Oldsmobile - Auto titre
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Oldsmobile
oldsmobileman le sam 8 août 2009 à 20:09
Bonjour
j'ai une Oldsmobile diesel de 200000 kms, année 1979, que je possède depuis 20 ans.
il y a un mois ,elle calait à l'arret, par exemple à un stop. J'ai changé un tuyau de dépression et ça s'est arrangé. A l'arret le moteur marchait bien,mais elle calait quand j'accélérais brutalement. L'autre jour, elle manquait de puissance, et je suis revenu à 20 kms: heure en calant beaucoup.Depuis, elle démarre normalement, mais pied au plancher, elle ne dépasse pas les 1500 tours minute et s'étouffe rapidement.
J'ai changé le filtre à gas-oil, j'ai vérifié que la rampe d'injecteurs était correctement alimentée. Si c'était un problème de compressions, le moteur ne démarrerait pas.
je pense donc à un problème d'injecteurs. merci pour vos conseils ou meme un coup de main. je suis en loire atlantique
merci d'avance
kseedee le sam 8 août 2009 à 20:15
Salut !

Je ne savais pas que Olds' avait commercialisé des modèles diesel ??

Il est de quelle origine, ce moulin ?
spin le sam 8 août 2009 à 20:45
Mon oncle avait un bateau comme ça.
Tout la classe américaine de l'époque : vert métal, intérieur en vynil blanc, faux bois et compteur horizontaux et un bruit assez bizarre gros moteur mais diesel...

> kseedee , http://en.wikipedia.org/wiki/Oldsmobile_V8_engine#LF9_Diesel
Dernière édition le 08/08/2009 à 21:14 par spin, édité 2 fois
turbo1980 le sam 8 août 2009 à 20:56
Pompe injection?
TheGatekeeper le sam 8 août 2009 à 21:03
Oui, j'allais suggérer ça aussi.
Le 5.7 V8 Diesel est en fait un essence "dieselisé" par GM pour une tentative de percée du marché européen de l'époque... Ce n'est pas un des moteurs les plus fiables, loin de là. Mon concessionaire GM US de l'époque n'en avait pas vendue une seule qui ne soit pas revenue avec un moteur ou une trans cassé avant 80 000 kms... A 200 000 kilos t'as déjà de la chance que le haut moteur ne soit à refaire !!!

Es tu certain que ce soit le moteur et pas un problème de transmission ?
pascal31 le ven 21 août 2009 à 16:02
Bonjour Oldsmobileman

Je suis tomé par hasard sur votre message. Propriétaire de 2 olds avec ce moteur j'ai eu le même type d'ennui.

Le problème venait du retour gas-oil. Situé au dessus de la pompe à injection, c'est une petite pièce vissé de couleur cuivre dans laquelle il y a un clapet anti retour. Ce clapet constitué d'une bille de verre avec un ressort se coince (impuretés accumulées au fil des ans) Il suffit de nettoyer avec du gas oil, white spirit... et de souffler pour tout dégager. Personnellement sur la Cutlass j'ai carrément cassé la bille et enlevé le ressort (aprés 5 démontage-nettoyage-remontage). J'ai remonté et mis un clapet anti retour du commerce (quelques euros) sur la durite de retour et depuis (3 ou 4 ans) cela fonctionne parfaitement.
J'espère que cela résoudra votre ennui. Il est possible cela vienne d'une autre chose mais comme vos symptômes correspondaient au miens je vous fait par de mon expérience. J'avais eu énormément de difficultés à trouver d'ou venait ce probleme d'alimentation.
SEBGIZMO le ven 21 août 2009 à 16:05
Sympa le pascal!

;) :good:
GranFury le ven 21 août 2009 à 23:01
C'est plus ou moins ce à quoi j' aurais pensé; une mauvaise alimentation dûe à un encrassement de ce genre. A moins que ce ne soit la pompe elle-même...
Oldsmobile a tenté la transformation au diesel sur des blocs d' origine essence avec un succès moyen, car les culasses ne supportent pas bien la compression. Cadillac a suivi le pas aussi, sans plus de succès... Pourtant, l' idée était à creuser.
TheGatekeeper le ven 21 août 2009 à 23:22
C'était les mêmes moteurs chez Olds et Cadillac... 4.3L 6 et 5.7L 8 cyl.

Oldsmobile Diesel Problems
Head Bolts;

GM used "torque to yield", commonly known as "stretch" or "angle torque", head bolts. This allowed the bolt pattern to remain the same as the gas powered counterpart with an increase in clamping load when compared to standard head bolts. A total of 10 bolts per head were used. Four per cylinder with the center three pairs shared. This permitted the use of the same tooling and reduced setup costs. This design did not provide adequate clamping force under the severe conditions these engines were subjected to. Overheating or excessive cylinder pressure can breach the seal of the head gasket and in severe cases break the bolts.

High strength aftermarket head bolt sets are now available to make the engine more reliable in this area.

Pump timing;

The Stanadyne pump was chain driven. With normal use, the chain stretches and the pump delivers fuel too late. The pump timing could be adjusted to return to normal operation.

Water in fuel;

Arguably a major portion of the real problem would have been quite simple to avoid. A water separator was not part of the fuel system on these engines. If you drive a diesel you will pick up water contaminated fuel.

Water will rust the steel internals of the fuel system. Rust will damage the precision parts in diesel fuel injection pumps and high pressure diesel injectors causing erratic operation. Injecting fuel too much prior to TDC on the compression stroke will cause pressure conditions similar to pre-ignition / detonation in gasoline engines. Water in varying amounts will also be injected with the fuel charge. Any rust in the steel fuel lines, fuel filter, pump etc can damage replacement parts and continue to cause injection cycles out of time.

Consumer created fuel problems;

Water in gasoline is dealt with by adding anhydrous alcohol [drygas] to the fuel. Drygas and diesel don't work and play well together. Naive consumers used drygas in their diesels to combat the water. The alcohol attacked the original governor rings inside the early Stanadyne DB injection pumps and dislodged chunks that blocked the fuel return line flow. These pumps include an ignition advance / retard mechanism based on pump housing fuel pressure. The restriction in the return line caused abnormal ignition timing. The troublesome governor flex ring was replaced by a much improved governor cage version known as the EID assembly (elastomer insert drive) and was introduced by Stanadyne in the mid 1980's to avoid this problem.

The above mix of conditions originating with water in the fuel can combine to create extreme cylinder pressures far exceeding those foreseen by GM engineers damaging the head gasket and sometimes breaking head bolts.

A head gasket leak effectively quenches ignition in the affected cylinder. This allows unburnt fuel and coolant to leak into the crankcase thinning the lubricating oil. It also combines with combustion byproducts to make mild acids that will attack the copper / babbitt bearings and aluminum pistons. A head gasket failure can be particularly damaging in a diesel. A diesel engine has effectively zero piston to head clearance at TDC on the compression stroke. The introduction of coolant into the cylinders can cause hydrolock. Hydrolock typically results in bent / broken crankshafts, pulled threads on main bolts, and bent connecting rods, effectively destroying an engine.

Because the various failures these engines encountered were causally interrelated, and dealership technicians were unfamiliar at best with passenger car diesel engines, recurrent failures were possible because only the most obvious symptoms of trouble were addressed. The "one use only" head bolts were commonly re-used and symptoms in other interrelated systems ignored. Thus, cars could suffer multiple head gasket / head bolt failures from re-use of head bolts or a damaged injection system.

The Oldsmobile Diesel V6 engines, although sharing much of the same production history, were produced on different tooling, where it was feasible to upgrade the head bolt pattern to what is arguably a superior design capable of withstanding more consumer abuse

Dernière édition le 21/08/2009 à 23:25 par TheGatekeeper, édité 1 fois
GranFury le ven 21 août 2009 à 23:29
Tout est dit!:good:
pascal31 le jeu 27 août 2009 à 14:33
A lire pour rétablir quelques vérités sur les moteurs 350 D et DX.
pascal31 le jeu 27 août 2009 à 14:35
Zut j'ai oublié de copier le lien
Le voici http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet377091-24570.htm
TheGatekeeper le jeu 27 août 2009 à 16:11
Amen.
oldsmobileman le sam 29 août 2009 à 12:23
Bonjour à tous
merci (un grand) à Pascal31 qui m'a indiqué la solution pour mon Oldsmobile : c'était bien la petite bille en verre qui était recouverte d'impuretés. Un bout d'allumette plus un coup de souflette et la bète est repartie, en tournant encore mieux qu'avant.
TheGatekeeper le sam 29 août 2009 à 13:34
:good:
pascal31 le sam 29 août 2009 à 13:43
Content pour oldsmobileman que ce soit bien la petite bille qui posait problème.
Si je peux faire profiter des quelques connaissances que j'ai sur ce moteur c'est une bonne chose. C'est tellement difficile de trouver des infos sur ces moteurs.
Peu de personnes les aiment et trés peu les font rouler.
Alors bonne route avec ce beau temps.
TheGatekeeper le sam 29 août 2009 à 19:13
Il faut dire que ce n'est pas le meilleur exemple de la production nord américaine des années 80...
Dernière édition le 29/08/2009 à 19:16 par TheGatekeeper, édité 1 fois
caractere le sam 29 août 2009 à 19:39
A l'époque c'était loin d'être top mais maintenant ça a du charme je trouve, très décalé.:good:
TheGatekeeper le sam 29 août 2009 à 23:09
:D
GranFury le sam 29 août 2009 à 23:22
Oui, il y a un petit côté kitch qui lui donne de la personnalité.:D
pascal31 le ven 18 sept 2009 à 14:01
De retour parmi vous après quelques jours d'absence.
Pour GranFury : que veut tu dire par "coté kitch"?.
Schaagoi le sam 10 oct 2015 à 21:10
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