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 Marques d'automobiles Allemandes disparues |
| lesbellesauto |  le lun 17 fév à 11:07
Bonjour à tous  L'industrie automobile se porte mal en Europe et l'Allemagne n'est pas épargnée alors pourquoi ne pas poser un regard sur les marques disparues d'outre-Rhin Et voici celle qui m'a donné l'idée de ce topic,une Goggomobil dans une drôle de position bien loin de sa Bavière natale..... Upington Northern - le Cap - Afrique du Sud 10 septembre 2014 - photos du net   La Goggomobil (Goggo en abrégé) est une petite voiture produite par Hans Glas GmbH, à Dingolfing, en Bavière, fabriquée en différentes versions de 1955 à 1969. C'était la première automobile de ce constructeur. « Goggo » était le surnom d'un des petits-fils de Hans Glas. Il est devenu le nom de marque d'un scooter construit de 1951 à 1956 et de la Goggomobil Historique Le fabricant de machines agricoles Glas développa la Goggomobil dans les années 1950, dans un temps où les constructeurs de motos étaient confrontés à une crise, parce que les clients potentiels exigeaient de plus en plus « un toit au-dessus de leur tête ». Les premiers véhicules de série sont sortis des chaînes de montage au début de 1955. Il s'agissait d'une petite berline à quatre places dont la carrosserie était calquée sur celle des automobiles conventionnelles. Selon la publicité la Goggomobil offrait de l'espace pour quatre adultes, malgré une longueur intérieure d'environ 1,60 m entre les pédales et le dossier de la banquette arrière. La carrosserie à deux portes a été initialement conçue par Hans et Andreas Glas, en collaboration avec l'ancien concepteur d'avions Karl Dompert. La brochure publicitaire de 1954 disait : « Pour des raisons de commodité, l'entrée a été déplacée vers l'avant, car l'entrée latérale provoque des flexions inconfortables dans les petits véhicules. » Cependant, le projet a été abandonné quelques semaines avant le début de la production, au profit de deux portes latérales : l'idée serait venue du pilote automobile Schorsch Meier, qui était un ami de la famille Glas2. Le modèle original de la Goggomobil était une voiture minimale sans aucun confort. Ce n'est qu'en 1957 que sont apparus un deuxième essuie-glace et une manivelle au lieu de vitres coulissantes. La même année, en plus du moteur de 250 cm³, des moteurs de 300 et 400 cm³ étaient également disponibles. À partir de 1964, les deux portes sont à l'avant et ne sont plus fixées au montant central. Au départ, la voiture n'était disponible que dans la couleur « beige Sahara ». De 1957 à 1969, une variante coupé était également proposée sous le nom de TS, un biplace avec deux sièges de secours et une lunette arrière panoramique. Vers la fin de la période de production, le prix de la limousine était d'environ 3 600 DM, tandis que le coupé coûtait environ 4 000 DM. Un cabriolet a également été créé sur la base du coupé, mais seuls neuf prototypes ont été construits. Les cabriolets ou roadsters qui apparaissent occasionnellement lors d'événements de voitures anciennes sont auto-construits. Un modèle T 200 avec un moteur plus petit de 9,9 ch a été présenté à l' IFMA en 1956, mais il n'a pas été produit en série. Entre 1957 et 1965, Glas a construit le modèle TL, un petit fourgon dérivé du Goggomobil, avec deux portes coulissantes et un hayon, disponible en espace de chargement fermé ou ouvert comme un petit pick-up. La production totale s'élève à 3 665 exemplaires. La Deutsche Bundespost a acheté une grande partie de la production (environ 2000 véhicules). De 1955 à 1961, la Goggomobil a également été vendue aux États-Unis, via Continental Car Combine, pour des prix variant de 995 à 1 495 USD. La TS s'appelait De Ville Coupé et, en 1961/62, le cabriolet était également officiellement inclus dans la liste de prix, mais n'a jamais été réellement livré. La version Transporter (commerciale) était également proposée. Vers 1958, des rumeurs circulaient, selon lesquelles Studebaker voulait construire des Goggomobil sous licence, mais ces projets ne se sont pas concrétisés. Le nombre total vendu en Amérique du Nord n'est pas connu : 539 exemplaires de Goggomobil furent vendus aux USA en 1958, et 579 l'année suivante. Le 30 juin 1969, deux ans et six mois après la reprise de Hans Glas GmbH par BMW (à compter du 10 novembre 1966), la production des Goggomobil a pris fin. Au total, le véhicule, qui coûtait à la fin 4 030 DM, a été construit en 284 491 exemplaires, dont 214 313 limousines, 66 511 coupés et 3 667 fourgons. https://fr.wikipedia.org/wiki/Glas_Goggomobil (Glas Goggomobil — Wikipédia) Dernière édition le 17/02/2025 à 11:55 par lesbellesauto, édité 2 fois |
| clionrj | le lun 17 fév à 12:29
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| mura03 | le lun 17 fév à 15:17
il y a toute la production Glas: berlines, coupés, constructeur repris par BMW je voulais mettre un lien mais trop de majuscules quelles une ci dessous          Dernière édition le 17/02/2025 à 15:19 par mura03, édité 1 fois |
| mura03 | le lun 17 fév à 15:21
DKW auto union dont est extrait Audi extrait de la toile Le nom DKW remonte à 1916. Il provient des expérimentations de Rasmussen et Mathiessen pour créer une voiture à vapeur : la Drampf Kraft Wagen signifiant « voiture à vapeur ». Rasmussen débute la production de motocycles en 1919 sous la marque DKW signifiant alors Das Kleiner Wunder c’est-à-dire « La petite merveille ». DKW fut le plus grand constructeur de motos du monde de la fin des années 1920 jusqu’en 1945. En 1928, la production d’automobile débute dans une usine à Berlin. DKW intègre le groupe Auto Union en 1932. La marque est le deuxième constructeur automobile d’Allemagne au milieu des années 1930. Des voitures sont produites dans l’usine Audi de Zwickau et en Suisse. Après la seconde guerre mondiale, les modèles d’avant-guerre sont remis en production dans l’usine Audi de Zwickau, désormais nationalisée et appartenant à l’entreprise est-allemande IFA. Le gouvernement est-allemand ne possédant pas la marque DKW, est contraint de diffuser les automobiles produites à Zwickau sous la marque IFA entre 1948 et 1956. À l’ouest, DKW est la seule survivante du groupe Auto Union. Elle reprend la fabrication d’automobiles dans une usine à Düsseldorf avec un petit fourgon à partir de 1949. Devenant obsolètes avec leur moteur à deux temps, Auto Union arrête la production des DKW pour faire renaître la marque Audi au milieu des années 1960. La première Audi est un modèle jumeau de la DKW F102, avec un moteur moderne à quatre temps. La dernière DKW fabriquée en Allemagne sort des chaînes en 1966. DKW a été un des derniers fabricants de voitures à moteur deux temps. La société VEMAG (Veiculos e Maquinas Agricolas) commence à produire des DKW au Brésil à partir de novembre 1956. En 1967, Volkswagen rachète VEMAG et interrompt la fabrication des DKW. C’en est alors définitivement terminé pour la marque allemande. Dernière édition le 17/02/2025 à 15:24 par mura03, édité 1 fois |
| lesbellesauto | le lun 17 fév à 19:09
@mura03 Bravo;tu es le premier intervenant,merci DKW Junior La DKW Junior est une voiture du segment citadine du constructeur automobile allemand DKW, produite de 1959 à 1963. DKW F12 photographiée lors du salon de Rouen 2023         Lors du salon de l'automobile de Francfort 1957, DKW présente un prototype avec un moteur bicylindre de 660 cm3 appelé DKW 600. À l'exception du moteur, il est similaire à la DKW Junior. En août 1959, la production en série de la DKW Junior commence. Vers 1960, la DKW Junior est l'un des rares modèles de voitures particulières produits avec un moteur à deux temps. Son moteur trois cylindres en ligne d'une cylindrée de 750 cm3 et de 34 ch est installé devant l'essieu avant. Le radiateur et la boîte de vitesses à quatre vitesses entièrement synchronisée sont derrière. La roue libre typique des voitures à deux temps n'est pas présente sur la DKW Junior. Le refroidissement fonctionne selon le principe du thermosiphon avec un thermostat. Chaque cylindre est détoné par un système d'allumage séparé, de sorte que le moteur a trois rupteurs et trois bobines d'allumage sur l'alternateur situé au-dessus des cylindres. Des câbles d'allumage très courts évitent les pertes. Les arbres de transmission de la voiture ont des joints de transmission à l'extérieur des roues et des cardans à l'intérieur de la boîte de vitesses. Comparé à d'autres voitures à deux temps de l'époque, comme les Wartburg ou la Trabant, le moteur fonctionne très bien, avec peu de bruit et de vibrations, notamment grâce à un vilebrequin à quatre paliers bien équilibré, un bloc-cylindres et un carter en fonte grise et un ventilateur en nylon silencieux. Une autre lacune concevable du processus à deux temps est d'autant plus évidente dans la DKW Junior : la consommation de carburant élevée pour un véhicule de cette classe, qui en conduite pratique est de 8,5 à 11,5 l/100 km. La carrosserie est soutenue par un cadre en caisson. Certaines pièces, comme les ailes, sont boulonnées et donc facilement remplaçables. La suspension avant se compose de doubles triangles avec des ressorts de torsion longitudinaux réglables et des amortisseurs télescopiques. À l'arrière, il s'agit d'un pont rigide (« pont à manivelle de torsion ») avec deux bras tirés et une barre Panhard inclinée, avec un ressort à barre de torsion transversale et des amortisseurs télescopiques. Afin d'alléger les masses non suspendues, les tambours de frein avant se trouvent sur la boîte de vitesses (comme sur 2cv). Des nervures ou de petites pales autour des tambours dits turbo doivent améliorer le refroidissement. Comme les plus grands modèles DKW, la DKW Junior a également une direction à crémaillère et pignon. Le châssis demande beaucoup d'entretien, il faut le graisser en 40 points tous les 7 500 km. Avec la carrosserie trapézoïdale de la Junior, Auto Union s'éloigne de la forme arrondie et profilée de la voiture de tourisme DKW, qui est basée sur un design d'avant-guerre. Elle a des ailerons de queue et des panneaux latéraux qui s'étendent presque horizontalement au-dessus des phares. Elle n'est livrée qu'avec deux portes et offre un espace intérieur relativement important et, notamment grâce aux montants de toit étroits, une très bonne vue d'ensemble. Il y a aussi un grand coffre dans lequel la roue de secours est à droite et non sous les bagages comme dans les anciens modèles. Le réservoir est sous le coffre derrière l'essieu arrière. L'inconvénient est la haute résistance à l'air. L'équipement de la voiture comprend, entre autres, un volant avec un moyeu bas, un changement de vitesse au volant pour la boîte de vitesses à quatre vitesses entièrement synchronisée, un tableau de bord résistant aux chocs et un clignotant de phare. Un toit ouvrant en acier était disponible moyennant un supplément de 260 DM ; l'embrayage automatique Saxomat coûtait 275 DM supplémentaires. Lors du salon de l'automobile de Francfort 1961, Auto Union présente la DKW Junior de Luxe, qui se distingue notamment du modèle de base par ses phares clairement saillants. Elle est conçue d'une part comme un successeur et d'autre part comme une variante plus luxueuse de la Junior originale, avec, entre autres, des fenêtres triangulaires à charnières dans les portes, un capot qui peut être verrouillé de l'intérieur et une bande chrome décorative sur les côtés. La cylindrée du moteur est augmentée à 796 cm3 (alésage × course = 70,5 × 68 mm), la puissance est inchangée à 34 ch. Comme l'Auto Union 1000, la voiture est également équipée d'un système d'huile fraîche automatique, qui est désormais disponible en option dans la DKW Junior au prix de 100 DM. L'huile n'a plus besoin d'être mélangée à l'essence dans le bon rapport, comme d'habitude avec les moteurs à deux temps, mais est remplie dans un réservoir d'huile et acheminée par un graissage séparé vers les cylindres et le volume est défini en fonction de la charge du moteur. En conséquence, moins d'huile est brûlée et les nuisances olfactives sont réduites. La Junior de Luxe n'est construite que pendant deux ans et, en 1963, elle est remplacée par la DKW F 11/F 12, un modèle perfectionné basé sur la Junior Source du descriptif : https://fr.wikipedia.org/wiki/DKW_Junior# (DKW Junior — Wikipédia) |
| I'll-be-back | le lun 17 fév à 22:03
Sujet intéressant avec jadis les deux Allemagne... https://www.auto-forever.com/pays/constructeurs-allemands/ (Toutes les marques de voitures allemandes | Auto Forever) Dernière édition le 17/02/2025 à 22:03 par I'll-be-back, édité 1 fois |
| LESBELLESAUTO | le jeu 13 mars à 23:13
Bonsoir à tous Vente Bonhams du 6 février au Grand Palais  Horch, ou de nom complet A.Horch & Co. était un constructeur automobile allemand. La société est fondée en 1899 par August Horch à Cologne, puis les usines et le siège social s'installent à Zwickau en Saxe à partir de 1904. Elle disparut officiellement en 1956.  August Horch, né le 12 octobre 1868 et mort le 3 février 1951, est un industriel allemand, fondateur de la marque automobile Audi. Son leitmotiv est : « la technique doit faciliter l’existence de l’individu». Horch 851 limousine - 1936 - vendue 345 000 € (estimation entre 50 et 80 000 €  ) .... châssis n° 851057 • Pur-sang allemand rare • Moteur huit cylindres en ligne de 5,0 litres • Même propriété familiale depuis 1981 • Document d'immatriculation allemand    .... En 1932, Horch est devenu membre de l'« Auto Union » avec Audi, DKW et Wanderer. L'entreprise a produit une véritable pléthore de variantes de modèles tout au long des années 1930, apportant des changements sur la cylindrée, l'empattement et les styles de carrosserie, mais tous étaient clairement destinés au segment de prestige du marché où Horch était le seul concurrent national sérieux de Mercedes-Benz. Après la Seconde Guerre mondiale, l'usine Horch de Zwickau s'est retrouvée du côté est du « rideau de fer » où elle allait finalement être mise en service pour fabriquer l'utilitaire Trabant - une triste fin pour une marque autrefois noble qui s'était classée parmi les meilleures. Immatriculée pour la première fois le 15 septembre 1938 en Allemagne, cette rare et exclusive limousine Horch 851 a été achetée par notre vendeur à un particulier de Bochum en 1981 et est restée dans la même famille depuis. La voiture est accompagnée de son Fahrzeugbrief allemand d'origine et de quelques factures. (Bonhams) ....................................................................... Horch 830 BL - 1938 - vendue 241 500 € (10 fois son estimation basse ) .... châssis n° 847678 • Pur-sang allemand rare • Moteur V8 de 3,5 litres • Même propriétaire familial depuis 1981 • Restaurée au début des années 1980 • Dossier historique complet • Document d'immatriculation allemand    .... En 1932, Horch est devenu membre de l'« Auto Union » avec Audi, DKW et Wanderer. L'entreprise a produit une multitude de modèles tout au long des années 1930, tous destinés au segment de prestige du marché où Horch était le seul concurrent national sérieux de Mercedes-Benz. Ce rare pur-sang allemand a été acheté dans le cadre d'un projet de restauration en 1981 par notre vendeur à l'architecte allemand Horst Petersen. La voiture a ensuite subi une restauration complète pendant deux ans et a été immatriculée en 1983 une fois la restauration terminée. La Horch est restée en possession de la même famille depuis lors. Sa restauration se tenant bien et se présentant bien, la voiture est livrée avec un dossier historique complet comprenant son Fahrzeugbrief allemand d'origine. (Bonhams) ................................ Horch 853 A Sport Cabriolet Carrosserie de Gläser- 1939 - vendue 414 000 € ( presque 4 fois son estimation haute ) .... Châssis no. 854316A • L'une des douze survivantes estimées • L'une des grandes automobiles européennes de son époque • Magnifique carrosserie de Gläser • Achetée chez Rodeo Coach en 1987 • Document d'immatriculation allemand - Un unique propriétaire depuis 37 ans  ....      La 853A de Horch a été introduite à la fin de 1937 comme la dernière évolution du sophistiqué Grand Tourer à huit cylindres de la société. Elle était dotée d'un empattement légèrement plus court (3 450 mm) ; d'un moteur de 120 ch ; d'une transmission à quatre vitesses entièrement synchronisée avec overdrive ; et d'un rapport de transmission final différent ainsi que d'un certain nombre de raffinements esthétiques. Seuls 342 exemplaires de la sportive 853A ont été produits, le plus désirable étant le beau et distinctif Sport Cabriolet de Gläser Karosserie de Dresde, une société connue pour ses carrosseries de cabriolet aux proportions élégantes et magnifiquement construites sur une grande variété de châssis. On sait qu'une douzaine environ ont survécu. Immatriculée pour la première fois le 11 novembre 1939, cette magnifique Horch 853 Sport Cabriolet a été achetée par son propriétaire actuel en 1987 chez Rodeo Coach (facture d'achat au dossier). Figurant parmi les plus belles automobiles européennes de son époque, elle est accompagnée d'un Fahrzeugbrief allemand d'origine, d'anciens TüV allemands, d'un ancien titre de propriété américain de Floride et d'un manuel d'atelier pour Horch 853. Bonne soirée à tous |
| LESBELLESAUTO | le sam 15 mars à 23:11
Bonsoir à tous Encore une peu connue : Adler Trumpf Junior Sport Roadster – 1935 Vente Aguttes 16 mars 2025    Châssis n° 91339 Carte grise française de collection    ... Heinrich Kleyer, un ingénieur allemand, fonde en 1880 une entreprise produisant des bicyclettes. En 5 ans, la petite manufacture de Francfort se transforme en grande entreprise, et se rebaptise « Adler » (aigle en allemand). Concurrent direct de BMW et d’Opel à l’époque, Adler produira une myriade d’autos, de motos, de machines à écrire et de camions, avant de mourir quelques années après la Seconde Guerre mondiale, disparaissant dans le giron de Volkswagen. En 1932, Kleyer conçoit la Trumpf, un modèle grand public à petite cylindrée, destiné à motoriser la population allemande pour un tarif abordable. Deux motorisations sont d’abord proposées, avant l’arrivée deux ans plus tard de la version Junior, et de son petit 4-cylindres de 1 l ! Déclinée en plusieurs carrosseries ouvertes et fermées, la palme de l’élégance reviendra tout de même à cette somptueuse version Sport Roadster, intégralement en aluminium et qui ne sera produite qu’à 250 exemplaires. Le sommet de la marque Adler sera d’ailleurs atteint grâce à cette auto, et à son résultat plus qu’admirable aux 24 Heures du Mans 1937, en arrivant 15e à l’indice de performance ! L’historique de l’exemplaire que nous présentons dans ces pages remonte jusqu’en 1946, année au cours de laquelle elle sera immatriculée en France pour la première fois ! Notre collectionneur achète cette auto en 1999 à Mr Beaurin, de Seine-Maritime, qui l’avait lui-même achetée en 1964 à Argenteuil étant étudiant ! D’après les archives de la préfecture de la Vienne, la voiture avait auparavant été immatriculée le 19 mai 1946 « 939 BG 86 ». Aujourd’hui, la voiture porte fièrement une somptueuse patine, accumulée grâce aux quelques 25 ans qui nous séparent de sa dernière restauration. Son 4-cylindre, repris intégralement en 1999 (photos dans le dossier), fonctionne bien et s’avère bien plus plaisant qu’imaginé grâce à cette carrosserie intégralement en aluminium ! Collectionneurs d’avant-guerre à part, voici une auto méconnue à la ligne pure et à l’histoire touchante ! (Aguttes) https://www.aguttes.com/lot/160416/28372258-adler-trumpf-junior-sport-roadster-1935-chassis-ndeg-91339? (Adler Trumpf Junior Sport Roadster – 1935 - Lot 22) |
| LESBELLESAUTO | le lun 17 mars à 10:45
Bonjour à tous NSU maintenant : NSU Motorenwerke AG était une entreprise allemande fondée à Riedlingen sur le Danube en 1873, qui a débuté en fabriquant des machines à tricoter dont le succès ne fut que très temporaire. En 1880, les associés se séparent, l'usine est transférée à Neckarsulm et renommée Neckarsulmer Strickmaschinen Union - « Union des machines à tricoter de Neckarsulm » : les initiales sont à l'origine de la marque NSU. Les premières motos et automobiles NSU sont construites au tout début du XXe siècle. La fabrication de voitures débute en 1905, avec les modèles NSU Pipe, construits sous licence du constructeur belge Pipe. À partir de 1922, la société renommée "NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG", se tourne vers l'Italie pour acquérir les licences nécessaires à la poursuite de ses activités industrielles : les voitures avec Fiat, qui seront badgées Fiat-NSU, les motos avec Lambretta. En 1925, pour faire face au succès des modèles Fiat, NSU engage la construction d'une nouvelle usine à Heilbronn pour augmenter la production automobile mais, en 1929, la société connaît d'énormes difficultés financières et, au bord de la faillite, vend à Fiat tout son département automobile ainsi que l'usine d'Heilbronn. NSU devient un fabricant de motocyclettes. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, NSU qui ne produisait que des deux-roues, était le constructeur de motos le plus important au monde. En 1957, NSU tente de reprendre la fabrication de voitures, notamment après la mise au point avec Ferdinand Porsche, durant les années 1933-1934, du prototype d'une voiture à moteur arrière refroidi par air, la Type 32, dont le projet restera sans suite. NSU négocie alors avec Fiat le rachat du nom NSU, ce qui aura pour conséquence de renommer Fiat-NSU en Fiat Neckar. NSU Prinz 4 En juin 1961 a commencé la production de la . Le successeur des Prinz I, II et III (y compris la Prinz 30) a été présenté en septembre 1961 à l'IAA de Francfort. Contrairement à ses prédécesseurs, la Prinz 4 a un gabarit nettement supérieur et une carrosserie dans le style de la Chevrolet Corvair, dessinée par Claus Luthe. Elle est dotée d'un moteur bi-cylindre de 598 cm3 développant 30 ch. Les suspensions sont indépendantes aux quatre roues et les freins à disques sont proposés en option à l'avant. Elle mesure 3,40 m de long. La NSU Prinz 4 était produite en versions 1 000, 1 100 et même 1 200 cm3 à empattement rallongé. Le châssis et la transmission sont dérivés de la Prinz III. Elle atteint une vitesse maximale de 116 km/h. En septembre 1965, la version Prinz 4L apparaît avec une amélioration de l'équipement. Elle est produite jusqu'en avril 1973, sans changement notable : n'apparaissent alors que des modifications mineures, telles que la bande de garniture du panneau avant. La grande majorité de la production des dernières années a été vendue en Italie : pour les années 1968-1970, ce sont 123 338 des 170 080 exemplaires produits, soit 72,5 %. En 12 ans, un total d'environ 570 000 NSU Prinz 4, Prinz 4S et Prinz 4L ont été produites. La NSU Prinz a évolué avec la carrosserie de la NSU Prinz 1000 (Type 67a), présentée en 1963 au Salon de Francfort. La sportive NSU 1000 TT (avec moteur 1100) apparaît également, dérivée plus tard en NSU 1200, modèles TT et TTS. Toutes avaient la même carrosserie, avec le moteur quatre cylindres refroidi par air. Elles étaient souvent considérées comme des voitures de sport, mais aussi comme les voitures les plus économiques de la famille Prinz. Les moteurs étaient très nerveux et très fiables. En associant le faible poids total et une excellente maniabilité en virage, la NSU 1000 et plus encore la NSU 1200 TT / TTS se montraient beaucoup plus puissantes que de nombreuses voitures de sport. La Prinz 1000 perd la partie "Prinz" de son appellation en janvier 1967, devenant tout simplement la NSU 1000 ou 1000 C en fonction de l'équipement, développant une puissance de 40 ch DIN (29 kW) pour le modèle de base, 65 ch (48 kW) pour la 1200 TT et 70 ch (51 kW) pour la TTS, version la plus puissante. La 1000 a de grands phares ovales, tandis que les versions TT plus sportives ont des phares ronds doubles montés dans le même cadre. La première TT 1000 développait 55 ch DIN (40 kW) et utilisait le moteur introduit d'abord dans la NSU Typ 110 de classe supérieure. En 1965, la version sportive de la Prinz 1000 est lancée, la fameuse Prinz 1000 TT. Elle est dotée du moteur 1 085 cm3 de la grande NSU type 110 avec 55 ch (40 kW), qui lui permet d'atteindre une vitesse de pointe de 148 km/h. Lors de son essai pour auto-motor und sport, Gert Hack conclut que la TT marque immédiatement les esprits, en particulier par sa maniabilité et la facilité étonnante avec laquelle se dirige la voiture, ainsi que sa rapidité, y compris en courbe. La NSU Prinz 1000 TT se reconnaît par ses doubles phares avant reliés par la fameuse bande noire avec l'inscription "NSU Prinz 1000", ses fenêtres d'aération arrière et son coffre arrière relevé, ainsi que les célèbres lettres chromées "TT". De plus, deux trous forés derrière l'entrée d'air du compartiment moteur favorisent le refroidisseur d'huile, mais en raison de la ventilation du compartiment moteur qui s'avère insuffisante, le moteur a tendance à surchauffer et le capot sera par conséquent redessiné par la suite. Les durites d'huile défaillantes ont par ailleurs souvent causé des incendies. Enfin, ses grandes entrées d'air à l'arrière rendent la voiture sensible au vent latéral. Entre 1965 et 1967, 14 292 NSU Prinz TT 1000 sont produites avec le moteur 1.1. TT signifie Tourist Trophy en référence à la fameuse course sur route de l'île de Man. Le nom de l'Audi TT est basé sur cette tradition héritée de NSU et de ce modèle, NSU étant absorbé par Audi en 1977 En 1967, la NSU Prinz 1000 TT devient NSU TT (également appelée 1200 TT). Avec un moteur de 1 177 cm3 développant 65 ch (48 kW), son poids augmente de 5 kg et la vitesse de pointe passe à 153 km/h. Certaines versions sont boostées à 1 300 cm3 et 130 ch (96 kW), il y a également des versions à injection mécanique. Au lieu de la large bande noire entre les phares, apparaît une bande de chrome, avec ensuite une incrustation noire. Jusqu'à la fin de la production en juillet 1972, 49 327 NSU TT sont vendues avec le moteur 1.2. Salon de Reims 2025  Stand du Club NSU France http://www.club-nsu.fr/accueil.htm (Accueil)        En voici une autre croisée lors du salon de Rouen 2023     |
| Ocean_Orgy | le lun 17 mars à 13:08
La Prinz TT a écumé les rallyes de l'Est de l'Europe comme l'a fait la R8 Gordini ou la Simca 1000. Toutes les trois partageant le même schéma. Mais pour moi NSU c'est surtout la Ro80 et toutes leurs recherches sur le moteur rotatif Wankel et leurs collaborations avec Mazda, Citroën et même Alfa Romeo. |
| LESBELLESAUTO | le lun 17 mars à 16:10
@Ocean_Orgy La Ro80 une auto qui se fait très rare.................. |
| Ocean_Orgy | le lun 17 mars à 21:11
Y'en avait une en vente à Bordeaux il y a un ou deux ans. |
| Zorgol | le lun 17 mars à 21:39
https://www.autoscout24.ch/fr/d/glas-2600-v8-12298986    |
| LESBELLESAUTO | le mar 18 mars à 22:30
Bonsoir à tous @Zorgol Salon de Reims 2025    .... La Sport Prinz est un coupé sport deux places conçu par Franco Scaglione au bureau Bertone, à Turin. 20 831 exemplaires ont été produits entre 1958 et 1968. Les 250 premiers exemplaires ont été construits par Bertone à Turin, le reste à Neckarsulm par une société appelée Drautz, qui a ensuite été rachetée par NSU. Le coupé Sport Prinz était initialement propulsé par le petit 583 cm3, mais revendiquait néanmoins une vitesse maximale de 160 km/h. Le Sport Prinz servira de base pour la NSU Spider, qui sera la première automobile au monde à être commercialisée avec un moteur Wankel |
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