Lot 373*

Isotta Fraschini 8A SS Cabriolet 1930

Sold for € 931,500 inc. premium


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Considérée comme étant la voiture du Salon de Milan

Carrosserie par Castagna
Châssis n° 1578
Moteur n° 1522

Dans les années 1920, une tournée mondiale des constructeurs les plus exclusifs aurait mené le voyageur chez Hispano-Suiza en France, Pierce-Arrow à Cleveland, Ohio, Rolls-Royce à Derby, en Angleterre et Bugatti à Molsheim, mais le connaisseur le plus avisé aurait consacré deux journées à Milan chez Fabbrica Automobili Isotta Fraschini, le plus noble constructeur automobile italien. Cesare Isotta et Oreste Fraschini qui avaient fondé leur entreprise en 1900 exposèrent leur première voiture, une primitive 5 HP monocylindre à l'Exposition de Milan en 1901. Les progrès furent rapides, éperonnés par l'engagement de la marque en compétition, de prestigieuses victoires dont la Targa Florio en 1908 et une sensationnelle deuxième place dans la redoutable Coupe Vanderbilt 1908. Comme ses contemporains, Hispano-Suiza et Rolls-Royce, Isotta Fraschini construisit des moteurs pour la toute jeune industrie aéronautique et profita de commandes du gouvernement pour cette production en fournissant la force motrice des célèbres hydravions SavoIa-Marchetti chers à Mussolini.

L'ingénieur en chef Giustino Cattaneo concentra tous ses efforts dans les années 1920 à un type Isotta Fraschini unique en lançant la première voiture de série à moteur huit cylindres en ligne, la Tipo 8 de 1920. Ce choix répondait à la politique du modèle unique adoptée alors par Rolls-Royce en Angleterre. Les premiers moteurs Isotta de 5, 9 litres de cylindrée se caractérisaient par une distribution par soupapes en tête avec tiges et culbuteurs. Les normes de qualité de fabrication étaient des plus élevées, la puissance était de 80 ch et les quatre freins à commande mécanique assistée par servo étaient à la pointe du progrès. En 1924, la Tipo 8A apporta un moteur de 7,3 litres donnant environ 115 ch – qui en faisaient le huit en ligne de série le plus puissant du monde – et la très réputée boîte de vitesses à trois rapports synchronisés d'Isotta. Le châssis et la suspension bénéficièrent en même temps de plusieurs améliorations.

La 8A était outrageusement chère et Isotta Fraschini contrôlait avec attention une liste sélective de clients privilégiés. Conçue pour être conduite par un chauffeur, la Tipo 8 visait le marché américain où elle eut pour clients la star internationale de cinéma Rudolf Valentino et « It Girl » Clara Bow. Parmi les autres utilisateurs de l'Isotta, on citait le magnat de la presse William Randoph Hearst (qui inspira à Orson Wells le personnage de « Citizen Kane ») et le champion du monde de boxe poids lourds, Jack Dempsey.
Comme pour toutes les automobiles de grand luxe de l'époque, pour ceux qui disposaient de ressources illimitées ou d'un goût des performances ou d'un penchant accusé à l'individualité, il existait des options au-dessus de la 8A standard qui s'appelaient Spinto ou Super Spinto, expressions signifiant « poussé » ou « plus vif », versions équipées de deux carburateurs et de moteurs à haute compression donnant 150 ch ainsi que d'un rapport final de transmission permettant des vitesses supérieures. Certains voitures furent dotées d'un châssis raccourci, mais les carrossiers préférèrent le châssis standard plus favorable à l'expression de leur part.

Aux Etats-Unis, où Isotta Fraschini était la deuxième marque étrangère la plus diffusée après Rolls-Royce, le prix d'une 8A dépassait celui d'une Duesenberg Model J. Le châssis nu coûtait $9 750, tandis que les voitures carrossées pouvaient atteindre jusqu'à $20 000. Avec un tiers de la production de toutes les Tipo 8 partant outre-Atlantique, le krach de Wall Street de 1929 et la profonde crise qui s'ensuivit frappèrent durement Isotta Fraschini.

Non loin du berceau d'Isotta à Milan travaillaient deux carrossiers de la plus haute qualité qui, à l'instar de ceux de Paris comme Figoni et Falaschi, étaient capables de fournir à la marque et à sa clientèle des modèles de carrosserie dignes des châssis qu'elles habillaient : Carrozzeria Italiana Cesare Sala et Carrozzeria Castagna & Co. Cette dernière, fondée par Carlo Castagna en 1906, était une entreprise familiale dans laquelle il gérait les affaires et les finances avec une particulière compétence, tandis que les études et les fabrications revenaient à son fils Ercole. Vers la fin des années 1920, le plus jeune frère d'Ercole, Emilio, devint ingénieur en chef.

Si la carrosserie Castagna était réputée pour ses créations sur Alfa Romeo, Fiat, OM, Bianchi, Lancia et Mercedes-Benz, elle fut plus certainement associée à Isotta et des exécutions aussi élégantes que la voiture proposée ici en donnent justement les raisons. Incroyablement bien proportionné avec un auvent allongé et un long capot, le profil surbaissé de son pare-brise et de son toit est accentué par la moulure de ceinture rehaussée le long des flancs de la caisse. L'arrière de la voiture est souligné par une arête centrale et un discret porte-bagages repliable.

Ce spectaculaire exemplaire vient sous le marteau après une restauration totale par son propriétaire actuel, une tâche qui a exigé une patiente recherche de l'histoire de la voiture. Au cours de ces recherches menées par le restaurateur et le propriétaire, ceux-ci eurent la possibilité de plonger dans les archives de l'ancien historien de l'Isotta Fraschini Owner's Association (désormais disparue), un certain M. Howe B. Willis. Comme cela se produit parfois, avec le temps, une partie des plus importants éléments de ses spécifications et de son histoire a été oubliée. On comprend que selon l'opinion de M. Willis, il s'agit de la voiture qu'Isotta avait exposée au Salon de l'Auto de Milan en 1930 car elle correspond précisément à une photographie contemporaine figurant dans ses archives montrant une voiture photographiée à Milan. Cette même photo était annotée avec le numéro de ce châssis. En comparant la voiture telle qu'elle avait été achetée avec cette photo d'époque, il était clair qu'ayant fait l'objet de réfections spectaculaires, mais pas forcément respectueuses de l'authenticité au cours d'une vie de 80 ans, son aspect avait un peu souffert quand elle arriva chez son propriétaire actuel.

Il était normal pour les constructeurs d'exposer les plus récentes spécifications et pour les carrossiers de montrer leurs innovations stylistiques et de détail dans les salons afin que leurs clients potentiels pussent faire leur choix, ce qui recoupe la présentation de cette voiture. En outre, une des plus prestigieuses campagnes de promotion menée en Amérique par Isotta Fraschini proclamait « Pas deux pareilles » si bien que sa grande ressemblance à la photo d'époque et l'attribution assumée d'une addition troublante à son histoire semblent totalement crédibles. C'est dans cette version que la voiture a été refaite avec un regard pointilleux accordé à chaque détail. Elle est donc dotée maintenant du projecteur Marchal installé sur le montant de pare-brise, des pare-chocs et des marchepieds corrects et la boîte à outils correcte a été refaite au cours de cette restauration. Castagna était aussi réputée pour la qualité de ses intérieurs stylisés et l'on en a ici un exemple exceptionnel qui, là aussi, a été soigneusement refait.

En conservant les pièces argentées et les marqueteries existantes, qui rappellent celles des autres Isotta, ses cuirs ont été soigneusement refaits selon les motifs corrects avec des raffinements supplémentaires tels que les garnitures de porte et des accoudoirs en cuir d'autruche. De luxueux placages décoratifs en orme des Carpates ont été intégrés aux boiseries. L'effet d'ensemble est indéniablement étonnant, comme il se devait, car tout compris, les factures des travaux auraient dépassés les $800 000 (€650 000).

D'après les proportions de la voitures avec sa colonne de direction abaissée qui passe sous la planche de bord et son auvent allongé, la voiture semble être conforme aux spécifications « SS » plus rares offertes par le constructeur et, pendant la restauration, on s'aperçut que le boîtier de direction était frappé aux spécifications « SS ». Telle qu'elle se présente aujourd'hui, la voiture ne possède pas le double échappement de la plupart des versions « SS », mais le système a pu être remplacé à une certaine époque et, comme pour la carrosserie, ces spécifications étaient déterminées par le client.

Telle qu'elle découle des recherches du restaurateur et selon l'historien Willis, l'histoire de la voiture après le Salon est probablement celle de la plupart de ses sœurs, avec une vente outre-Atlantique, principal marché de la marque, à un acheteur de la côte ouest. Il croyait que le premier propriétaire ne fût autre que le fils de William Randolph Hearst et que la voiture passa ensuite aux mains du chauffeur de Hearst. Demeurant dans cette partie du monde pendant la plus grande partie de sa vie, on a dit qu'elle était entrée dans la collection de Bud Cohn. À l'époque de la sortie de l'ouvrage d'Anselmi sur la marque en 1978, il est dit qu'elle avait résidé chez Robert Ford, un Vénézuélien propriétaire d'une résidence en Californie. Au début des années 1990, la voiture fut vendue au cours de la semaine de ventes de Scottsdale et, à cette date, elle passa aux mains d'un autre collectionneur réputé, Bob Pond. Ce dernier conserva la voiture jusqu'à il y a six ans, date à laquelle elle fut vendue aux enchères à l'actuel propriétaire en 2009.

La contemplation d'une de ces mythiques Isotta Fraschini fraîchement restaurée donne une faible idée de la présence et de la stature qu'avaient ces voitures sur les routes dans les années 1920 et 1930 : les gens devaient être littéralement sidérés. Et elles en rajoutent avec un mélange raffiné de style et d'excellence mécanique, un compartiment moteur net et dépouillé, une planche de bord stylisée et un intérieur bien dégagé, digne témoin de la période art déco. Exemplaire tardif, après une assez longue période de production et probablement LA voiture du Salon, cette Isotta doit être vue comme une représentante parfaite de la marque, ce qui en fait une des plus rares et des plus désirables.

Aujourd'hui, l'Isotta revient vers ses origines européennes pour la première fois depuis sa sortie d'usine. Pour un nouveau propriétaire, elle est une occasion unique de disposer d'une concurrente nouvelle et encore inconnue dans les innombrables concours d'élégance européens comme celui de la Villa d'Este et risque même de retourner dans la lointaine Amérique toute prête à l'accueillir de nouveau.

Pour voir en détails ce véhicule,voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/373/?category=grid&length=36&page=8 (Bonhams : Considérée comme étant la voiture du Salon de Milan,Isotta Fraschini 8A SS Cabriolet 1930)

Lot 338*

Renault 40 CV torpédo 1925

€ 350,000 - 450,000
£ 310,000 - 390,000


.... .... ........ .... ....

Ex-Collection Nethercutt

https://www.youtube.com/watch?v=6rglAbIdqQg (Classic Car Collection Of The Nethercutt Museum - YouTube)
YouTube -
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Châssis n° 139416
Moteur n° C914NF254

« La 40 CV fut la seule Renault à faire une incursion dans le domaine sportif entre les deux guerres. Une berline pilotée par Repusseau remporta le rallye de Monte-Carlo en 1925 et plusieurs records furent établis à Montlhéry avec des modèles fermés et découverts. » The Beaulieu Encyclopedia of Automobile.

Fondé par Louis Renault et ses frères Marcel et Fernand en 1898, la firme qui allait devenir le plus grand constructeur automobile français commença petitement avec un prototype unique à moteur De Dion de 1 ¾ ch. Dès 1904, Renault construisait ses propres moteurs, d'abord de gros quatre cylindres, suivis par le bicylindre AX, et en 1908, dévoilait son premier modèle six cylindres, malgré l'aversion de Louis Renault pour une telle sophistication.

Dans les années 1920, les six cylindres étaient devenues des modèles bien établis dans la gamme Renault, la 40 CV avec sa cylindrée de 9, 1 litres étant la plus grosse voiture de série jusqu'à l'apparition de la Bugatti Type 41, la « Royale ». Connu sous le nom de 45 HP sur les marchés d'outre-mer, la 40 CV avait été présentée avant la première guerre dans une mouture de 7, 5 litres de cylindrée et conservait des archaïsmes comme les culasses de cylindres fixes et les roues en bois lorsque la construction reprit en 1919. Les modifications d'après-guerre concernaient l'adoption de ressorts Cantilever à l'arrière et de freins aux quatre roues, deux caractéristiques adoptées en série partir de 1924. La 40 CV était proposée en deux empattements, 3, 807 m et 3, 984 m, et son moteur développait environ 120 ch dans sa version de base et 140 ch dans sa version « sport ». La vitesse maximale, selon le type de carrosserie et le rapport de pont final, pouvait atteindre les 145 km/h. Une version à empattement plus court fut proposée à partir de 1925.

Toujours carrossée à façon et donc forcément très chère, la Renault 40 CV était une véritable rivale des Rolls-Royce Silver Ghost et se vendit en quantité tout aussi limitée, seulement 608 exemplaires ayant été construits entre 1924 et 1928, lorsque cessa la production. On ne connaît que six modèles encore existants, la plupart propriétés de musées, et la Renault 40 CV est l'une des très rares voitures recensées comme « Full Classic » par le Classic Car Club of America.

Conduite à droite, comme la plupart des voitures de luxe françaises de son époque, la magnifique 40 CV proposée ici est dotée de sa carrosserie quatre places d'origine dont le style évoque celui du carrossier Manessius, bien que cette signature n'ait jamais pu être confirmée avec certitude. On ne sait rien de l'histoire de la voiture jusqu'à sa réapparition après la seconde guerre dans le New Jersey, aux États-Unis, où elle appartenait à un certain Robert Morgan de Wyckoff.

Après avoir passé quelque temps au Royaume-Uni, la 40 CV retourna aux États-Unis où elle fut acquise par la célèbre collection Nethercutt, en janvier 1984. Soumise à une restauration complète sans regarder à la dépense dans les ateliers de la collection Nethercutt, en Californie, elle fut ensuite conduite par le fondateur, J. B. Nethercutt, à l'occasion de plusieurs sorties au cours desquelles sa puissance et sa vitesse furent particulièrement appréciées. La grosse Renault est restée dans la collection Nethercutt jusqu'en 2010 quand elle fut vendue au précédent propriétaire. Récemment entièrement révisée et censée bien marcher et se comporter, la voiture est vendue avec son titre de propriété américain.

Restaurée il y aujourd'hui plus de vingt ans, cette 40 CV reste dans un bon état de conservation, arborant de nombreux détails intéressants, comme ses roues artillerie en bois, ses phares Besnard et ses feux arrière Marchal conformes à l'origine, sa spectaculaire menuiserie intérieure et ses strapontins cachés derrière les portes à rideaux. La peinture ivoire de la carrosserie contraste avec l'intérieur en cuir fauve, soulignant les dimensions imposantes de la voiture.

Regorgeant d'une puissance que contrôlent des freins aux quatre roues, cette rarissime Renault 40 CV est l'archétype de la grand tourisme Vintage pour l'amateur francophile. Avec une production aussi parcimonieuse et la poignée de modèles survivants, cet exemplaire exceptionnel représente une chance unique d'acquérir la quintessence de l'automobile gauloise.

Pour voir en détails ce véhicule,voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/338/?category=grid&length=36&page=7 (Bonhams : Ex-Collection Nethercutt, Renault 40 CV torpédo 1925)

Collection Nethercutt : un régal pour les yeux et les sens

http://fr.autofocus.ca/actualites/auto-retro/collection-nethercutt-un-regal-pour-les-yeux-et-les-sens (Collection Nethercutt : un régal pour les yeux et les sens - Autofocus.ca)

A SUIVRE :D
bedpp le ven 25 mai 2018 à 17:47
Site Citroenorigins de plus en plus :good: à voir

http://www.citroenorigins.fr/fr (Citroën Origins - De 1919 à nos jours, découvrez les modèles d'exception qui font l'histoire de Citroën)
clionrj le ven 25 mai 2018 à 19:06
Lesbellesautos > Tu as une secrétaire pour te taper tout ça :?: :D
lesbellesauto le ven 25 mai 2018 à 19:11
Citation de clionrj :

« Lesbellesautos > Tu as une secrétaire pour te taper tout ça :?: :D »


Non je fais simplement un copier coller de la description du catalogue pour accompagner mes photos,heureusement d'ailleurs :D :D
I'll-be-back le ven 25 mai 2018 à 22:51
Bonsoir
Belles recherches, Stéphane !..:) :good:
Je ferai plus court, encore avec une belle américaine...;)
Une Pontiac GTO...



IBB's pictures :




Côté "cars and girls" :



Bonne soirée...;)
Dernière édition le 26/05/2018 à 23:43 par I'll-be-back, édité 3 fois
mura03 le sam 26 mai 2018 à 00:28
:oh: c'est une Barbie la dernière :etourdi: enfin la jeune dame
lesbellesauto le sam 26 mai 2018 à 07:11
Bonjour à tous ;)

Voici deux récentes rencontres.

le 13 Avril en passant par Fontainebleau



et le 6 à Paris Aston Martin DB7


L’Aston Martin DB7 est une voiture de Grand Tourisme produite par le constructeur britannique Aston Martin entre mars 1993 et janvier 2004. Elle était disponible en coupé ou en cabriolet (appellation Volante). Le prototype fut terminé en novembre 1992 et présenté au salon de Genève en mars 1993. Lancée en 1993, la DB7 a été l'épine dorsale de la compagnie. Elle est le modèle AM le plus produit de tous les temps, dépassant la production combinée des classiques DB4, DB5 et des DB6. Depuis 1914, Aston Martin a construit un peu plus de 22 000 voitures dont plus de 7 000 DB7 ce qui prouve l’importance de ce modèle dans la croissance de la compagnie. Il ne fait guère de doute que sans la DB7, Aston Martin serait aujourd'hui en bien fâcheuse posture financière.
La DB7 a été dessinée par Ian Callum et Keith Helfet.

Historique du projet

Victor Gauntlett, l'homme à l’origine de la renaissance d'Aston Martin dans les années 1980, avait compris que pour assurer la survie de l’entreprise et la livraison de nouveaux modèles, la compagnie avait besoin de volume par le biais d’une petite Aston Martin. Il céda 75 % de ses parts à Ford en septembre 1987 pour mener à bien ce projet industriel. Il resta président d’Aston Martin jusqu’en 19911.

L'arrivée de Ford Motor Company en tant qu’actionnaire et la nomination de Walter Hayes en tant que directeur général d'Aston Martin après le départ de Gauntlett ont non seulement fourni de nouveaux moyens technologiques mais aussi humains en la personne de Rod Mansfield qui, comme directeur de technologie, a été chargé du développement de la petite Aston Martin à partir de 19902. Victor Gauntlett commença alors à indiquer lors d’interview avec la presse l’existence d’un projet appelé DP1999, la DB4 des années 1990. Il était entendu que cette voiture ne serait pas fabriquée à la main comme toutes les autres Aston Martin mais serait produite en faibles volumes et assemblée dans une nouvelle usine sur une cadence de 1 000 à 1 200 exemplaires par an.

La DB7, dénommée en interne projet NPX (Newport Pagnell Experimental), fut construite avec des ressources provenant de chez Jaguar avec le soutien de Ford. Elle gagna le surnom de DB7 avec l'accord de Monsieur David Brown.

Le groupe TWR (Tom Walkinshaw Racing) a reçu la responsabilité de la conception, du développement technologique, de la certification et de l'homologation du projet NPX. TWR a eu une longue histoire avec Jaguar, particulièrement la XJ-S, une voiture très étroitement liée à la DB7.

La plateforme de la DB7 est une évolution de celle de la Jaguar XJS, mais avec de notables changements. Le style a commencé à partir du projet mort-né de la Jaguar F (XJ41 pour le coupé et XJ42 pour le cabriolet) conçu par Keith Helfet. Ford abandonna ce projet. Ian Callum apporta de légers changements sur le style général pour qu’elle ressemble à une Aston Martin.
La première génération des Jaguar XK8 utilisa aussi une évolution de la plateforme des XJ-S / DB7 et la voiture partage un air de ressemblance, bien que l’Aston Martin soit plus chère et plus exclusive.

Fabrication

Au début des années 1990, Aston Martin a eu besoin d’un nouveau site de production afin d’assurer l’assemblage de la future DB7 car il n'y avait pas assez d'espace pour construire une telle voiture à Newport Pagnell.

Une opportunité apparut au sein du groupe Ford quand l'usine TWR JaguarSport à Bloxham est devenue disponible à la suite de l’arrêt de la production de la Jaguar XJ220 en 1993. La production des DB7 a commencé en juillet 1994 par la version 6 cylindres et a continué avec la V12 Vantage jusqu'à la fermeture de l'usine, début 20042.

Les DB7 furent les seules Aston Martin produites à Bloxham et les seules avec une construction semi-monocoque en acier héritée de Jaguar (Aston Martin utilise traditionnellement l'aluminium pour les carrosseries de ses voitures, et les modèles suivant la DB7 emploient l'aluminium pour le châssis aussi bien que pour beaucoup de parties de la voiture).

Les carrosseries des DB7 étaient montées à l’usine d’assemblage de Coventry puis étaient envoyées à Crewe dans l’usine Rolls Royce pour la peinture. En 1998, une station de peinture a été installée à Bloxham.

Les moteurs Jaguar 6 cylindres en ligne de 3,2 litres étaient modifiés dans l'usine Tom Walkinshaw Racing (TWR) à Kidlington (Oxfordshire) et le moteur V12 était monté par Cosworth2.

En tout, 7 092 DB7 ont été assemblées à Bloxham, en 9 ans et demi.

En 1994, seulement 30 DB7 ont été construites, mais la production passa les 700 exemplaires en 1995. La chaine d’assemblage avait été conçue pour construire 15 voitures par semaine, mais pendant l’assemblage de la V12 Vantage, la production grimpa à 33 exemplaires par semaine avec une moyenne supérieure à 1 000 voitures par an2. En 2001, les ventes mondiales de la DB7 se sont élevées à 1 339 exemplaires, soit une augmentation de presque 50 % par rapport à 1999.

Gamme DB7

(période de production : 1994-1999)

La version 6 cylindres fut positionnée comme un modèle d’entrée de gamme. Le moteur, un Jaguar 3,2 litres AJ6 non suralimenté retravaillé par TWR, est un 6 cylindres en ligne en alliage léger de 3 228 cm3, double arbre à cames en tête, developpant 335 chevaux (250 kW, 340 PS). La culasse est à 4 soupapes par cylindre avec une injection électronique multipoint Zytec tandis que l’admission d’air se fait par un compresseur volumétrique Eaton refroidi à l'eau.

Tandis que beaucoup de petites modifications ont été apportées à la DB7 pendant les premières cinq années de la production, les principales modifications ont été apportées avec l'introduction d'un modèle révisé en juillet 1996. Les voitures postérieures à cette date sont relativement repérables car elles ont les airbags, de nouveaux sièges, des freins Brembo agrandis et une suspension Volante plus douce. Un capot en acier a également remplacé l'original en matériau composite. Pourtant, extérieurement, la voiture semble pratiquement identique au prototype d’origine.
Le cabriolet Volante a été dévoilé lors du Salon de Détroit en 1996.

Aux États-Unis, le coupé était vendu 140 000 $ et le cabriolet 150 000 $.

V12 Vantage

(période de production : 2000-2003)

Traditionnellement chez Aston Martin, l’appellation Vantage désigne les modèles hautes performances de la gamme.

En 1999, la version V12 Vantage est présentée lors du Salon de Genève.

Elle est dotée d’un V12 de 6 litres de cylindrée à 48 soupapes. Le moteur développe 420 chevaux (313 kW, 426 PS) avec un couple de 540 Nm et un taux de compression de 10,3:1. Elle devient ainsi la première Aston Martin à recevoir un moteur V12. La V12 Vantage est disponible avec une boite mécanique TREMEC T-56 à 6 rapports ou avec une boite automatique ZF 5HP30 (en) à 5 rapports.

Après le lancement de la V12 Vantage, les ventes de la DB7 6 cylindres déclinèrent et la production s’arrêta mi 1999. À la fin de 2002, la production totale de la DB7 V12 Vantage s’établissait à 4 431 exemplaires, soit plus de la moitié des ventes totales de DB7.

V12 GT et V12 GTA

(Période de production : 2002-2003)

La version GT a été présentée au salon de Birmingham en 2002.

C’est essentiellement une version améliorée de la V12 Vantage. Le moteur V12, de la GT développe maintenant 435 chevaux (324 kW, 441 PS), avec un couple de 560 Nm. Par contre le moteur de la GTA développe 420 chevaux, c'est du reste le moteur identique à la V12 vantage de base (la boite de vitesses toutchtronic ne pouvait pas supporter une puissance supérieure).

Esthétiquement comparé à la Vantage, elle dispose d’une calandre en nid d‘abeille avec le badge GT ou GTA, de prises d’air sur le capot, un spoiler, des compteurs à fond blanc, un levier de vitesse en aluminium et de nouvelles jantes spécifiques à 5 branches. De nouveaux disques de freins ventilés de 355 millimètres à l’avant et de 330 millimètres à l’arrière sont fournis par Brembo.

Séries spéciales

Un certain nombre de séries spéciales sur base de DB7 ont été produits :

DB7 6 cylindres
1998 Alfred Dunhill Edition : 150 voitures "platinum metallic" livrées avec un humidor (en)
1998 Neiman-Marcus Edition : 10 voitures “Special black” pour le catalogue de Noel 1998 de Neiman Marcus
1998 Beverly Hills Edition : 6 voitures "Midnight Blue" (2 coupés et 4 Volante)
1999 Stratstone Edition : 19 voitures “Special black” (9 coupés et 10 Volante)

DB7 V12 Vantage
2002 Keswick Limited Edition : une petite quantité de voitures “Nero daytona black" fut produite.
2003 Jubilee Limited Edition : 24 voitures "jubilee blue" furent construites pour l’Europe et 26 pour l’Amérique du Nord pour célébrer le Golden Jubilee de la Reine Elisabeth II
2003 Anniversary Edition : 33 voitures (sur 100 annoncées) "slate blue" produites pour célébrer la fin de la production de la DB7 Vantage.

Modèles spéciaux

Deux modèles spéciaux furent produits, tous deux sur base V12 Vantage Volante :

DB7 Zagato

Présentation lors du Mondial de l'automobile de Paris en 2002. Série construite à seulement 99 exemplaires (+1 pour le musée Aston Martin) à partir de châssis raccourcis de V12 Vantage Volante. Elle possède les mêmes caractéristiques techniques que la V12 GT. Les principaux changements sont l’adoption d’une large ouverture à l’avant pour la calandre, double bossage sur le toit et la custode arrière est redessinée. Toute la partie arrière a été refaite également (feux arrondis). Zagato l'a également doté de nouvelles jantes à 5 branches qui achèvent de donner un regard très particulier à la voiture3.

DB7 Vantage Zagato

Période de production : 2003-2004)
Aston Martin DB AR1

Série produite à seulement 99 exemplaires (+1 pour le musée Aston Martin). Construit à partir d’une base de V12 Vantage Volante dont elle reprend les données et spécifications techniques, la DB AR1 (American Roadster 1) fut présentée au Salon de Los Angeles en janvier 2003. La particularité de ce modèle est qu’il ne possède ni capote ni hard-top4. La DB AR1 était vendue 226 000 $.

bonne journée à tous ;)


Dernière édition le 27/05/2018 à 11:35 par lesbellesauto, édité 2 fois
passion203 le sam 26 mai 2018 à 12:30
Citation de mura03 :
« :oh: c'est une Barbie la dernière :etourdi: enfin la jeune dame »


https://youtu.be/ZyhrYis509A?list=RDZyhrYis509A (Aqua - Barbie Girl - YouTube)
YouTube 3:22
Aqua - Barbie Girl (Official Music Video)



C'est vrai qu'il y a de la ressemblance....

:D :D :D :D :D

@mura03
Dernière édition le 26/05/2018 à 12:31 par passion203, édité 1 fois
clionrj le sam 26 mai 2018 à 12:37
@passion203

La Peugeot 203 Coupé en couverture de Gazoline du mois, ça n'est pas celle de Cpe56 :?:



J'ai acheté le magazine, comme tous les mois, elle est immatriculée dans les département 16, pas 56 et les jantes semblent différentes. Mais pour le reste...
passion203 le sam 26 mai 2018 à 14:16
@clionrj

Salut Fredo;

Non, la sienne est noire et personnalisée.....

Pas la même calandre...

Et de plus, ce n'est pas le style de @cpe56 de s'afficher dans un magazine... Il est trop discret....

Mais au combien sympathique, sa femme également !:good: :good: :good: :good: :good:
clionrj le sam 26 mai 2018 à 14:20
Citation de Passion203 :

« Et de plus, ce n'est pas le style de @cpe56 de s'afficher dans un magazine... Il est trop discret.... »


Argument de poids :good:
cpe56 le sam 26 mai 2018 à 18:14
Bonsoir a tous non non ce n'est pas mon coupé mème s'il a beaucoup de point commun .
celui-çi reside sur Angoulème .
I'll-be-back le sam 26 mai 2018 à 20:03
Bonsoir.
Puisqu'il est question de Peugeot 203, ce sera mon image du soir...:D

IBB's pictures



...et les images du Net...

Dernière édition le 26/05/2018 à 23:48 par I'll-be-back, édité 2 fois
passion203 le sam 26 mai 2018 à 20:07
Attention !

La 203 présentée par Pascal (l"Il-be-back), n'est pas une décapotable mais une découvrable....

Contrairement à la photo noir et blanc....
Elmoblos le sam 26 mai 2018 à 21:18
Citation de passion203 :



@passion203 Il

T’y connais rien ......il y en a une qui est décalottée c’est tout !!!! 🤣🤣🤣🤣
clionrj le sam 26 mai 2018 à 21:25
Pour en revenir à Gazoline, ils expliquent bien l'insuccès du coupé qui n'était qu'une berline mal découpée vendue à un prix prohibitif, 927 exemplaires vendus, ultra collector 65 ans plus tard, il en resterait 200 :good:
passion203 le sam 26 mai 2018 à 22:16
Citation de clionrj :
« Pour en revenir à Gazoline, ils expliquent bien l'insuccès du coupé qui n'était qu'une berline mal découpée vendue à un prix prohibitif, 927 exemplaires vendus, ultra collector 65 ans plus tard, il en resterait 200 :good: »


Roulantes et non roulantes....

Un an après l'apparition du cabriolet, soit au salon de 1952, est lancé le coupé, qui achève de compléter la gamme 203. Malheureusement, sa ligne est peu réussie par la faute d'un pavillon assez maladroitement dessiné, trop haut et trop court. Accueilli fraîchement par la clientèle, il ne répond pas aux attentes de Peugeot et disparaît du catalogue en 1954. C’est la version la moins produite de la gamme 203, avec seulement 953 exemplaires

@clionrj
I'll-be-back le sam 26 mai 2018 à 23:42
Pour agrémenter par l'image ce qu'écrit Patrick juste au-dessus...


(photo du Net)
lesbellesauto le dim 27 mai 2018 à 08:33
Bonjour à tous ;)

En ce jour de Fête des mères voici deux photos du net d'une Grand Mère ayant participé au Tour Auto 2018 et qui va en réjouir certains :D

RAY2285 le dim 27 mai 2018 à 12:45
hello

Hier dans le 44 et le 85...

lesbellesauto le dim 27 mai 2018 à 18:05
Raymond :good:

Rencontre récente sur l'A6

RAY2285 le dim 27 mai 2018 à 19:00
RE

Merki... j'en rajoute deux autres d'aujourd'hui...

I'll-be-back le dim 27 mai 2018 à 19:17
Bravo à tous !... On voit que les beaux jours arrivent et que les belles anciennes sont de sortie...:)
Ce soir, au titre des picts of the night by I'll be back, une berline française classique,mais que l'on rencontre finalement assez peu en 4 portes...
La Peugeot 504.

IBB's pictures :




Et dans la série "cars and girls"...



Bonne nuit...;)
Dernière édition le 27/05/2018 à 21:14 par I'll-be-back, édité 1 fois
mura03 le dim 27 mai 2018 à 19:53
je viens de recevoir les photos de l'ambassadrice ( ex rosière)

lesbellesauto le lun 28 mai 2018 à 06:18
Bonjour à tous ;)

Citation de l'll-be-back :

« »


504 bi-ton cela a-t'il existé :?: :?:

et pour compléter ton post Pascal voici deux autres 504 aucunement shootées par moi :D

Madame : ....

Mon ami J.j :

Bonne journée ;) ;)
Deville70 le lun 28 mai 2018 à 06:25
Déja 50 ans pour la 504!
On en croisait partout tant elle était populaire... Mais aujourd' hui en collection, il faut chercher.
I'll-be-back le lun 28 mai 2018 à 07:22
Ton ami JJ a shooté une TI, Stéphane !...:love: :good:
passion203 le lun 28 mai 2018 à 07:33
Bonjour !

Quand j'habitais la frontière de la Bretagne avec la France (:D :D :D :D ), mon boulanger avait restauré un HY.

Avec Alain (Alaud56), on est allés un matin se faire une séance photos avec ma 203....

Il pleuvait, mais voici le résultat :







clionrj le lun 28 mai 2018 à 09:01
La 504 bi tons je me demandais s'il ne s'agissait pas plutot d'une Chrysler 160/180 ou 2 litres ?
mura03 le lun 28 mai 2018 à 09:14
non c'est bien une 504 la courbe cassure du coffre et typique 504
caravelle66 le lun 28 mai 2018 à 12:05
Expo Mustang à Tournai Belgique

I'll-be-back le lun 28 mai 2018 à 13:57
Ah oui, là y'avait du choix !!...:oh: :good:
203man le lun 28 mai 2018 à 14:11
Citation de clionrj :
« Pour en revenir à Gazoline, ils expliquent bien l'insuccès du coupé qui n'était qu'une berline mal découpée vendue à un prix prohibitif, 927 exemplaires vendus, ultra collector 65 ans plus tard, il en resterait 200 :good: »


Selon le recensement qu'effectue Michel L. il en resterait moins que ça.
I'll-be-back le lun 28 mai 2018 à 19:11
Bonsoir.
Picts of the night by I'll be back : Citroën CX. Une prestige quand même...

- IBB's pictures :




- série cars and girls...




Bonne soirée...;)
Dernière édition le 28/05/2018 à 19:53 par I'll-be-back, édité 1 fois
lesbellesauto le mar 29 mai 2018 à 07:43
Bonjour à tous ;)

Citation de passion203 :

« Bonjour !

Quand j'habitais la frontière de la Bretagne avec la France (:D :D :D :D ), mon boulanger avait restauré un HY.

Avec Alain (Alaud56), on est allés un matin se faire une séance photos avec ma 203....

Il pleuvait, mais voici le résultat : »


Beau souvenir Patrick et belles photos :good: :good: :good: :good:

A mon tour de partager avec vous mes tout récents souvenirs automobilistiques entre Chimay,Namur et Dinan en plus de la BMW M3 et la BUICK déjà postées ;)

CHIMAY....



et un autre Corbillard en faisant des recherches sur Namur
:oh: :D :oh: :D


NAMUR....

........

en cherchant sur le net............

.... .... ....








DINAN....

.... ....

Deux Anglaises sur l'autre rive.......


....et des Italiennes.......








Une conductrice pour cette GT3






Bonne journée ;)

Dernière édition le 29/05/2018 à 13:47 par lesbellesauto, édité 1 fois
I'll-be-back le mar 29 mai 2018 à 13:11
Très sympa, ce reportage, Stéphane !!...:) :good:
lesbellesauto le mar 29 mai 2018 à 16:37
Merci Pascal ;)

Retour à Paris pour la suite de la vente Bonhams du mois de Février 2015.
Description du catalogue accompagnée de mes photos ;)

.... http://www.bonhams.com/auctions/22528/ (Bonhams : Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais)

Lot 395

Alfa Romeo RL Limousine de ville 1924

€ 135,000 - 185,000
£ 120,000 - 160,000




Livrée neuve en Espagne,seulement trois propriétaires depuis

Carrosserie J. Farré, Barcelone
Châssis n° 7946
Moteur n° 7946

Le modèle à numéros concordant proposé ici est probablement la seule RL exportée d'Italie en Espagne, en tout cas à Majorque. Elle appartenait à l'origine à un entrepreneur et industriel espagnol, M. Juan José Ribas, résidant à Barcelone et aux îles Baléares. Comme il était de coutume à l'époque, la voiture a quitté l'usine sous forme de châssis roulant avec son moteur pour arriver à Barcelone en 1924. Une fois là-bas, elle a été carrossée en coupé de ville par l'un des carrossiers locaux les plus réputés, J. Farré dont le travail figurait parmi les meilleurs en Europe. Devant la richesse de matériaux et le soin apporté à l'habitacle, il semblerait que le travail a été effectué selon les directives du client. Avec son traitement spécifique en bois d'acajou et sa superbe marqueterie, cette voiture est unique.

Farré a achevé son élégant travail en 1925 et la première immatriculation de la voiture date d'avril 1926. Le numéro d'immatriculation original, BA 2604, indique qu'elle a passé la majeure partie de son existence à Majorque (et non pas à Badajoz). Après avoir appartenu à la famille Ribas, l'Alfa Romeo a été achetée par un autre collectionneur de Majorque, ami intime du vendeur. Ce dernier a acheté la voiture à la fin des années 1990, date depuis laquelle elle fait partie de son importante collection privée à Barcelone.

Aux mains du vendeur (troisième propriétaire), l'Alfa Romeo a pris part à de nombreuses manifestations et rassemblements historiques, notamment le rallye Barcelona-Sitgès et à diverses expositions statiques d'Alfa Romeo. En 2006, elle a été sélectionnée pour le prestigieux concours d'élégance de la Villa d'Este, retrouvant ainsi son pays d'origine.

Cette RL très authentique se présente dans un état exceptionnel, l'intérieur comme l'extérieur sont prêts pour tout concours d'élégance et sa mécanique est assez saine pour l'emmener dans n'importe quel rallye historique, fonctionnant parfaitement après son entretien annuel. La documentation fournie comprend un certificat d'origine Alfa Romeo, diverses factures d'entretien, une carte d'identité FIVA, un contrôle technique et des papiers d'immatriculation historique espagnole.

Voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/395/?category=grid&length=36&page=8 (Bonhams : Livrée neuve en Espagne,seulement trois propriétaires depuis,Alfa Romeo RL Limousine de ville 1924)

Lot 327*

Alfa Romeo 6C 1750 5e série à compresseur spider Gran Sport 1931

€ 1,800,000 - 2,400,000
£ 1,600,000 - 2,100,000




Autrefois propriété de Giuseppe Campari



Giuseppe Campari né le 8 juin 1892 à Lodi, en Italie, et mort le 10 septembre 1933 sur le circuit de Monza, est un chanteur d'opéra, mais aussi et surtout un pilote automobile italien de Grand Prix. Wikipédia

Carrosserie Zagato
Châssis n° AR 108 14314
Moteur n° AR 108 14314

« La 1750, et pour les mêmes raisons la 1500... font partie des plus raffinées jamais construites, tant en ce qui concerne la technique que le plaisir de conduite. » Michael Frostick, Alfa Romeo-Milano.

C'est en 1923 qu'Enzo Ferrari persuada, ni plus ni moins, Vittorio Jano de quitter le service compétition de Fiat pour le rejoindre chez Alfa Romeo. Jano, l'un des ingénieurs automobiles les plus doués et les plus remarquables de tous les temps, ne se contenta pas de concevoir les monoplaces du service compétition d'Alfa Romeo, mais conçut également ses modèles de tourisme. Cette heureuse implication explique que ces dernières figurent parmi les plus excitantes de leur époque, assurant à la marque milanaise une réputation de constructeur de voitures pour conducteurs sportifs sans égal. Dérivée logique de la Tipo 6C 1500, elle-même héritière de l'invincible P2 de Jano qui avait remporté le championnat du monde en 1925, la Tipo 6C 1750 arriva en 1929, propulsée par une variante du six cylindres de la 1500 portée à 1 752 cm3. Déclinée en versions Turismo à simple arbre à cames et Sport à double arbre (plus tard rebaptisée Gran Tusimo), la 6C 1750 était une excitante et très rapide voiture de tourisme, combinant légèreté et performances extrêmes, capable d'atteindre les 120 km/h, selon le type de carrosserie. Il existait également une version SS qui évoluera par la suite en « Gran Sport ». La plupart de ces voitures étaient carrossées par la carrozzeria Zagato ou la carrozzeria Touring, James Young habillant la majorité de celles qui furent importées au Royaume-Uni. La carrière sportive de la 1750 GS, servie par une longévité hors pair, continua bien après l'abandon du modèle en 1933.
La très belle 1750 Gran Sport que nous avons là, portant le châssis numéro 14314, sortit de l'usine de Milan le 20 avril 1931 et fut immatriculée au nom d'Alfa Romeo SA le 20 août de la même année. Carrossée par Zagato, elle fut vendue le 29 décembre 1931 au pilote d'usine Alfa Romeo Giuseppe Campari. Il avait débuté chez Alfa Romeo adolescent et à la veille de la première guerre s'était révélé un redoutable compétiteur sur circuit, terminant 4e de la Targa Florio en 1914. Après guerre, il avait remporté sa première victoire majeure au Grand Prix de France 1924, au volant d'une Alfa Romeo P2 et allait remporter la Coppa Acerbo (1927 et 1930), les Mille Miglia (1928 et 1929) et le Grand Prix d'Italie (1930). Pour la saison 1933, il était parti chez Maserati et s'était tué dans un accident au Grand prix d'Italie cette même année.

Campari ne garda pas 14314 très longtemps, car le 31 décembre 1931 la voiture était immatriculée au nom d'un certain Mario Vanoni de Portoferraio, sur l'île d'Elbe. Le propriétaire suivant, enregistré le 15 mars 1945, Littorio La Rocca, était aussi un résident d'Elbe. Le 19 septembre 1949, l'Alfa Romeo était vendue à Anthony Baker de l'ambassade britannique à Rome. Il faisait apparemment partie du corps diplomatique, puisque le changement de propriétaire suivant intervint pendant qu'il stationnait à Berlin, la voiture passant aux mains de son collègue diplomate Martin Bowe le 6 octobre 1952.

Le changement de propriétaire suivant se fit le 8 septembre 1960 au quartier général de l'armée américaine stationnée en Europe, à Francfort, le nouveau propriétaire étant le capitaine Lesco Kaufmann du 54e bataillon de transport, qui fit rapatrier l'Alfa Romeo chez lui à Baltimore, aux États-Unis. En octobre 1969, sa veuve vendait la voiture à John C. North d'Easton, dans le Maryland, qui la conserva pendant plus de 17 ans.

Vendue par l'intermédiaire du très respectable marchand Londonien Dan Margulies en janvier 1987, 14314 devint la propriété de Jürg Brigel de Féchy, en Suisse. En sa possession, l'Alfa Romeo fut entièrement restaurée par les spécialistes réputés Cognolato et Bonfanti. M. Brigel vendit ensuite l'Alfa Romeo à l'actuel propriétaire, résidant suisse, en avril 1994. Les factures de la restauration, entreprise à la fin des années 1980, figurent au dossier avec les factures d'entretien et de réparation qui comprennent la réfection du compresseur par l'atelier spécialisé de Jim Stokes en 2006. Quelques modifications pratiques ont été apportées à la voiture dans un souci de sécurité et de fonctionnalité, comme un ventilateur de refroidissement, une pompe à essence électrique (à la place de l'Autovac) et la conversion de la culasse à l'essence sans plomb.
Sous la responsabilité du vendeur, 14314 a été engagé avec enthousiasme dans plusieurs des plus prestigieux événements historiques européens comme les Mille Miglia (quatre fois), le Mitiche Sport Bassano (cinq fois), le Klausenrennen, le Gaisbergrennen, la Transappeninica, ainsi que les concours d'élégance de la Villa d'Este, Automobiles Classiques & Louis Vuitton à Bagatelle, etc... Décrite par le vendeur comme étant en très bon état général, la voiture est vendue avec sa trousse à outils, un manuel d'instruction original et un catalogue de pièces détachées original. La documentation comprend une copie d'Estratto Cronologico de l'ACI, ses papiers de la FIA et de la FIVA, sa carte grise suisse et une lettre de l'experte de la marque, Angela Cherrett.

Passionnément recherchée, l'Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport à compresseur est l'une des voitures d'avant-guerre les plus convoitées. La piloter est une expérience de conduite sportive à grande vitesse particulièrement gratifiante. Prisée et appréciée par ses différents propriétaires de ces vingt dernières années, 14314 est sans l'ombre d'un doute l'une des plus désirables des Alfa Romeo d'avant-guerre disponibles aujourd'hui.

1 800 000 à 2 400 000 €

Voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/327/?category=grid&length=36&page=7 (Bonhams : Autrefois propriété de Giuseppe Campari ,Alfa Romeo 6C 1750 5e série à compresseur spider Gran Sport 1931)



Lot 381

Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport 1930

Sold for € 1,184,500 inc. premium




Ex-Boris Ivanowski, vainqueur de sa classe au Double Twelve de Brooklands en 1930



Carrosserie James Young
Châssis n° 8513030/28

L'Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport était une voiture de sport fascinante et rapide, combinant poids minimum et performances maximales. Le châssis était léger et surbaissé, avec des
ressorts semi-elliptiques passant à travers l'essieu avant. Elle allait l'emporter contre des machines bien plus grosses et plus puissantes, triomphe de l'équilibre, de la rapidité et d'une réactivité quasi instantanée.

La carrière sportive de la 1750, servie par une longévité hors pair, continua bien après l'abandon du modèle, glanant de nombreuses victoires, parmi lesquels des triplés aux Mille Miglia, et des résultats flatteurs à la Targa Florio, au Tourist Trophy et au 24 Heures de Spa en 1930. Nuvolari, Marinoni, Ivanowski, Campari et Varzi ont tous connu le succès au volant de la « voiture légère » de Jano et elle est tout simplement devenue une légende.

Seul concessionnaire attitré d'Alfa Romeo pour la Grande-Bretagne à partir de 1924, F. W. Stiles s'attacha à valoriser la marque au début des années 1920 sous le nom d'Alfa Romeo British Sales Ltd.

Comme il le racontait dans un article de Motor Sport en novembre 1949, F. W. Stiles avait commandé trois Alfa Romeo Gran Sport au début de 1930. Il avait fourni des pilotes qui avaient régulièrement engagé ses voitures dans différentes courses. L'un de ses pilotes était Boris Ivanowski, un officier de la Garde Impériale Russe qui s'était exilé à Paris après la révolution et se rendit célèbre comme pilote dans les années 1920. Il était pilote d'écurie pour la British Alfa Romeo Team de Stiles et avait couru dans les courses les plus importantes, au Double Twelve à Brooklands, au Grand Prix d'Irlande et au Tourist Trophy.

Glanant les victoires avec son Alfa Romeo, il remporta les 24 Heures de Spa en 1930, avec l'Italien Attilio Marinoni et le Grand Prix d'Irlande en 1930. Ivanowski pilota d'autres voitures par la suite, notamment une Mercedes SSK.

Stiles prit possession d'un lot de trois Alfa Romeo de compétition au début de la saison 1930. L'une d'elle, châssis n° 8513028, arriva sans carrosserie et participa surtout à des épreuves britanniques en sa possession. Des documents confirment que 8513028 est la voiture d'Ivanowski au Double Twelve équipée de sa première carrosserie de compétition (voir photo). Ivanowski termina 8e au classement général, premier de sa classe.

À la fin de la saison, le châssis n° 8513028 figure dans le registre d'Alfa Romeo (British Sales) Ltd comme ayant été habillée pour le Salon avec une carrosserie par James Young de couleur noire avec des roues fils chromées. En janvier 1931, la 6C 1750 fut vendue par Stiles sous une nouvelle immatriculation, GN 4568, et enregistrée sous le numéro de châssis 8513030. Elle fut livrée à son premier propriétaire Lionel G. Maller le 6 février 1931, comme une voiture neuve.

Selon un courrier d'Angela Cherrett du 21 avril 1998 qui se réfère aux archives d'Alfa Romeo British Sales Ltd, (lettre qui se se trouve au dossier accompagnant la voiture), celle-ci écrit « j'ai découvert une mention de 8513028. Elle dit : « voiture n° 8513028, châssis 8513028, 1750 cm3 voir 8513030, pilotée par Ivanowski au Double Twelve...1930 », puis après un espace dans le registre pour l'acheteur – « L. G. Maller ».

Maller garda l'Alfa Romeo de 1931 à 1935 et l'échangea contre une Alfa Romeo 8C 2300. Elle fut ensuite vendue au Dr Lionel Lankester de Guildford, dans le Surrey, en 1935, auquel elle fut rachetée par John King de Guildford. En 1957, la voiture est achetée par le passionné amateur d'Alfa Romeo Geoffrey Wilson, membre de la section Alfa Romeo du VSCC (Veteran Sports Cars Club).

Le changement de propriétaire suivant intervint en 1961, lorsque l'Alfa Romeo passa aux mains de Michael Miller, en Écosse, en la possession duquel elle resta pendant 30 ans. L'Alfa passa ensuite à un résident du Surrey qui vivait à moins de 20 km du lieu de sa première livraison en 1931. À partir de 1993, l'Alfa Romeo a été régulièrement utilisée sur route et en rallye, courant au Nassau Speed Week Revival pilotée par le regretté Phil Hill qui était un grand amateur de la 6C 1750.
Depuis la course de Nassau, l'Alfa a été conduite en Italie où elle fut utilisée comme voiture suiveuse au Mille Miglia en 2002 sur une partie de l'épreuve derrière une 8C 2300.

Restaurée avec soin en 2013, elle conserve ses éléments d'origine les plus importants et sa carrosserie James Young.

Récemment inspectée par le spécialiste de la marque, l'atelier de Jim Stokes Workshops Ltd. l'Alfa Romeo 8513030 s'est avérée porter le numéro de châssis 8513028, la boîte de vitesse numéro 8343066 (préparée par l'usine avec un rapport spécial Gransport de 17 x 27), le boîtier de direction 8153060 (rapport sport de 4 x 26 également utilisé sur la voiture de George Eyston à Brooklands) et le différentiel arrière 8483062, carter d'essieu 11/51 et carter moteur 8523047. Le numéro d'origine du radiateur est le 24. Au cours de l'inspection, on a également pu repérer que les trous pour les sangles de capot originales étaient bien présents, ainsi que les trous de fixation des ailes motocyclette, indices de sa carrière sportive initiale. Le capot de la voiture est celui d'origine avec des côtés plus échancrés modifiés par James Young. Un trou dans l'aluminium du plancher pour le tuyau du réservoir d'huile auxiliaire est également visible. Le rapport de Jim Stokes Workshops Ltd. daté du 8 janvier 2015 figure au dossier.

Tous ces éléments ont toujours été associés à 8513030 et le registre Alfa Romeo compilé et écrit à la main par Geoffrey Wilson le met en évidence. Ce registre détaille toutes les pièces installées sur l'Alfa en 1952 – chaque numéro étant toujours visible sur la voiture aujourd'hui, y compris le numéro du capot d'origine ainsi que celui du carburateur Memini DOA 21 numéro N101263.

Bonhams est particulièrement fier d'offrir cette opportunité d'acheter un véhicule aussi magnifique, historique et authentique. Si l'on prend en considération sa provenance impressionnante, détaillée et bien documentée, son historique des propriétaires continu - incluant l'un des membres fondateurs de l'Alfa Romeo Register - parfaitement documenté dans le dossier fourni avec la voiture, 8513030 telle qu'elle se présente aujourd'hui affiche une valeur historique, une authenticité et une origine sans pareilles. C'est un événement rare aujourd'hui qu'une voiture d'une telle importance se présente à une vente aux enchères et Bonhams recommande une inspection méticuleuse par tous les acheteurs intéressés.

Voici le lien du lot pour y découvrir un grand nombre de photos : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/381/?category=grid&length=36&page=8 (Bonhams : Ex-Boris Ivanowski, vainqueur de sa classe au Double Twelve de Brooklands en 1930,Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport 1930)

Lot 406*

Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost cabriolet 1921

Sold for € 149,500 inc. premium


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Châssis n° 61 NE
Moteur n° O 258

Le modèle 40/50 HP aurait sûrement mérité le surnom de « the best car in the world » à la première occasion, mais la décision par Rolls-Royce d'abandonner tous ses autres modèles ne fit que concentrer l'attention sur celle qui allait être connue sous le nom de Silver Ghost. Celle-ci était apparue au Motor Show de 1906, glanant son nom évocateur l'année suivante lorsque le châssis 60551 fut exposé avec une carrosserie tourer de Barker peinte en gris argent.

Le cœur de la Silver Ghost était un magnifique six cylindres à soupapes latérales de 7 036 cm3 (porté plus tard 7 428 cm3) reposant sur un vilebrequin à sept paliers, lubrifié sous pression. Un solide châssis à longerons en U et croisillons en tubes reposait sur des ressorts semi-elliptiques à l'avant et un système de plate-forme à ressorts à lames à l'arrière, ce dernier allant rapidement être modifié. La transmission fut également remaniée assez vite, une boîte à trois rapports avec prise directe sur le rapport supérieur remplaçant la boîte originale à quatre rapports et overdrive en 1909. Au cours des vingt années de production de la voiture, on allait assister à d'innombrables autres modifications, l'une des plus importantes concernant l'adoption de freins servo-assistés aux quatre roues vers la fin de 1923.

Le châssis 61 NE fut livré par l'usine le 7 juin 1921 pour être carrossé par Rippon Brothers de Huddersfield, dans le Yorkshire, et fut immatriculée WA 4876 (à Sheffield). Les registres d'usine indiquent que la voiture est restée dans la région du Yorkshire aux mains de différents propriétaires, retournant à l'usine pour réparations à plusieurs occasions. Une plaque au tableau de bord donne le nom de l'un de ces propriétaires, Gerald Timmer-Thomson de York Lodge, à Beverley.

Le 15 septembre 1959, la Silver Ghost fut achetée par le grand-père du vendeur, importée en Suisse où elle subit une restauration au cours de laquelle la partie arrière du cabriolet fut reconstruite (la carrosserie en avant des portes et tous les marchepieds sont d'origine). La carrosserie a été peinte à la main ainsi que ses filets, la reconstruction ayant pris fin en avril 1962. En 1992, le moteur a été révisé, date depuis laquelle seulement 4 à 5 000 km ont été parcourus et la capote a été rénovée en 1998.

Seules les roues arrière étant équipées de freins, la vitesse de cette Silver Ghost est limitée à 30 km/h selon la loi suisse, alors que la voiture est capable de dépasser allègrement les 100 km/h. C'est pour cette raison que le vendeur a décidé de se séparer de la Rolls-qui a été pendant 55 ans la possession de sa famille. Décrite comme étant en très bon état général, la voiture est vendue avec son livret d'instructions, un catalogue de pièces détachées, une copie de carte du châssis, le passeport du véhicule (1962), diverses photographies et ses papiers d'immatriculation suisse.

Voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/406/?category=grid&length=36&page=9 (Bonhams : Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost cabriolet 1921)

Lot 376
1921 Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost Coupé Cabriolet

Sold for € 120,750 inc. premium




Carrosserie Windovers
Châssis n° 32SG
Moteur N°P68

Le modèle 40/50 HP aurait sûrement mérité le surnom de « the best car in the world » à la première occasion, mais la décision par Rolls-Royce d'abandonner tous ses autres modèles ne fit que concentrer l'attention sur celle qui allait être connue sous le nom de Silver Ghost. Celle-ci était apparue au Motor Show de 1906, glanant son nom évocateur l'année suivante lorsque le châssis 60551 fut exposé avec une carrosserie tourer de Barker peinte en gris argent.

Le cœur de la Silver Ghost était un magnifique six cylindres à soupapes latérales de 7 036 cm3 (porté plus tard 7 428 cm3) reposant sur un vilebrequin à sept paliers, lubrifié sous pression. Un solide châssis à longerons en U et croisillons en tubes reposait sur des ressorts semi-elliptiques à l'avant et un système de plate-forme à ressorts à lames à l'arrière, ce dernier allant rapidement être modifié. La transmission fut également remaniée assez vite, une boîte à trois rapports avec prise directe sur le rapport supérieur remplaçant la boîte originale à quatre rapports et overdrive en 1909. Au cours des vingt années de production de la voiture, on allait assister à d'innombrables autres modifications, l'une des plus importantes concernant l'adoption de freins servo-assistés aux quatre roues vers la fin de 1923.

La voiture proposée ici – châssis numéro 32SG – a été achevée le 23 décembre 1921 et livré à la carrosserie Windovers Ltd pour l'habiller en coupé/cabriolet. Fondé en 1856 à Huntingdon, mais installé dans le nord ouest de Londres à partir de 1924, Windovers se diversifia dans la construction de carrosseries au début des années 1900, se spécialisant dans les marques de luxe – principalement Daimler et Rolls-Royce dans un premier temps – avant d'ajouter à sa clientèle des marques comme Alvis, Armstrong-Siddeley, Lagonda, Lanchester, Mercedes-Benz et Bentley au cours des années 1930. Achevée en 1922, la Silver Ghost fut livrée au consul général C. F. Glad par l'importateur danois K. W. Christensen, et est restée à Copenhague et ses alentours toute sa vie. Elle a toujours son moteur d'origine P68.

Le 1er novembre 1930, la Rolls-Royce fut livrée à J. F. Schibler, l'un des directeurs de la société Wessel & Vett, propriétaire du fameux Magasin du Nord à Copenhague. Propriétaire de plusieurs Silver Ghost, Schibler fit recarrosser 32SG en torpédo sept places par le carrossier local Dansk Karosseri Fabrik. En 1947, la Silver Ghost appartenait à un dentiste, Helpe Poulsen, et fut restaurée en 1950 par Leo Jansen. Elle passa ensuite aux mains de l'architecte Paul Tybjerg, membre du Dansk Veteranbil Klub, qui fit don de la voiture au musée du Klub en 1958. En 1979, la Rolls-Royce fut à nouveau restaurée et fut rhabillée de sa carrosserie cabriolet Windovers d'origine par Paul Bachmann Frederica, puis passa aux mains de Jorgen Hansen, puis dans celles du vendeur en 2014.

Peinte dans un spectaculaire blanc ivoire contrastant avec l'intérieur en cuir rouge foncé, 32SG est toujours en très bon état général, plus de trente années après sa restauration, le moteur ayant été récemment démarré après une longue période de remisage de la voiture. Elle est vendue avec des copies des fiches constructeur originales, de nombreux autres documents et des photographies d'époque et des papiers d'immatriculation danoise. Cette superbe voiture d'époque Vintage peut voyager à des vitesses appréciables dans n'importe quelle prestigieuse manifestation historique où elle sera admise.

100 000 -140 000 €

Voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/376/?category=grid&length=36&page=8 (Bonhams : 1921 Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost Coupe Cabriolet Chassis no. 32SG)

Lot 350

Bugatti Type 57 coupé Ventoux 1936

Sold for € 437,000 inc. premium




Châssis n° 57345
Moteur n° 57345 282
Carrosserie n° 57 1146

« La voiture file à 130 km/h avec la douceur et le confort qu'on est en droit d'attendre d'une Type 57... Nous sommes prêt à croire que Jean Bugatti a parcouru les 435 kilomètres vers Paris en moins de trois heures et demie avec sa Type 57 – une moyenne de 124 hm/h... » Motor Sport, mai 1939.

Au début des années 1930, Ettore Bugatti avait acquis une réputation sans précédent avec ses voitures aux performances éblouissantes, tant sur route que sur circuit. Les plus grands pilotes de course du monde remportaient de nombreux succès à bord des productions de l'usine de Molsheim et les choisissaient aussi souvent comme moyen de transport quotidien. Du fait de la longévité de son succès, Ettore Bugatti s'était obstinément attaché à ses moteurs à simple arbre à cames, n'adoptant le système de contrôle des soupapes par double arbre à cames, plus moderne, qu'après les incitations répétées de son fils ainé Jean, sur la Type 50 de 1930. À partir de là, Jean prit une part de plus en plus importante dans la conception des modèles, sa première création étant le superbe roadster Type 55. Il fut suivi d'un modèle de la même veine, la Type 57. Plus grande que la Type 55, la Type 57 adoptait un moteur à huit cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 3, 3 litres très moderne, logé dans un châssis Bugatti, plus traditionnel. La gamme témoignait de la grande influence de Jean et offrait enfin une grande routière civilisée capable de concurrencer les Delage et Delahaye. La Type 57 sous ses diverses formes attira des clients éclairés qui exigeaient le meilleur, parmi lesquels le « roi de la vitesse », sir Malcolm Campbell.

La Type 57 reçut des carrosseries de la meilleure qualité, construites dans une grande variété de styles, mais ce n'était pas un simple « jouet de riche », comme en attestent ses deux victoires aux 24 Heures du Mans. La preuve, s'il en fallait une, que les gênes ancestraux n'avaient pas été abandonnés en créant cette voiture capable de concurrencer les Rolls-Royce et Bentley. Les chiffres de production témoignent de son succès. Quelques 680 exemplaires de Type 57, tous modèles confondus, furent produits entre 1934 et 1940 et la Type 101 d'après-guerre reprenait le même châssis. Bien que de nombreuses Type 57 aient été carrossées sur mesure, les carrosseries les plus populaires étaient construites sur des dessins de Jean Bugatti par le carrossier attitré de la marque, Gangloff de Colmar, situé à quelques kilomètres des usines de Molsheim. L'un des dessins de Jean était le Ventoux, un coupé quatre places deux portes à pare-brise incliné, qui reprenait le nom du sommet provençal, étape incontournable du Tour de France et course de côte réputée de longue date.

Cette Ventoux première série, numéro de châssis 57345, est dans un état d'origine remarquable. Elle a été commandé neuve en décembre 1935 par l'agent Bugatti de Lyon, Arnaud, pour son premier propriétaire, André « Charles » Chauvenet, un éminent chirurgien de Sèvres et l'un des clients privilégié de Bugatti.

Construite en janvier/février 1936, elle a reçu son moteur d'origine numéro 57345 (nomenclature interne 282) qu'elle a conservé. Elle a été achevée et facturée le 14 mars 1936 et livrée peu de temps après. Chauvenet l'a faite équiper du carburateur inversé en option. 57345 est également dotée de freins hydrauliques aux quatre roues ce qui en fait l'un des premiers exemplaires à en être équipé. Le carburateur originel est compris dans la vente, ainsi qu'un certain nombre de pièces. La carrosserie est du premier type avec le coffre à séparation et l'une des rares sans marchepied.

Peu avant la seconde guerre, André Chauvenet déménagea à Paris et la Type 57 fut remisée. Elle a particulièrement bien vieilli et elle fut mise en vente par la famille Chauvenet en 1960 par l'intermédiaire du respectable marchand parisien Edgar Bensoussan. Achetée par J. W. Harrison d'Arlington en Virginie et expédiée aux États-Unis, elle fut inscrite à l'American Bugatti Club et a toujours été considéré comme une référence en termes d'origine et de conformité. Une diapositive datant de 1959/1960 atteste que la voiture était en bon état au moment de son acquisition par Harrison.

En 1967, Harrison vendit la Type 57 au collectionneur David Uihlein dans le Wisconsin qui, au lieu de la considérer comme une pièce de musée, en fit un usage régulier, jusqu'à ce que sa santé ne lui permette plus. Propriétaire de plusieurs rares Alfa Romeo d'avant-guerre, David Uihlein collectionnait uniquement des modèles originaux non restaurés et considérait la Type 57 Ventoux comme l'un des exemplaires les plus conformes et les plus originaux qu'il ait vus. Elle fut bien entretenue, tant mécaniquement qu'extérieurement, avec une attention particulière portée à la préservation de son authenticité.

Pendant plus de quarante années, David Uihlein a profité de cette Type 57, qui lorsqu'elle fut vendue, après sa mort, était pratiquement dans le même état que lorsqu'elle était neuve. Cette Bugatti est depuis 2013 la propriété de son vendeur au Royaume-Uni. C'est aujourd'hui l'une des très rares de son type à ne pas avoir été restaurée, ce qui contribue à sa grande valeur.

57345 a conservé son moteur d'origine 57345, sa boîte de vitesse 113, son pont arrière 585 et sa carrosserie 1146. Les panneaux de carrosserie et les garnitures intérieurs sont estampillés 57 et son numéro de carrosserie, 1146, est inscrit dans l'alliage des principaux panneaux. Tous les panneaux sont originaux et ne portent aucune trace d'accident, de rouille ou de réparation. La peinture d'origine, de type nitro-cellulosique, est dans un état de conservation impressionnant, tout en arborant les signes de près de 80 ans d'usage. Les initiales du propriétaire précédent ont été peintes à la main sur les deux portes et la voiture est vendue avec sa magnifique clé de contact originale, finement ouvragée.

57345 est peinte en bleu de France et noir avec un intérieur en cuir fauve impeccable et apparemment d'origine, ne montrant que quelques légères traces d'usure, compte tenu de son âge et de l'usage précautionneux qui en a été fait. Les instruments de bord et les manettes, en principe tous originaux, sont bien conservés et tous opérationnels, tandis que les vitres paraissent également d'origine sans traces de décoloration ou de délitation.

Tous les éléments du châssis sont conformes et d'origine, sans trace de dommage ou de réparation. Les liaisons au châssis n'ont apparemment jamais été démontées laissant penser que la carrosserie n'a jamais été séparée de son châssis. La suspension avant, en parfait état de fonctionnement, est conforme et d'origine, sans trace de dommage ou de réparation, tout comme les quatre freins hydrauliques.

Les blocs moteur, supérieur et inférieur, et la culasse sont d'origine, sans trace de fêlure, de dommage ou de réparation, bien que les habituelles traces de fuite d'huile soient visibles. La compression est excellente dans chaque cylindre et on ne signale ni fumée, ni bruits inquiétants lorsque le moteur tourne.

La boîte de vitesse est d'origine, sans fêlure, ni dommage, ni aucune trace de réparation, malgré les mêmes traces d'huile habituelles que sur le moteur. L'arbre de transmission, le tube de réaction, l'essieu et la suspension arrière sont tous d'origine et en excellent état, à l'exception des joints élastiques en toile qui auraient besoin d'être remplacés. Les roues fil sont également d'origine, conformes et en très bon état général, y compris la roue de secours. Les quatre roues sont chaussées de pneus ballon Englebert qui, à plus de 50 ans, ne sont montés que pour les besoins de l'exposition, de même que la roue de secours montée en Pirelli.

La documentation accompagnant la voiture comprend les notes manuscrites de David Uihlein datant des années 1960 et 1970, ses instructions de démarrage pour la voiture, divers rapports et autres documents et plusieurs bulletins et manuels.

Une fois chaussée de pneus plus appropriés, cette exceptionnelle Type 57 Ventoux fera une monture idéale pour le tourisme, le rallye, le plaisir de la conduite et les catégories « origine » à n'importe lequel des prestigieux concours d'élégance internationaux, tels que Pebble Beach, Amelia Island, etc... Une alléchante perspective pour son futur propriétaire.

Voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/350/?category=grid&length=36&page=7 (Bonhams : Bugatti Type 57 coupé Ventoux 1936)

Lot 393

Alfa Romeo 6C 2300 B Pescara Berlinetta 1937

€ 800,000 - 1,400,000
£ 700,000 - 1,200,000




Ex-Salon de l'Automobile de Milan 1937, prix de restauration au Concours d'Elégance de Koweït

Carrosserie Pinin Farina
Châssis n° 813.812
Moteur n° 26324

« C'est une nouveauté absolue que dévoilait Alfa Romeo au Salon de Milan en 1934, la dernière création de Vittorio Jano, une 6 cylindres qui devait prendre la relève de la prestigieuse 1750, selon l'usine et son créateur. » Les Alfa Romeo de Vittorio Jano, Autocritica, Milan 1982.

Présentée au Salon de Milan en 1934, l'Alfa Romeo 6C 2300 était le dernier rejeton d'une noble lignée de modèles sportifs qui avait vu le jour en 1925 avec la 6C 1500. C'était la première expression du véritable génie de Vittorio Jano qui avait été à l'origine de l'ascension météorique de la marque à un statut de renommée mondial au milieu des années 1920. Ses monoposto P2 et Tipo B de Grand Prix s'étaient tout d'abord révélées imbattables en leur temps et ses familiales et sportives à moteur six cylindres sont restées dans les annales comme des références de leur époque.

Jano avait élaboré la 6C 1500 comme une voiture de tourisme rapide qui devait tirer avantage de l'image flatteuse donnée à Alfa Romeo par ses succès en Grand Prix. Conçue comme « un petit châssis de très grande qualité... résultat pour lequel aucune dépense n'avait été épargnée », elle fut dévoilée sous forme de prototype au Salon de Milan en avril 1925, mais sa production ne débuta qu'en 1927. Jano s'était décidé pour un modèle à 6 cylindres avec une cylindrée de 1 500 cm3, pensant que c'était la combinaison idéale entre légèreté et performances, grâce à la puissance spécifique du moteur. Le principe fut reconduit tout au long des années 1930, les modèles six cylindres Alfa Romeo passant successivement à 1 750, 1 900, 2 300 et 2 500 cm3.

Le six cylindres de 2 309 cm3 de la 2300 avait recours à un bloc intégral coulé pour le moteur et le vilebrequin surmonté d'une culasse en alliage d'aluminium. Dans l'ordre croissant de leurs performances, des modèles Turismo, Grand Turismo et Pescara de compétition étaient proposés. En 1934, la 6C 2300 fit un début prometteur au premier Giro d'Italia quand les modèles Gran Turismo équipés de moteurs préparés et de carrosseries spéciales (qui allait servir de base à la version Pescara de compétition) terminèrent aux 1e, 2e et 3e places. Le haut de gamme 6C 2300 Pescara développait 95 ch qui lui autorisaient une vitesse maximale de 145 km/h. Selon David G. Styles (Alfa Romeo, The Legend Revived) seulement 185 6C 2300 Pescara auraient été construites entre 1934 et 1937.

Cette Alfa Romeo, remarquablement restaurée, a été exposée au Salon de l'Auto de Milan en 1937 et on pense qu'elle est unique avec sa carrosserie aérodynamique berlinetta élégamment dessinée par Pinin Farina associant des éléments Art Déco à son profil élancé, souligné par un petit aileron à l'arrière.

Son historique après la fin des hostilités est tout à fait intéressant, puisque l'on pense qu'elle participé à l'édition de 1949 de la Coppa dei Dolomiti et à la course de côte Bolzano-Mendola, avant d'être transformée en camionnette en 1954. À cette époque, le moteur d'origine avait cédé la place à un moteur de 6C 2500 à un seul carburateur, converti pour rouler au méthane ! Heureusement, la partie avant de la carrosserie d'origine avait été conservée, ainsi que les ailes arrière qui étaient encore sur la voiture lorsqu'elle fut redécouverte en 1992.

Depuis, l'Alfa Romeo a changé plusieurs fois de mains, mais sa restauration ne fut pas entamée avant 2002, quand le défunt propriétaire, un amateur d'Alfa Romeo 6C bien connu, fit l'acquisition de 813.812 et en commanda la restauration complète pour la remettre dans sa magnifique configuration d'origine au spécialiste de Padoue Quality Cars. La carrosserie a été entièrement restaurée, la structure en frêne rénovée et la partie de la carrosserie aérodynamique manquante reconstituée. Pendant ce temps, un moteur 6C 2300 conforme avait été déniché et refait par un autre spécialiste italien, Corrado Patella de l'Officina Omega, dans la province voisine de Vicenza. L'électricité fut prise en charge par Franco Rodighiero d'Elettrauto Franco, toujours dans la province de Vicenza. La restauration s'est étalée sur trois années et fut achevée en 2006. Un dossier photographique détaillé de la restauration est vendu avec la voiture.

Le résultat était si remarquable que la voiture prit part au Concorso d'Eleganza de la Villa d'Este en 2008 dans la catégorie C, Style and Speed, réservée aux voitures aérodynamiques, et au concours d'élégance de Pebble Beach en 2009. La voiture fut également exposée au concours d'élégance du Koweït en 2012 où, face à une rude concurrence, elle reçut le 2e prix de la classe B, 1931-1945, par un jury international et reçut également le prix de la meilleure restauration, une reconnaissance du dévouement du défunt propriétaire et des efforts des restaurateurs.

Voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/393/?category=grid&length=36&page=8 (Bonhams : Ex-Salon de l'Automobile de Milan 1937, prix de restauration au Concours d'Elégance de Koweït,Alfa Romeo 6C 2300 B Pescara Berline)

Lot 366

Automobiles Excelsior Albert 1er Châssis Court Cabriolet 1927

€ 350,000 - 400,000
£ 310,000 - 350,000


........

Livrée neuve à son Excellence l'ambassadeur de Roumanie en Grande-Bretagne

Châssis n° 2.433
Moteur n° 2.163

Produite pendant quelques années à la fin des années 1920 et au début des années 1930, l' Excelsior Albert 1er fut une automobile de grande qualité comparable aux Rolls-Royce et aux Hispano-Suiza. La société Excelsior avait vu le jour en 1903 à Bruxelles, fondée par un jeune ingénieur, Arthur de Coninck, sous la forme d'une agence de vente des moteurs Aster français que de Coninck utilisa aussi pour en équiper une poignée d'automobiles assez primitives. De Coninck construisit ensuite des modèles munis de moteurs Aster plus gros avant d'entreprendre la fabrication de ses propres moteurs et boîtes de vitesses à partir de 1907. Le rachat de l'usine de la défunte société Belgica à Saventhem près de Bruxelles permit à Excelsior de se développer et, en 1910, la firme introduisit son premier type à six cylindres, un modèle très moderne qui fit sensation.

Les six cylindres d'Excelsior furent considérées comme faisant partie des meilleures voitures à l'époque, ce que confirmèrent les succès obtenus en compétition. Une des six-cylindres Excelsior de course, un monstre d'une cylindrée de 9, 1 litres, finit sixième de Grand Prix de l'ACF 1912, tandis qu'une autre battait un record de vitesse sur 50 miles (80 km) à Brooklands. En 1914, Excelsior mena dans les 500 Miles d'Indianapolis à deux tours de la fin avant de terminer à la cinquième place. À cette date, Excelsior avait une réputation de constructeur de voitures de qualité tant sur son marché intérieur qu'à l'exportation bien que la production fût très limitée avec un total de 250 voitures seulement sorties d'usine en 1913.

Malgré le démantèlement de l'usine par les occupants allemands pendant la Première Guerre mondiale, Excelsior fut en mesure de proposer une nouvelle voiture en 1919, l'Adex, une modèles à six cylindres caractérisé par des freins sur les quatre roues et, en 1923, par un moteur à 1 ACT de 5,3 litres. Pas plus de 100 exemplaires de ces voitures exclusives et coûteuses ne furent produits annuellement et la version sport disputa avec succès les épreuves d'endurance de l'époque, y compris les 24 Heures du Mans.

La famille royale de Belgique était cliente d'Excelsior depuis des années et, en 1926, la firme introduisit une version améliorée de l'Adex, le modèle « Albert 1er », du nom du roi des Belges. En 1926, une Albert 1er remporta le GP de Lille et la course de côte du Klausen (catégorie 5 à 8 litres) , tandis qu'en 1927, deux voitures terminaient 1e et 2e des 24 Heures de Spa-Francorchamps. Rendant compte de l'essai d'une Albert 1er dans son numéro de septembre 1927, le magazine Motor Sport la considéra sans aucun doute comme une automobile de grande classe et sans ostentation, « mais capable de performances égales à celles de n'importe quelle autre voiture à l'exception d'une voiture de course ».

Cette Albert 1er châssis court fut commandée neuve par l'ambassadeur de Roumanie au Royaume-Uni sur le conseil de la reine de Roumanie, elle-même propriétaire d'une Excelsior. La voiture importée au Royaume-Uni par Hayward Automobile Ltd, King Street à Londres SW1, est habillée d'une carrosserie de cabriolet sport deux places réalisée par Snutsel & Fils, 59 rue Stevin à Bruxelles. La carrosserie est en aluminium à l'exception des ailes. Mais l'ambassadeur se trouva dans l'impossibilité d'en prendre livraison et l'Excelsior finit par être exportée vers l'Afrique du Sud où elle fut la propriété de trois éminents collectionneurs : MM E. Penny de Johannesburg, membre fondateur du Sports Car Club of South Africa, A. Taylor de Rivonia et Julian Simpson de Johannesburg.

En 2004, l'Excelsior fut réexpédiée en Belgique et restaurée pendant huit ans. Achevée en 2013, elle remporta un 1e Prix de classe au Concours d'élégance du Grand Prix du Zoute en 2014. Elle est éligible dans les manifestations historiques les plus prestigieuses comme Le Mans Classic, Spa Classic, le Klausenrennen, etc. Présenté en superbe état, cet élégant et rare pur sang belge est accompagné de ses papiers d'immatriculation, de son contrôle technique et de divers documents relatifs à l'histoire de la société Excelsior.

Voici le lien du lot : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/366/?category=grid&length=36&page=8 (Bonhams : Livrée neuve à son Excellence l'ambassadeur de Roumanie en Grande-Bretagne,Automobiles Excelsior Albert 1er Châssis Court Cab)

A SUIVRE ;)
lesbellesauto le mar 29 mai 2018 à 17:43
Citation de caravelle66 :

« Le lun 28 mai 12h05
Expo Mustang à Tournai Belgique
»


La Mustang II revient en grâce ;) ;) :good:
pompiers56 le mar 29 mai 2018 à 18:33
BONJOUR

:!: je recherche l'année d'un véhicule morbihannais immatriculé en: RC 56


MERCI D'AVANCE :good: :good:
passion203 le mar 29 mai 2018 à 20:06
Salut !

Comme on dit, la plaque sert juste d'information.... Mais pas trop fiable....

Pour exemple, ma 203 pompier n'a jamais été immatriculée pendant sa période de service. Elle avait des plaques spécifiques....

Donc sa carte grise correspond au 01/01/1956 mais son numéro de série la ramène aux années 53 / 54.... Selon l'aventure Peugeot....

Voir si ton modèle est une marque qui existe toujours et essayer de trouver auprès de cette dernière son année de sortie par rapport au numéro de série....

En ce qui concerne le RC, on tombe sur l'année 1980....

http://plaque.free.fr/f_rec1f.html (Récapitulatif des codes de départements depuis 1901)
Dernière édition le 29/05/2018 à 20:09 par passion203, édité 2 fois
I'll-be-back le mar 29 mai 2018 à 20:26
Bonsoir
Picts of the nigt by I'll be back ce soir sur thème de Mercedes W123...

IBB's pictures :



Série "cars and girls" :



Bonne soirée...
;)
Dernière édition le 29/05/2018 à 20:28 par I'll-be-back, édité 1 fois
lesbellesauto le mer 30 mai 2018 à 06:06
Bonjour à tous ;)

La journée commence ici comme elle s'est terminée avec une Mercedes légèrement déshabillée :D



et puisque ceci se passe dans un garage continuons....................:)

.... .... ....

pas de jolies minettes dès le matin car cela peut être entêtant :ouin: :ouin:



Bonne journée ;)
I'll-be-back le mer 30 mai 2018 à 20:46
Bonsoir.
Picts of the night by I'll be back sur thème de Peugeot coupé 504...

- IBB's pictures :



- série cars and girls... en précisant qu' outre le cabriolet bien connu et reconnu, une déclinaison "break de chasse" a bien existé, tout à fait à la marge, malheureusement...




Bonne soirée...
;)
Dernière édition le 30/05/2018 à 20:47 par I'll-be-back, édité 1 fois
lesbellesauto le mer 30 mai 2018 à 23:58
Journée calme aujourd'hui sur le topic :/

Pas de jolie fille pour clôturer la journée mais des photos de ma moitié prises cette hiver ;)

.... .... ]

bonne nuit à tous ;) ;)




Dernière édition le 01/06/2018 à 18:45 par lesbellesauto, édité 1 fois
lesbellesauto le jeu 31 mai 2018 à 09:19
Bonjour à tous ;)

Je continue avec mes photos de la vente aux enchères Bonhams 2015 au Grand Palais agrémentées du texte "CATALOGUE" (même si je doute que tout le monde le lise.........)

http://www.bonhams.com/auctions/22528/ (Bonhams : Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais)

Lot 409

Delahaye 135 M cabriolet 1938

Sold for € 149,500 inc. premium




Carrosserie Langenthal
Châssis n° 6S103
Moteur n° 6S103

En 1932, la marque Delahaye est à la recherche d'un second souffle, habituée jusqu'alors à produire de bonnes et solides voitures bourgeoises, mais aussi et surtout des utilitaires et poids-lourds. Fondée en 1832 par Emile Delahaye, la marque est d'abord installée à Tours, en Indre-et-Loire, puis délocalisée au 10 de la rue du Banquier à Paris en 1898 lors du rachat de l'entreprise par Georges Morane et Léon Desmarais. Ces derniers développent considérablement la production et l'orientent principalement vers deux axes, d'un côté la fabrication d'automobiles de haut de gamme et de l'autre celle de poids-lourds dont la production constante et régulière ne manquera pas de soutenir à plusieurs reprise la production automobile plus aléatoire.

En 1930 survient la crise économique qui frappe de plein fouet la production automobile française. La marque Delahaye n'a pas les moyens financiers suffisants pour espérer changer radicalement de production mais décide de s'orienter vers des modèles plus prestigieux et élitistes que la gamme proposée jusqu'alors qui tout en offrant d'indéniables qualités de fiabilité et robustesse manquait singulièrement de personnalité. La volonté affichée dès lors est, comme le cite l'historien Marc-Antoine Collin dans son excellent ouvrage consacré au modèle 135, "Faire moins de voitures mais de meilleures, gagner des compétitions pour faire connaître la marque et vendre des voitures plus luxueuses et plus chères".

Dès 1935, la Delahaye 135 va devenir en quelques mois le symbole de la voiture sportive de luxe, d'autant que la marque, tout en conservant une gamme de carrosserie de série, va largement ouvrir sa production aux carrossiers de renom. Auréolée de nombreuses victoires en compétition, la Delahaye 135 devient vite la coqueluche d'une clientèle bourgeoise qui consomme sans compter et confie très souvent le châssis 135 à un carrossier afin de posséder et arborer une carrosserie unique.

Techniquement, la Delahaye 135 est animée par un brave et classique moteur à six cylindres en ligne de 3 557 cm3 provenant de la production utilitaire de la marque. Il dispose de deux soupapes par cylindres et développe la puissance de 145 ch à 4 000 tr/mn. Ce dernier est installé entre les bras d'un non moins classique châssis formé de deux longerons principaux selon le principe Bloctube emprunté à Peugeot, peu renommé pour son audace technologique. La modernité de la Delahaye 135, il faut la trouver dans ses roues avant indépendantes et surtout dans l'excellent mariage du solide châssis avec le moteur, qui forment un ensemble d'une grande cohérence. L'empattement du châssis est de 2,95 m.

Environ 150 châssis de Delahaye 135 furent préparés à destination de la Confédération Helvétique. Plusieurs carrossiers helvétiques en firent usage, dont Graber, Worblaufen et Langenthal.

Cette dernière carrosserie résulte en 1929 de l'ancienne firme Fritz Grogg. Au début, sa production consiste en la fabrication de voitures de tourisme et de camionnettes sur des châssis bon marché, puis ensuite de cabriolets de luxe sur châssis américains, ou français dont Hispano-Suiza et Delahaye. La carrosserie Langenthal réalisera plusieurs carrosseries sur châssis 135 avant et après guerre. A partir de 1950, la carrosserie Lagenthal abandonna la réalisation de carrosseries automobiles.

Le style de la carrosserie réalisée par Langenthal sur ce châssis 135 numéroté 800 522 fait preuve d'une grande modernité en regard des réalisations fort lourdes de certains carrossiers français comme Figoni ou Saoutchik ou au contraire très conservatrices comme les réalisations d'Henri Chapron de la même année. Les phares et les longues-portées sont intégrés aux ailes et installés relativement bas. Tandis que le traitement de la poupe fait preuve d'une élégante fluidité. Le tableau de bord est en tôle peinte imitant le bois précieux. Les quatre sièges et les garnitures latérales sont habillés de cuir vert d'origine et le plancher est équipé d'une moquette de laine beige.

La voiture est en bon état de présentation et de fonctionnement. Elle dispose de son moteur d'origine type 6S103 de numéro identique à celui du châssis, ainsi que de sa carte grise française. Ce superbe cabriolet dû à un carrossier réputé mais peu répandu, sur un châssis classique dont la réputation n'est plus à faire, est un fort bel exemple des réalisations d'exception qui pouvaient voir le jour dans cette période fastueuse de l'automobile.

16 photos du catalogue à voir sur le lien : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/409/?category=grid&length=36&page=9 (Bonhams : Delahaye 135 M cabriolet 1938)

Le carrossier SUISSE Langenthal est également connu en autre pour ses Tractions.



http://aventure-citroen-min.forumactif.com/t22-citroen-les-traction-avant-citroen-suisses-langenthal-1949-1953 (Citroën - Les Traction-Avant Citroën suisses Langenthal 1949 - 1953)

Lot 341

Lagonda 4½-Litre LG6 châssis court cabriolet 1938

Sold for € 287,500 inc. premium




Une des 25 unités de LG6 cabriolet à châssis court

Carrosserie Lagonda
Châssis n° 12334
Moteur n° 12334

Au milieu des années 1930, les voitures équipées du moteur maison Meadows représentait l'avenir de la marque chez Lagonda. La première de celles-ci, la M45, dévoilée en 1934, utilisait à bon escient le six cylindres Meadows 4 ½ Liter à double allumage, les berlines pouvant atteindre les 145 km/h et les carrosseries sportives les 150 km/h, dans de bonnes conditions. Sous la direction technique du grand W. O. Bentley, les grosses Lagonda se raffinèrent, recevant une boîte synchronisée, un moteur monté sur silent blocks et une lubrification centralisée du châssis, parmi de nombreuses autres améliorations. L'ultime représentante des grandes Lagonda à moteur Meadows, la LG6, fut présentée en 1937. Dévoilée en même temps que la V12 conçue par Bentley, la LG6 utilisait un châssis à croisillons similaire, avec suspension avant indépendante par triangles inégaux et barres de torsion. Deux empattements étaient proposés (normal et long, celui de la six cylindre étant plus long que celui de la V12) et les deux modèles étaient carrossés par Lagonda. Quelle que soit la carrosserie choisie, la LG6 était donnée pour au moins 160 km/h, les carrosserie les plus légères les dépassant allègrement.

Si l'on en croit les archives du club Lagonda, seulement 63 LG6 à châssis court ont été construites entre 1937 et 1940, dont seulement 50 sont répertoriées comme survivantes par le club. Seuls 25 seraient des cabriolets, ce qui fait de cette voiture une rareté.
Le cabriolet LG6 proposée ici, numéro de châssis 12334, a été livré neuf à son premier propriétaire le 24 août 1938 par le concessionnaire Londonien University Motors. Elle fut immatriculée dans le Middlesex MG 6128, parmi une série de plaques attribuées au concessionnaire qui représentait également la marque MG.

12334 fut répertorié au club Lagonda dès 1957, lorsqu'un de ses membres, P. J. C. Endorry, en fit l'acquisition. Elle passa ensuite dans la collection d'un passionné de Lagonda, D. S. Vernon de Chichester, avant d'être expédiée aux États-Unis où elle fut la propriété de Desmond Fitzgerald dans le Connecticut et de Terence Gooding de Santa Fe au Nouveau-Mexique. Dans les années qui ont suivi, la voiture a été possédée exclusivement par des membres du club, entre 1967 et 2005, tandis que parmi ses récents propriétaires on recense la collection Frank Ricciardelli. Restaurée il y a quelque temps déjà, la LG6 a été récemment repeinte dans un British Racing Green qui s'accorde parfaitement avec l'intérieur en cuir brun et la capote « double duck » (une couche de caoutchouc entre deux couches de toile) beige. Les magnétos ont été refaites très récemment et la voiture se présente dans un état « 100% », sous tous ses aspects. Vendues avec ses papiers d'immatriculation hollandaise.

Plus de trente photos catalogue sur ce lien : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/341/?category=grid&length=36&page= (Bonhams : Une des 25 unités de LG6 cabriolet à châssis court,Lagonda 4½-Litre LG6 châssis court cabriolet 1938)

Lot 347

Horch 853 Cabriolet 1938

Sold for € 379,500 inc. premium




Châssis n° 853400
Moteur n° B50887

Un des « pères fondateurs » de l'industrie automobile allemande, August Horch né à Winningen en 1868, reçut suivit une formation technique dans une école d'ingénieurs à la suite de laquelle il travailla pour un constructeur de machines marines à Leipzig. Il fut ensuite directeur des usines automobiles de Karl Benz à Mannheim, mais un désaccord à propos de l'approche trop conservatrice de son employeur l'incita à rechercher des commanditaires afin de pouvoir financer sa propre entreprise qui allait être fondée en 1904 à Zwickau, en Saxe, sous la raison sociale Horch & Cie Motorwagenwerke AG.

Horch estimait dépassées les « voitures sans chevaux » à moteur arrière de Benz et sa première automobile de 1900 était dotée d'un moteur bicylindre monté à l'avant et d'un pont arrière moteur mû par un arbre de transmission, première application de cette innovation en Allemagne. Suivirent des modèles à quatre et six cylindres et Horch participa activement aux épreuves d'endurance et aux courses de l'époque. Pourtant, cette politique sportive finit par opposer Horch à ses associés et à précipiter son départ en vue de fonder une nouvelle société. Sous la raison sociale « Audi », la nouvelle entreprise de Horch allait plus tard fusionner avec la firme originale dans le cadre du groupe Auto Union.

En 1923, Horch engagea Paul Daimler, fils de Gottlieb, comme ingénieur en chef et la première voiture portant sa signature fut la « 300 ». Celle-ci était équipée d'un moteur à huit cylindres en ligne de 3, 2 litres de cylindrée à deux ACT et ce type de moteur sera cultivé par Horch dans les années 1920 et 1930. Après le départ de Daimler, son poste fut repris par Fritz Fiedler (qui se fit connaître plus tard chez BMW) auteur d'une huit-cylindres en ligne simple arbre – la Horch 450 – qui fut suivie par les types 500 et 700 à moteur V12 de 6 litres en 1931 et par la 830 B à moteur V8 de 3, 5 litres en 1933.

En 1932, la société entra dans le groupe Auto Union avec Audi, DKW et Wanderer. Dans les années 1930, Horch produisit une pléthore de variations sur ses modèles signalant de simples modifications de cylindrée, d'empattement et de style de carrosserie, mais des voitures toujours nettement destinées au segment du grand luxe sur lequel Horch était le seul concurrent national sérieux de Mercedes-Benz. Introduite pour le millésime 1936, le Type 853 de 4, 9 litres était propulsé par un huit-cylindres en ligne à 1 ACT et dix paliers conçu par Fiedler et installé dans un châssis solidement construit doté d'une boîte de vitesses à quatre rapports avec surmultiplié et d'un freinage hydraulique assisté. Cabriolet sportif, élégant et rapide (140 km/h), la 853 fut produite jusqu'au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la production ne dépassant pas 950 exemplaires de ces voitures exclusives.

Après la guerre,, l'usine Horch de Zwickau se retrouva en Allemagne de l'est où elles finirent par être remises en service afin de produire l'utilitaire Trabant, triste fin pour une noble marque qui avait figuré parmi les plus prestigieuses du monde.

Le châssis n° 853400 est habillé d'une élégante carrosserie de cabriolet dont la livrée deux tons bleu et gris souligne l'élégance et l'harmonie des lignes. La voiture a été totalement restaurée en 1990 y compris une remise en état du moteur « à neuf » et une réfection des garnitures en cuir gris avec passepoils rouge. Le dossier contient des photos des travaux de restauration et le certificat de l'ASI qui l'accompagne précise que la carrosserie et les organes mécaniques ont été restaurés conformément à l'origine. La voiture est offerte avec une copie du manuel d'utilisation (en allemand), de ses anciens papiers d'immatriculation italiens et de sa carte grise et de son contrôle technique français. Digne de figurer dans les collections les plus exclusives, cette 853 représente une rare occasion d'acquérir une des automobiles des années 1930 parmi les plus luxueuses et les plus raffinées.

Pour voir cette magnifique autos dans les moindres détails voici le lien du catalogue :
http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/347/?category=grid&length=36&page=7 (Bonhams : Horch 853 Cabriolet 1938)

Lot 389

Delahaye 135M Cabriolet 1946

€ 150,000 - 200,000
£ 130,000 - 180,000




Carrosserie par Pennock
Châssis n° 800424

Fondée initialement à Tours puis relocalisée à Paris en 1898, la firme Delahaye produisit ses premières automobiles en 1894 avant de se diversifier après 1900 dans la production de véhicules commerciaux. Ses premiers types bien conçus et bien fabriqués manquaient peut-être de sportivité, mais au salon de Paris 1933 apparut le premier type d'une nouvelle génération, la Delahaye Super Luxe Type 138, qui allait changer l'image de la marque et donner naissance peu après au célébrissime châssis Type 135. Surbaissée, élégante, la Type 135 reçut d'abord un moteur six cylindres de 3,2 litres à soupapes en tête donnant 110 ch avec trois carburateurs Solex, tandis que le châssis bénéficiait d'une suspension avant indépendante à ressort transversal et bras obliques, d'une boîte manuelle à quatre rapports ou électro-magnétique Cotal en option, de roues à serrage central en option et de freins à câble Bendix.

Delahaye améliora encore le type en introduisant un moteur porté à 3,6 litres donnant 120 à 130 ch sur les types 135 M et MS, tandis que la version « S » (spécial) allait briller en compétition en remportant notamment le Rallye de Monte Carlo et les 24 Heures du Mans. Le type reparut après 1945 avec le moteur 3, 6 litres. Delahaye n'ayant pas d'atelier de carrosserie, les caisses étaient réalisées par des carrossiers indépendants qui trouvèrent dans le châssis 135 la base de magnifiques créations.

Après la Seconde Guerre mondiale, la firme Pennock de La Haye (Pays-Bas), souvent primée pour ses créations, acheta à Delahaye plusieurs châssis dont un fut habillé de l'extraordinaire caisse de cabriolet « trois positions » présenté ici. Dotée d'une direction à droite, comme presque toutes les voitures françaises de luxe, la Delahaye fut achetée à Pennock par une grande famille hollandaise et l'on pense qu'elle a toujours été immatriculée aux Pays-bas. Elle fut ensuite vendue et partit à Rotterdam pour entrer dans une collection d'automobiles où elle serait restée pendant la plus grande partie de son existence.

Le propriétaire actuel acheta la Delahaye auprès de la collection à Rotterdam en 1995 et commença une méticuleuse restauration depuis le châssis. Effectuée dans un souci de qualité très affirmé entre 1995 et 2010, les travaux impliquèrent le démontage complet de la voiture, le sablage du châssis et la réfection totale du moteur par la firme spécialisée Jacob de Maastricht. De plus, la carrosserie et l'intérieur furent complètement restaurés comme les boiseries, la capote « trois positions », etc, et la voiture fut repeinte en bleu et blanc. L'adoption d'un alternateur et le montage d'une culasse pour le carburant « sans plomb » sont les seules modifications indiquées.

La Delahaye qui ne fut immatriculée de nouveau pour la route qu'en 2014 se présente en excellent état général et prête à combler son propriétaire. La documentation qui l'accompagne comprend les photos de la restauration et les papiers d'immatriculation aux Pays-Bas anciens et actuels. Confortable, puissante et offrant un bon comportement dynamique, cette Delahaye aura toute sa place dans les concours d'élégance et autres prestigieuses manifestations historiques.

comme pour les autres voici le lien catalogue : http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/389/?category=grid&length=36&page=8 (Bonhams : Delahaye 135M Cabriolet 1946)

Lot 400

Hotchkiss Type 480 « Paris-Nice » cabriolet 1936

€ 90,000 - 140,000
£ 79,000 - 120,000




Châssis n° 56121
Moteur n° 5093

On sait que ce cabriolet Hotchkiss 480, que l'on pense être l'un de seulement six construits, a servi de voiture de parade dans des défilés militaires en France. Le début de son histoire, avant son immatriculation en Hollande en 1975, n'est pas connu. En 1986, le numéro de châssis 5093 figura dans le film de guerre hollandais In de schaduw van de overwinning dont deux photos figurent au dossier.

L'actuel propriétaire a acheté la voiture en 1990 et entrepris une restauration châssis nu « jusqu'au dernier boulon » de la plus grande exigence, l'année suivante. Cet ambitieux projet a pris 20 ans et n'a été terminé qu'en 2011 pour un coût d'environ 185 000 € ! Les travaux accomplis incluent le remplacement de toutes les boiseries, le sablage et la réparation du châssis pour s'assurer d'un bon alignement de la carrosserie. De plus, le faisceau électrique a été refait, la dynamo transformée intérieurement pour générer un courant alternatif, les freins et les instruments remplacés, le radiateur refait, l'éclairage réparé (en lumière jaune française d'origine), des clignotants montés et les contreportes, un sol de coffre et tous les chromes réinstallés. Le moteur a été entièrement refait pour un coût de 15 000 €, tandis que le regarnissage de l'intérieur en cuir brun et la rénovation de la capote ont coûté 12 500 € de plus. Tous les travaux énumérés ci-dessus ont été effectués par des spécialistes.

L'Hotchkiss a été terminée en 2011 et a couvert moins de 100 km depuis. Elle n'est vendue que pour des raisons de santé de son propriétaire. Cet éblouissant exemplaire fini en vert Paris se présente dans un excellent état, proche de l'état concours. Le journaliste et expert en voitures de collection Martin van der Zeeuw l'a conduite et commente : « L'aspect de cette Hotchkiss n'est pas trompeur, elle fonctionne comme si elle était neuve. On dirait qu'elle vient de quitter l'usine de Paris ».

La voiture est vendue avec les photos du film mentionnées plus haut, diverses factures de restauration et des photographies détaillées, une expertise après restauration et ses papiers d'immatriculation hollandais (1991).

comme pour les autres voici le lien catalogue
http://www.bonhams.com/auctions/22528/lot/400/?category=grid&length=36&page=9 (Bonhams : Hotchkiss Type 480 « Paris-Nice » cabriolet 1936)

A SUIVRE ;)
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